Выхлопная система мерседес 124 102 мотор схема
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
На моем 230Е стоят вполне приличные с виду вторая и третья секции ERNST кажись.Потереть ,так бачки будто с нержа.
Хочу заколхозить круглые лючки-ревизии ,и возможно перенабить секции,потому как метал меня очень радует.
Может кто вскрывал и знает чего там внутри мне ожидать??
Кстати ,байкеры перебивают свои глушители набивкой в штатном порядке! И ничего ,не облазят!! Почему б мерсика не перебить?
Прикрепленные изображения
W124 230E 87г 102982 АКПП
Интуиция есть продукт подсознательного анализа опыта.
Блин,ну неужели никто банки мерсовские глушаковские не вскрывал,форумчане.
W124 230E 87г 102982 АКПП
Интуиция есть продукт подсознательного анализа опыта.
Глушитель обычно меняют.
Покупай глушитель, вскрывай, знакомься с устройством. Фотоотчет не забудь сделать.
Разборки нет рядом ?
Удачи !
W123 , M102 230E , K-Jet, 4РКПП , 1982 г.в.
Набивка в виде базальтовой ваты есть и в резонаторе и в глушителе.
Додуматься их менять, этож какой умище нужен? Для этого нужно как минимум развальцовку по периметру удалить, после чего выбросить на помойку и купить новый резонатор и глушитель.
Реставрaция, фанерование, ламинировние
Набивка в виде базальтовой ваты есть и в резонаторе и в глушителе.
Додуматься их менять, этож какой умище нужен? Для этого нужно как минимум развальцовку по периметру удалить, после чего выбросить на помойку и купить новый резонатор и глушитель.
Зачем же умище,зачем же развальцовка. можно вот так. ревизию приделать.Что я и сделал,и на резонаторе и на глушителе.Работы до часа.
Прикрепленные изображения
W124 230E 87г 102982 АКПП
Интуиция есть продукт подсознательного анализа опыта.
В таком случае ты явно не понимаешь для чего набивка нужна и где она расположена в резонаторе.
Реставрaция, фанерование, ламинировние
В таком случае ты явно не понимаешь для чего набивка нужна и где она расположена в резонаторе.
Вскрытие резонатора( а он у меня Вахербахер)))) показало следущее.
1 металл бачка в два слоя
2 внутри роздутая перфорированая труба,причем отверстия перфорации обросли сажей,думаю,если с открытым лючком поездить,то
отверстия прочистятся.
3 следов набивки необнаружил. так и на чертежах других марок резонаторы изображены пустыми. на всяких случай набил,и зря звук стал вертолетный
набивку уберу.
Вскрытие глушителя удивило. внутри НИЧЕГО . все трубки,перегородки вышли пылью через выход,только бачек остался. Но зато какой металл бачка
, ERNST однако. Вварил две трубки с нержы 41мм с выпуском внутрь по 200 мм. Забью глушак стружкой нержавной,отпишусь.
W124 230E 87г 102982 АКПП
Интуиция есть продукт подсознательного анализа опыта.
Бруно, отпишись, интересно что по итогу получилось.
W124 230, 102.982, 4МКПП, 25.09.1987
WDB1240231A588487
Jeep Grand Cherokee, 3.0 crd, АКПП, 2012, overland
Виктор, а для некоторых Викторович
В таком случае ты явно не понимаешь для чего набивка нужна и где она расположена в резонаторе.
а я вот тоже не понимаю для чего там набивка звукопоглошение или катализатор?и почему бы их не восстановить если есть аргон и полуавтомат?я бы повозился ради интереса и в познавательных целях
Вскрытие резонатора( а он у меня Вахербахер)))) показало следущее.
1 металл бачка в два слоя
2 внутри роздутая перфорированая труба,причем отверстия перфорации обросли сажей,думаю,если с открытым лючком поездить,то
отверстия прочистятся.3 следов набивки необнаружил. так и на чертежах других марок резонаторы изображены пустыми. на всяких случай набил,и зря звук стал вертолетный
набивку уберу.Вскрытие глушителя удивило. внутри НИЧЕГО . все трубки,перегородки вышли пылью через выход,только бачек остался. Но зато какой металл бачка
, ERNST однако. Вварил две трубки с нержы 41мм с выпуском внутрь по 200 мм. Забью глушак стружкой нержавной,отпишусь.
Мне в спецсервисе вскрывали почти новый говеный польский резонатор, там хитрая конструкция с перегородками и т.п. Переделывали, вваривали перегородки и сетки, т.к. звенел он страшно. Не думаю, что если от балды напихать туда - будет сильно хорошо.
E220C C124 93 г. АКПП кондей
Из любопытства вскрыл заднюю банку. Внутри всё на месте. Нехватало только набивки частично.На трубах с дырочками надеты "чулки" из волосянки типа стекловаты. Перегородки имеют отверстия, так вот одна треть дырок была забита.
Почистил дырочки, напихал немного базальтовой ваты и заварил. Ещё не ставил, как соберусь напишу . Фоток не делал ( а жаль )
На глаза попалась труба нерж. Дай думаю сделаю выхлоп аля брабус, вот что получилось
Процедура замены глушителя на моей машине была особо ожидаемой. Когда-то давно, более 10 лет тому назад, мне посчастливилось обзавестись буквально новым глушителем Walker, с перевёртыша. К сожалению, гофра приёмной трубы при установке не выдержала и порвалась, и ребята, менявшие мне глушитель, сварили всё встык. А посему я стал обладать сверхдлинным выхлопом. Приёмная труба, пламегаситель, резонатор и всё одним куском. До этого, бывший владелец, поменявший родной двигатель на другой, от 190-го, вместе с ним прилепил и выпускной коллектор с приёмной от него и пламегаситель от жигулей. Приемная труба от 190-го немного по-другому идёт в пространстве и не совпадает с нужной плоскостью. А теперь, при замене, весь колхоз был заменён уже на что-то приличное. Тогда я ещё был новичком в машине я несказанно рад такой замене, которая вместе с работой обошлась мне тогда в 200 долларов! Для меня это было существенной суммой.
Но время шло, и глушитель потихоньку старел. Чтобы он лучше переносил зимы, я не жалел на него серебрянки, и перед каждой зимой его подкрашивал. Ведь пока хороший – есть чего красить! Но периодически появлялись дырки, которые я успешно подваривал, и продолжал ездить дальше. Проблем было много, и я уделял им внимание, надеясь, что и до глушителя я доберусь. Как только высвободились деньги под покупку нового глушителя, я стал изучать вопрос какой фирме отдать предпочтение. Ездил в магазины, что собственными глазами посмотреть продукцию. Но мой прежний Walker подсказывал мне, что раз спустя 8 лет он ещё жив, то стоит его же и покупать. Альтернативу от Bosal я отверг после того, как посмотрел качество сварных швов у него, ну и общий вид.
Здесь следует рассказать, что заказывая новый глушитель я внимательно изучил документацию по ним. На 102-м моторе с карбюратором устанавливался вот такой глушитель.
А на 102 моторе с инжектором – уже другая комплектация. Приёмная труба с гофрой, бачки по-разному скомплектованы.
Нельзя сказать, что меня отпугнула только стоимость новой гофры. Скорее, поездив на цельнометаллическом глушителе, я видел, как намного быстрее выгорает бачок пламегасителя, чем резонатора. А это означает, что на инжекторной версии произойдёт то же самое. Блок, состоящий из двух бачков, быстрее начнёт гореть в начале, т.к. подвержен более высокой температуре. И его придётся варить… Не менять же всё несмотря ни на что!
Поэтому, я склонился к более выгодной для меня карбюраторной версии как в материальном плане, так и технологическом. Теперь можно будет заменить любую часть глушителя, по мере выхода из строя, на новую. Оба варианта выполнены на одинаковых по характеристикам бачках и отличаются только лишь конструкцией. Ну, а гофра, которая призвана снижать вибрации? При хорошей работе мотора вибрации очень небольшие. Я уже успел наездиться без неё много лет.
Подварив в последний раз летом 2014 года глушитель, я понял, что зиму он протянет. А там его придётся менять. И вот, почувствовав скорую замену, глушитель весной рыкнул, как бы намекая – ты про меня не забыл? И я, дождавшись отпуска, стал готовить всё к замене.
Тут небольшое отступление. Когда я его только купил, то мне пришла в голову мысль, от реализации которой я ничего не терял, кроме некоторого количества денег. Пока глушитель новый, я решил его покрасить! Удивил, скажете. Но я решил покрасить его не только снаружи, но и внутри!! Хотя глушитель и сделан из алюминированной стали, тем не менее изнутри никак не защищен от того конденсата, что будет скапливаться в нём по мере остывания. Конечно, в некоторых местах краска может быть и выгорит совсем, но это оттянет время его начавшейся внутренней коррозии. Первым местом, по идее, должна была стать приёмная труба, подвергающаяся высокой температуре. Но раз решил, то делаем! Эксперимент так эксперимент! Тем более это возможно только на новом глушителе, пока он не успел покрыться внутри гарью. Купив три баллона, я пролил в каждую часть краску. Для этого, задувая её в один конец трубы, я дожидался появления красочного тумана из другого конца. А затем делал всё с другой стороны также. Весь туман осаждался внутри каждого бачка на всех доступных местах.
Настал момент истины.
Перед началом работ я, прежде всего, решил заменить старые шпильки, которые хоть и не были совсем плохи, но имели не совсем правильное соотношение лыска/резьба и были немного длинноваты. После замера толщины выпускного коллектора я отправился в магазин, чтобы выбрать там наиболее подходящие. Да и новые медные гайки прикупить. В магазине выяснилось, что параметры на шпильки таковы, что длина на ценнике обозначает только часть шпильки – лыска и одна резьба. Та часть резьбы, которая заворачивается в двигатель не считается.
Толщина выпускного коллектора примерно 25 мм., и у нас остаётся ещё 15 мм. на шайбу с гайкой. Я решил сделать шпильки не выступающими за гайки ввиду их дальнейшей коррозии. В магазине были шпильки М8х47, у которых лыска равна 25 мм. Но 47 мм мне много, поэтому я решил их перевернуть. Тогда они стали шпильками М8х40. Как раз то, что нужно. Но я не был уверен, что столько резьбы у меня войдёт в мотор без проблем и отпилил от них немного. Резьбы стало не более 20 мм.
Задумав менять весь глушитель я решил не останавливаться и навести порядок с выпускным коллектором. Там наверняка есть, что привести в порядок. Прокладки выпускного коллектора все куплены заранее, поэтому приступаем к снятию.
Итак, всё снято, в том числе и выпускной коллектор. Теперь его можно внимательно рассмотреть, особенно сделанный когда-то сварной шов. Варили его около 15 лет тому назад, и он по сей день в порядке. Очищаем коллектор от ржавчины, так как теперь решено покрасить его целиком и полностью.
При проверке резьбы коллектора выясняется, что входная резьба уже никакая. Поэтому берём метчик М10х1,5 мм, чтобы не только прочистить резьбу, но и попытаться врезаться как можно глубже в одном единственном глухом отверстии. Для крепления глушителя к выпускному коллектору необходимы болты М10х1,5 мм длиной 30 мм. Резьба не очень хорошая, но только новые болты будут способны удержаться в отверстиях.
Следующим этапом идёт извлечение старых шпилек и прогон метчиком резьбы всех шпилек. Сами новые шпильки также прогоняются по резьбе плашкой. Все шпильки должны завернуться легко, пальцами руки, без каких-либо инструментов. К счастью, состояние резьбы шпилек хорошее.
После снятия глушителя становится доступен экран, находящийся напротив приёмной трубы. Он сильно корродировал и требует очистки от ржавчины. Под ним открывается поверхность кузова, которая не видела свет со дня производства. Она потребовала также чистки и обработки защитным покрытием. Скапливающийся под экранами конденсат, сделал своё негативное воздействие, поэтому приходится снимать каждый из них для обработки не только поверхности кузова, но и самих экранов. Внутренние поверхности корродировали в разной степени и были обработаны алюминиевой краской. Внешняя же сторона каждого экрана, периодически высушиваемая самим глушителем, находилась в лучшем состоянии.
И вот выпускной коллектор высох, все необходимые резьбы подготовлены для сборки.
Напоследок решил запечатлеть выпускные каналы и клапаны. На них видно сажу и белый налёт.
Заворачиваем новые шпильки и одеваем новые прокладки выпуска. Коллектор, прихваченный новыми медными гайками, садится как влитой. С длиной шпилек получилось в самый раз, ни одна не вылезла за пределы резьбы гаек. Шайбы были взяты толщиной 3 мм, чтобы плотно и ровно прихватить весь коллектор.
Следующим этапом идёт установка приёмной трубы. Для её устнановки прикрепляем к коробке новый кронштейн поддержки. Хомут, удерживающий трубы на нём пока не нужен. Вот для сравнения новый и старый кронштейны КПП для глушителя. Хомут с шайбами и гайками представляет отдельный комплект. Медные гайки комплекта идут на 12 мм. Чтобы, в дальнейшем, не использовать два ключа, я поставил отечественные, как и на выпускном коллекторе гайки на 13 мм.
Теперь нужно наживить прокладку приёмной трубы и болты. Приёмная труба просто держится на кронштейне КПП для того, чтобы можно было точно совместить фланцы выпускного коллектора и приёмной трубы. Резьбы моего коллектора находились в среднем состоянии, поэтому болты нельзя тянуть, чтобы прижимать прокладку. Совместив плотно фланцы, и зажав ими прокладку, осторожно вкручиваю болты пальцами практически до конца. Новая резьба всё-таки схватывается и болты удаётся притянуть с хорошим усилием. Для затяжки болтов необходимо использовать головку на 17 и сверхдлинный удлинитель 0,5 метра, так как для притяжки нужно работать в глубокой нише. Для того, чтобы притянуть без проблем болт, расположенный ближе к коробке, следует пошевелить приёмную трубу в отверстиях, используя люфт. Это даст хороший доступ инструменту и головке к болтам. Отворачивая старые приёмные трубы я очень мучился с доступом к одному болту, потому что приёмные трубы были привёрнуты без учёта доступности инструмента.
Забегая вперёд, скажу, что на всякий случай я решил предусмотреть запасной вариант крепежа выпускного коллектора, если резьбы будут ухудшаться. Для того, чтобы скрепить выпускной коллектор с сорванными резьбами с приёмной трубой, понадобятся болты М10 х 1,5мм х 40 мм. и гайки с глухой посадкой. Их ещё называют колпачковые гайки. Заехав в магазин, я обнаружил, что не во всяком из них можно сразу купить болты с шагом резьбы 1,5 мм. Чаще всего имеется с шагом 1,25 мм. Да и колпачковые гайки тоже не везде есть. Учитывая это, лучше заранее их прикупить и держать в запасе.
Оставлять открытой резьбу над коллектором – дать ей хорошенько заржаветь. Тем более коллектор у меня хороший и я его совсем не брошу!
Установив приёмную трубу можно и прихватить её хомутом. Для амортизации крепежа используются сферические шайбы, соединённые вогнутыми сторонами. Ставим по паре таких бочонков с каждой стороны. Альтернативой сферическим шайбам могут быть шайбы гровер.
За приёмной трубой устанавливается защитный экран. Он имеет две точки крепления. Одну вверху, а другую внизу моторного щита.
Теперь можно перейти к установке резонатора. С приёмной трубой он соединяется посредством сферического фланца, внутрь которого устанавливается специальное кольцо-бублик для герметизации стыка. Для соединения использовались болты большей длины, с гайками большего диаметра, и под головку болта, и под медную гайку. В этом случае крепёж находится дальше от трубы и работать ключом значительно удобнее. На концы болтов одеты колпачковые гайки от воздействия коррозии на резьбу.
Для установки резонатора пришлось использовать домкрат, так как центр тяжести смещён краю и наклоняясь на бок, резонатор всё время стремится повернуться в крепеже. Подняв бачок резонатора как можно ближе к защитному экрану над ним, можно стянуть крепёжные фланцы. Болты следует стягивать попеременно, чтобы сделать соединение герметичным, а также, чтобы не перетянуть болт с какой-либо стороны.
Экран резонатора также снимался для проведения защитных работ днища, расположенного под ним. Сам экран был защищён серебрянкой.
Последним этапом является установка заднего глушителя. Помня, что под экранами днище требует защиты, экран снимается для проведения необходимых работ.
Теперь можно повесить и оконечный глушитель. Для подвеса я использовал резинки с поперечиной. Они меньше заставляют раскачиваться бачок глушителя, в направлении, поперечном движению.
Весь тракт выпуска, который получился в результате проведённых работ.
W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015->>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".
Устройство и обновление выхлопной системы Mercedes-Benz W124
Герой сегодняшней статьи — довольно простой, но культовый автомобиль — Mercedes W124 с 3,0-литровым двигателем. В качестве примера мы будем использовать модель 1989 года выпуска, в которой был установлен 12-клапанный двигатель.
Выхлопная система в этом автомобиле состоит из трех частей:
— передний глушитель (резонатор) или катализатор.
На самом деле каждый элемент заслуживает нескольких слов, поскольку существует несколько вариантов выхлопной системы. Потому что еще один концевой глушитель был установлен в кузове универсала, а другой в седане или купе. Центральные глушители также различаются, в зависимости от типа кузова (разница между версией купе и остальными), но больше по этому вопросу в другой раз.
Сегодня я хотел бы углубить тему элемента, который был упомянут в последней позиции. Как указано выше, у этой модели Mercedes было два варианта выхлопной системы. Были модели с двигателем мощностью 188 л.с. (138 кВт), которые не были оснащены катализатором. Вместо этого был установлен начальный глушитель. Были также модели мощностью 180 л.с. (132 кВт). Они были оснащены катализатором на заводе.
1. Передний глушитель — он доступен в версии, не оснащенной катализатором, но после небольшой модификации его также можно будет установить в версию, которая была оснащена катализатором. Этот элемент длиной около 2 метров. Он начинается с двух труб, которые прикреплены болтами к выпускному коллектору. Они ведут под машиной к глушителю. Разъемы, соединяющие этот элемент со средним глушителем, выходят с другой его стороны. Два уплотнительных кольца используются для соединения этих двух элементов. Ниже наглядное фото начального глушителя.
.jpg)
2. Катализатор — выглядит очень похоже на глушитель, представленный выше. Одним из отличий является спуск двух труб в одну непосредственно перед катализатором. В этот момент труба имеет приваренную резьбу, в которую ввинчивается лямбда-зонд.
.jpg)
Катализатор является частью выхлопной системы, которая отвечает за очистку выхлопных газов. В каждом автомобиле должен быть установлен каталитический нейтрализатор, чтобы он мог соответствовать стандартам чистоты выхлопных газов, требуемым законодательством многих стран.
Если в вашем автомобиле есть каталитический нейтрализатор, но он поврежден или изношен, у вас есть несколько вариантов решения этой проблемы.
— Второй вариант — установка универсального катализатора. Это гораздо более дешевое решение, но для правильной установки такого катализатора требуется больше работы. Наиболее подходящим способом монтажа является сварка на месте исходного катализатора. Это правда, что для монтажа необходимо посетить специализированную автомастерскую, но большим преимуществом в этом случае является гораздо более низкая цена, которая компенсирует трудности со сборкой.
— Третий вариант — смонтировать глушитель из версии без катализатора. Да, в этой ситуации также потребуются незначительные модификации, такие как приварка гнезда, в которое должен быть ввинчен лямбда-зонд, но это также будет гораздо более дешевым решением, чем установка специального катализатора. Юридическое обязательство во многих развитых странах, которое трубует использовать катализаторы, вступило в силу только в середине 1990-х годов. Поэтому даже при техническом осмотре у вас не должно возникнуть проблем, возникающих при замене катализатора на глушитель.
г. Москва, ул. Сокольнический Вал, 1к1
Выхлопная система Мерседес W124
13.8. Выхлопная система
Выхлопная система на всех моделях состоит из трех частей: приемной выхлопной трубы, в которой устанавливается катализатор, средней части с промежуточным глушителем и задней части с глушителем.
Крепление средней и задней частей выхлопной системы осуществляется с применением резиновых подвесок. Приемная выхлопная труба крепится через кронштейн к коробке передач.
Задачей выхлопной системы является отвод отработавших газов в атмосферу так, чтобы они даже в минимальном количестве не попали в салон автомобиля, а также снижение шума двигателя до низкого уровня. Чтобы выхлопная система могла выполнять свои функции, она должна быть в исправном состоянии. Состояние выхлопной системы оказывает влияние также на мощность двигателя и расход топлива.
Процедура замены глушителя на моей машине была особо ожидаемой. Когда-то давно, более 10 лет тому назад, мне посчастливилось обзавестись буквально новым глушителем Walker, с перевёртыша. К сожалению, гофра приёмной трубы при установке не выдержала и порвалась, и ребята, менявшие мне глушитель, сварили всё встык. А посему я стал обладать сверхдлинным выхлопом. Приёмная труба, пламегаситель, резонатор и всё одним куском. До этого, бывший владелец, поменявший родной двигатель на другой, от 190-го, вместе с ним прилепил и выпускной коллектор с приёмной от него и пламегаситель от жигулей. Приемная труба от 190-го немного по-другому идёт в пространстве и не совпадает с нужной плоскостью. А теперь, при замене, весь колхоз был заменён уже на что-то приличное. Тогда я ещё был новичком в машине я несказанно рад такой замене, которая вместе с работой обошлась мне тогда в 200 долларов! Для меня это было существенной суммой.
Но время шло, и глушитель потихоньку старел. Чтобы он лучше переносил зимы, я не жалел на него серебрянки, и перед каждой зимой его подкрашивал. Ведь пока хороший – есть чего красить! Но периодически появлялись дырки, которые я успешно подваривал, и продолжал ездить дальше. Проблем было много, и я уделял им внимание, надеясь, что и до глушителя я доберусь. Как только высвободились деньги под покупку нового глушителя, я стал изучать вопрос какой фирме отдать предпочтение. Ездил в магазины, что собственными глазами посмотреть продукцию. Но мой прежний Walker подсказывал мне, что раз спустя 8 лет он ещё жив, то стоит его же и покупать. Альтернативу от Bosal я отверг после того, как посмотрел качество сварных швов у него, ну и общий вид.
Здесь следует рассказать, что заказывая новый глушитель я внимательно изучил документацию по ним. На 102-м моторе с карбюратором устанавливался вот такой глушитель.
А на 102 моторе с инжектором – уже другая комплектация. Приёмная труба с гофрой, бачки по-разному скомплектованы.
Нельзя сказать, что меня отпугнула только стоимость новой гофры. Скорее, поездив на цельнометаллическом глушителе, я видел, как намного быстрее выгорает бачок пламегасителя, чем резонатора. А это означает, что на инжекторной версии произойдёт то же самое. Блок, состоящий из двух бачков, быстрее начнёт гореть в начале, т.к. подвержен более высокой температуре. И его придётся варить… Не менять же всё несмотря ни на что!
Поэтому, я склонился к более выгодной для меня карбюраторной версии как в материальном плане, так и технологическом. Теперь можно будет заменить любую часть глушителя, по мере выхода из строя, на новую. Оба варианта выполнены на одинаковых по характеристикам бачках и отличаются только лишь конструкцией. Ну, а гофра, которая призвана снижать вибрации? При хорошей работе мотора вибрации очень небольшие. Я уже успел наездиться без неё много лет.
Подварив в последний раз летом 2014 года глушитель, я понял, что зиму он протянет. А там его придётся менять. И вот, почувствовав скорую замену, глушитель весной рыкнул, как бы намекая – ты про меня не забыл? И я, дождавшись отпуска, стал готовить всё к замене.
Тут небольшое отступление. Когда я его только купил, то мне пришла в голову мысль, от реализации которой я ничего не терял, кроме некоторого количества денег. Пока глушитель новый, я решил его покрасить! Удивил, скажете. Но я решил покрасить его не только снаружи, но и внутри!! Хотя глушитель и сделан из алюминированной стали, тем не менее изнутри никак не защищен от того конденсата, что будет скапливаться в нём по мере остывания. Конечно, в некоторых местах краска может быть и выгорит совсем, но это оттянет время его начавшейся внутренней коррозии. Первым местом, по идее, должна была стать приёмная труба, подвергающаяся высокой температуре. Но раз решил, то делаем! Эксперимент так эксперимент! Тем более это возможно только на новом глушителе, пока он не успел покрыться внутри гарью. Купив три баллона, я пролил в каждую часть краску. Для этого, задувая её в один конец трубы, я дожидался появления красочного тумана из другого конца. А затем делал всё с другой стороны также. Весь туман осаждался внутри каждого бачка на всех доступных местах.
Настал момент истины.
Перед началом работ я, прежде всего, решил заменить старые шпильки, которые хоть и не были совсем плохи, но имели не совсем правильное соотношение лыска/резьба и были немного длинноваты. После замера толщины выпускного коллектора я отправился в магазин, чтобы выбрать там наиболее подходящие. Да и новые медные гайки прикупить. В магазине выяснилось, что параметры на шпильки таковы, что длина на ценнике обозначает только часть шпильки – лыска и одна резьба. Та часть резьбы, которая заворачивается в двигатель не считается.
Толщина выпускного коллектора примерно 25 мм., и у нас остаётся ещё 15 мм. на шайбу с гайкой. Я решил сделать шпильки не выступающими за гайки ввиду их дальнейшей коррозии. В магазине были шпильки М8х47, у которых лыска равна 25 мм. Но 47 мм мне много, поэтому я решил их перевернуть. Тогда они стали шпильками М8х40. Как раз то, что нужно. Но я не был уверен, что столько резьбы у меня войдёт в мотор без проблем и отпилил от них немного. Резьбы стало не более 20 мм.
Задумав менять весь глушитель я решил не останавливаться и навести порядок с выпускным коллектором. Там наверняка есть, что привести в порядок. Прокладки выпускного коллектора все куплены заранее, поэтому приступаем к снятию.
Итак, всё снято, в том числе и выпускной коллектор. Теперь его можно внимательно рассмотреть, особенно сделанный когда-то сварной шов. Варили его около 15 лет тому назад, и он по сей день в порядке. Очищаем коллектор от ржавчины, так как теперь решено покрасить его целиком и полностью.
При проверке резьбы коллектора выясняется, что входная резьба уже никакая. Поэтому берём метчик М10х1,5 мм, чтобы не только прочистить резьбу, но и попытаться врезаться как можно глубже в одном единственном глухом отверстии. Для крепления глушителя к выпускному коллектору необходимы болты М10х1,5 мм длиной 30 мм. Резьба не очень хорошая, но только новые болты будут способны удержаться в отверстиях.
Следующим этапом идёт извлечение старых шпилек и прогон метчиком резьбы всех шпилек. Сами новые шпильки также прогоняются по резьбе плашкой. Все шпильки должны завернуться легко, пальцами руки, без каких-либо инструментов. К счастью, состояние резьбы шпилек хорошее.
После снятия глушителя становится доступен экран, находящийся напротив приёмной трубы. Он сильно корродировал и требует очистки от ржавчины. Под ним открывается поверхность кузова, которая не видела свет со дня производства. Она потребовала также чистки и обработки защитным покрытием. Скапливающийся под экранами конденсат, сделал своё негативное воздействие, поэтому приходится снимать каждый из них для обработки не только поверхности кузова, но и самих экранов. Внутренние поверхности корродировали в разной степени и были обработаны алюминиевой краской. Внешняя же сторона каждого экрана, периодически высушиваемая самим глушителем, находилась в лучшем состоянии.
И вот выпускной коллектор высох, все необходимые резьбы подготовлены для сборки.
Напоследок решил запечатлеть выпускные каналы и клапаны. На них видно сажу и белый налёт.
Заворачиваем новые шпильки и одеваем новые прокладки выпуска. Коллектор, прихваченный новыми медными гайками, садится как влитой. С длиной шпилек получилось в самый раз, ни одна не вылезла за пределы резьбы гаек. Шайбы были взяты толщиной 3 мм, чтобы плотно и ровно прихватить весь коллектор.
Следующим этапом идёт установка приёмной трубы. Для её устнановки прикрепляем к коробке новый кронштейн поддержки. Хомут, удерживающий трубы на нём пока не нужен. Вот для сравнения новый и старый кронштейны КПП для глушителя. Хомут с шайбами и гайками представляет отдельный комплект. Медные гайки комплекта идут на 12 мм. Чтобы, в дальнейшем, не использовать два ключа, я поставил отечественные, как и на выпускном коллекторе гайки на 13 мм.
Теперь нужно наживить прокладку приёмной трубы и болты. Приёмная труба просто держится на кронштейне КПП для того, чтобы можно было точно совместить фланцы выпускного коллектора и приёмной трубы. Резьбы моего коллектора находились в среднем состоянии, поэтому болты нельзя тянуть, чтобы прижимать прокладку. Совместив плотно фланцы, и зажав ими прокладку, осторожно вкручиваю болты пальцами практически до конца. Новая резьба всё-таки схватывается и болты удаётся притянуть с хорошим усилием. Для затяжки болтов необходимо использовать головку на 17 и сверхдлинный удлинитель 0,5 метра, так как для притяжки нужно работать в глубокой нише. Для того, чтобы притянуть без проблем болт, расположенный ближе к коробке, следует пошевелить приёмную трубу в отверстиях, используя люфт. Это даст хороший доступ инструменту и головке к болтам. Отворачивая старые приёмные трубы я очень мучился с доступом к одному болту, потому что приёмные трубы были привёрнуты без учёта доступности инструмента.
Забегая вперёд, скажу, что на всякий случай я решил предусмотреть запасной вариант крепежа выпускного коллектора, если резьбы будут ухудшаться. Для того, чтобы скрепить выпускной коллектор с сорванными резьбами с приёмной трубой, понадобятся болты М10 х 1,5мм х 40 мм. и гайки с глухой посадкой. Их ещё называют колпачковые гайки. Заехав в магазин, я обнаружил, что не во всяком из них можно сразу купить болты с шагом резьбы 1,5 мм. Чаще всего имеется с шагом 1,25 мм. Да и колпачковые гайки тоже не везде есть. Учитывая это, лучше заранее их прикупить и держать в запасе.
Оставлять открытой резьбу над коллектором – дать ей хорошенько заржаветь. Тем более коллектор у меня хороший и я его совсем не брошу!
Установив приёмную трубу можно и прихватить её хомутом. Для амортизации крепежа используются сферические шайбы, соединённые вогнутыми сторонами. Ставим по паре таких бочонков с каждой стороны. Альтернативой сферическим шайбам могут быть шайбы гровер.
За приёмной трубой устанавливается защитный экран. Он имеет две точки крепления. Одну вверху, а другую внизу моторного щита.
Теперь можно перейти к установке резонатора. С приёмной трубой он соединяется посредством сферического фланца, внутрь которого устанавливается специальное кольцо-бублик для герметизации стыка. Для соединения использовались болты большей длины, с гайками большего диаметра, и под головку болта, и под медную гайку. В этом случае крепёж находится дальше от трубы и работать ключом значительно удобнее. На концы болтов одеты колпачковые гайки от воздействия коррозии на резьбу.
Для установки резонатора пришлось использовать домкрат, так как центр тяжести смещён краю и наклоняясь на бок, резонатор всё время стремится повернуться в крепеже. Подняв бачок резонатора как можно ближе к защитному экрану над ним, можно стянуть крепёжные фланцы. Болты следует стягивать попеременно, чтобы сделать соединение герметичным, а также, чтобы не перетянуть болт с какой-либо стороны.
Экран резонатора также снимался для проведения защитных работ днища, расположенного под ним. Сам экран был защищён серебрянкой.
Последним этапом является установка заднего глушителя. Помня, что под экранами днище требует защиты, экран снимается для проведения необходимых работ.
Теперь можно повесить и оконечный глушитель. Для подвеса я использовал резинки с поперечиной. Они меньше заставляют раскачиваться бачок глушителя, в направлении, поперечном движению.
Весь тракт выпуска, который получился в результате проведённых работ.
W123 2.3E 102.985 K-jetronic МКПП-4 1983 чёрный. 2002-20015->>>>
Купить Мерседес может каждый, а содержать избранные.
Если человек хороший, то совершенно неважно, какого цвета у него "Мерседес".
Читайте также: