Телелевер bmw схемы и описание

Обновлено: 05.07.2024

Собственно вопрос — как можно проверить шаровую в telelever bmw r серии, не разбирая подвеску? Уж очень не хочется снимать нижнюю траверсу.

Ответы ( 4 )

Проверить люфт в самой шаровой и посадке в рычаг. Какой-то хороший стук, при торможение в песке/грязи (когда колесо колбасит рывками). При очередном обслуживании переда (весной), был выявлен порванный пыльник шаровой. Шаровая была в порядке, смазку и пыльник заменил. Перья перебраны, подшипники колеса заменены, амортизатор в порядке. Но ехать страшновато. Вот и вопрос, как проверить эти люфты в дороге, не разбирая подвеску. Качал рычаг монтажкой, за колесо дёргал, вроде тишина. Но я так понимаю, что там всё под нагрузкой, нормально не поймешь и для дефектовки надо все-таки вытаскивать шаровую. Хотелось бы это дома делать. Может есть какая хитрая метода, как проверить шаровую не снимая?

Если я правпльно понял, то ты тормозишь в песке грязи. Это срабатывает АБС, а стук исходит сзади, от кардана\редуктора.
На асфальте нет проблем?

По поводу люфтов, ну если уже монтажкой не вышло, то беспокоится не о чём)
Если шаровая тем более была в порядке.

Да. Но стук именно с переда идёт. Хороший такой, металлический. Конечно учитывая, что это РТ, там морда всегда громыхает, но… стрёмно в общем.

Я теперь прислушиваюсь, вроде и на ямах громыхает. И на тормозах вроде рывки появились :))) В общем надо разбирать, иначе всю плешь себе проем :)))

Предние колодки — в них наверное можно потыкать чем то типа отвёртки, в основание и проверить ходят ли вдоль диска.

Тыкал, немного ходят. Но такого от них не ждёшь. Или это только под нагрузкой, когда их диском колбасит?

Тут просто предположил, что если там болтаются как в ведре, то станет видно, а если чуть чуть, то хз, может и норм

Насколько я понимаю, максимум что можно сделать если ничего не разбирать — это поставить мот на централку, пригрузить чем нибудь жопу, чтобы вывесить перед и покачать за переднее колесо вперед/назад влево/вправо. Если почувствуешь какие нибудь микролюфты значит к шаровой могут быть вопросы.

ага
я не большой спец в 1200 но могу предположить, что возможен люфт шаровых крепления направляющих вилки к верхней траверсе — они со временем разбиваются
По крайней мере так на 1100-1150
Проверить просто — вывеси переднее колесо, поверни руль допустим в крайнее левое положение, ухвати правую направляющую под верхней траверсой и попытайся подвигать вверх-вниз. Если будет люфт то пора шаровую менять.
Тоже самое про вторую сторону.

вот про диск

насколько я знаю — больше стучать там нечему.
А вот кстати еще вспомнил!
В хребте рамы есть отверстие
в него проходит трубка с резьбой (на картинке вверху)

так вот, там есть резиновые уплотнители (помоему номер 2) она от времени рассыпается бывает и этот болт начинает болтаться и тоже стучать
лечится заменой резинок (можно подобрать похожие — не обязательно ставить оригинал)

Еще недавно отличительно особенностью всех мотоциклов BMW серии R с оппозитными двухцилиндровыми моторами были фирменные подвески Paralever сзади и Telelever спереди.

Однако в последних уже двух поколениях мотоциклов на моделях городского родстера BMW R1250R и BMW R1250RS Телелевера впереди не осталось. Нет Телелевера и на всех моделях в линейке классических мотоциклов BMW R nine T .

Его можно видеть только на классическом турэндуро BMW R1250GS и турере BMW R1250RT

Но если телелевер так хорош, то почему же в последних моделях своих мотоциклов BMW уходит от этого типа подвески? Себестоимость? Управляемость? Вес? Или возможно BMW признало, что в телелевере есть некие изъяны?

Ну и раз BMW возвращает обычные телескопические вилки на некоторые модели, то есть смысл взглянуть поближе на то, как устроен Телелевер .

Для сравнения давайте возьмём уже классический BMW HP2 SPORТ. Это настоящий двухцилиндровый спортивный мотоцикл с Телелевером. Большое количество CAD иллюстраций этого мотоцикла плюс доступные спецификации делают анализ HP2 достаточно простым делом.

Угол наклона вилки у HP2 заявлен в 24°, что вполне себе обычный угол для спортивного мотоцикла. Вылет же составляет достаточно агрессивные 85,8 мм. Для сравнения у Ducati 899 такой же угол, но вылет уже 96,5 мм.

Это потому что конец рычага, к которому крепится вилка, движется по окружности, а верх вилки крепится к сферическому подшипнику, относительно которого она поворачивается. Поэтому при сжатии получается, что угол наклона вилки растет, а вылет колеса увеличивается.

Я нарисовал несколько схематических изображений Телелевера HP2 при разной степени сжатия, что бы оценить изменение вылета и обнаружил, что вылет увеличивается до 104 мм, а угол увеличивается на 5°.Прирост вылета в 30 мм. В процентах это означает, что угол вырастает на 20% а вылет на 35%.

Получается, что в среднем вылет колеса у HP2 составляет 99 мм при угле 26,5°, что уже совсем не так экстремально как казалось поначалу.

Геометрия телелевера безусловно уникальна, и работу свою она делает отлично, так почему же от нее отказываются.

Несколько возможных вариантов:
1. Поскольку у телелевера геометрия меняется, обратная связь по рулю у телелевера хуже, хотя она и дает больший комфорт и улучшенную управляемость.
2. Обычная вилка может стоить дешевле, а весить при этом меньше.
3. Современные Электронноуправляемые вилки с системой типа Dynamic ESA позволяют компенсировать недостатки классической телескопической вилки, приближая её по свойствам к рычажным системам.

Но как все же мне кажется, что главная причина в том, что надо куда-то ставить водяной радиатор. Ведь последние версии BMW стали оснащаться водяными моторами, что означает, что перед мотором должен стоять довольно приличный радиатор. А если есть телелевер, то место в котором должен стоять радиатор занято нижним рычагом подвески. На GS и RT проблему решили, поставив два радиатора по бокам от рычага. У GS и руль пошире и вообще он такой брутальный, так что два радиатора влезли туда без проблем. А вот у моделей, которые должны быть несколько уже, места под два радиатора не нашлось, и поэтому и R, и RS обзавелись обычными вилками.

Думаю, что инженеры BMW тщательно выписали все плюсы и минусы от Телелевера, но как я считаю, возможность без проблем поставить радиатор была в первой строчке списка причин почему дорожная и спортивно-туристическая версии остались без Телелевера.

Мотоциклетная передняя вилка – явно не тот узел, в котором есть где разбежаться инженерной фантазии. В старину, когда стало ясно, что жесткая подвеска велосипедного типа для мототехники не годится, проводились эксперименты с четверть-эллиптическими рессорами и рычагами. Однако эти варианты имели ряд недостатков, были тяжелыми и громоздкими, поэтому быстро были заменены трубчатыми вариантами амортизаторов.

Сегодня, когда речь заходит о передней подвеске байка, все сразу представляют себе вилку телескопического типа, в которой амортизаторы заключены внутри перьев. Такой оснащаются почти все современные мотоциклы. Почти все – потому что тяжелых байков BMW серии R это не касается. Наряду с классическими фирменными решениями, вроде оппозитной конфигурации мотора и карданного привода, неотъемлемой особенностью баварских мотоциклов является их вилка Telelever.

Конструкция подвески BMW Telelever

Рычаг подвески BMW Telelever передним концом шарнирно соединен с нижней частью передней вилки, а задним – с рамой мотоцикла. Также с рамой соединена верхняя часть вилки, на которой закреплен руль с элементами управления. Между собой части вилки соединены обычной трубчатой конструкцией. За гашение колебаний отвечает обычный моно-амортизатор, расположенный между рычагом и жесткой рамой.

Особенности и преимущества BMW Telelever

BMW Telelever, за счет выноса пружинного элемента назад, использует рычажный эффект, тем самым снижая общий ход подвески без ухудшения амортизационных качеств. Нагрузки на металл распределяются более равномерно, ударный импульс рассеивается, а не направляется строго вверх.

Вынос амортизирующего элемента за пределы рулевой вилки снижает неподрессоренные массы. Уменьшение веса хоть и небольшое, но оно позволяет обеспечить лучшую управляемость, устойчивость, повысить динамику разгона. Если сохранять эти показатели на уровне байков с классической вилкой, за счет экономии веса можно оснастить мотоцикл более мощной тормозной системой, усиленным колесами, более крепкими перьями вилки и т.д.

Отсутствие амортизаторов, заключенных в трубки перьев, упрощает обслуживание подвески, ведь добраться до него под рамой проще. Также за счет этого можно оснастить мотоцикл более толстостенными трубами вилки, сохраняя неподрессоренную массу в разумных пределах. Можно и наоборот, уменьшить их диаметр и толщину, чтобы облегчить узел, без потери надежности.

Обратная сторона медали

Несмотря на все плюсы, есть у BMW Telelever и недостатки. Во-первых, рычажная подвеска за пределами вилки требует дополнительного места. Это не проблема в случае использования оппозитных моторов, цилиндры которых расположены по бокам. Но если пытаться оснастить такой подвеской мотоцикл с рядным или V-образным двигателем, особенно с жидкостным охлаждением, ей может не найтись места.

У таких байков пространство между передним колесом и баком занято другими узлами. У Harley-Davidson это передний цилиндр, у Honda – радиатор охлаждения. Учитывая, что конструкция Telelever запатентована BMW, другим придется изменять и усложнять подвеску, что потребует еще больше пространства. Так что массового перехода мотоциклов на рычажную подвеску ждать не стоит.

Помимо габаритов, BMW Telelever увеличивает и вес байка, пусть и ненамного. Снижение неподрессоренных масс компенсирует утяжеление, но дополнительные узлы – это дополнительные затраты, приводящие к удорожанию мотоцикла. Как ни крути, но использовать готовое универсальное решение условной Showa проще, быстрее и дешевле, чем проектировать свои раму и вилку с учетом рычажной подвески конкретной модели.

О создании "Летающего кирпича" BMW K100 я уже писал ранее . Теперь настала пора рассказать о мотоцикле, который закрыл эту необычную линейку с четырехцилиндровыми продольными моторами, расположенными горизонтально.

Как я уже рассказывал раньше, в конце семидесятых BMW столкнулись с тем, что рынок требовал чего-то большего чем двухцилиндровые оппозитные моторы. При всех достоинствах двухцилиндровой схемы она не отвечала требованиям большой части потенциальных покупателей ни с точки зрения мощности, ни с точки зрения расхода топлива. Рынок требовал четырехцилиндровых моделей.

В конце концов в 1982 году дебютировал мотоцикл BMW K100 у которого четырехцилиндровый мотор располагался продольно, и при этом лежал на боку. При этом его головка была слева, а коленвал справа.

Ну а последним мотоциклом с такой необычной схемой расположения мотора стал люксовый турер BMW K1200LT который дебютировал в 1998 году и продержался на конвейере десять лет до 2009 года.

Как известно с восьмидесятых годов прошлого века до нулевых этого в Германии и Франции действовало ограничение на максимальную мощность моторов мотоциклов в 100 л.с. поэтому первые K1200LT были с моторами именно этой мощности. Позже, в 2004 мотор обновили и он стал выдавать 85 кВт (116 л.с.) при 8000 об/мин.

К тому времени от литра первых К100 объем у K1200LT дорос до 1171 куб. см. что позволяло снимать приличные 120 Нм крутящего момента. Также появилась шестнадцатиклапанная головка блока цилиндров.

С этим мотором немаленький мотоцикл, весивший 383 кг без седока, мог разгоняться свыше 200 км/ч и обеспечивал отличный комфорт водителю и пассажиру.

Не даром в его названии есть буквы LT – Люкс Турер.

Даже по сегодняшним меркам мотоцикл выглядит очень привлекательно. В его оснащении очень много приятных опций. Например, задний ход, который работает от стартера, который поможет вам без труда вытащить мотоцикл с парковки под уклоном.

Электропривод ветрового стекла, позволяет отрегулировать воздушные потоки на ходу.

Подогреваемые ручки руля и сиденье помогут в холодную погоду.

Центральная подставка оснащена гидроприводом, так что простым нажатием кнопки на руле вы ставите мотоцикл на надежную опору.

Технически мотоцикл построен на алюминиевой диагональной раме с мотором включенным в силовую структуру.

Передняя подвеска Telelever обеспечивает комфортное управление без клевков при торможении.

Задняя подвеска Paralevel с консольным креплением колеса и карданным валом внутри консоли.

Сцепление сухого типа, позволяет использовать в моторе обычное автомобильное масло с модификаторами трения. Однако такое сцепление требует замены чаще, чем сцепление мокрого типа.

Вся начинка мотоцикла спрятана за пластиковым обвесом, поэтому что бы получить доступ к внутренностям придется потратить время на откручивание многочисленных крепежных винтов облицовок.

Боковые кофры несъемные. В центральный кофр влезает два шлема, в боковых тоже места немало

Ну ладно пора выезжать, Садимся. Пульты стандартные для BMW тех лет. Нажимает кнопку и мотор легко запустился. Сцепление умеренно жесткое. Передачи переключаются четко. Музыка играет громко. В стандарте идёт установленный в кофре CD ченджер на 6 дисков и касcетная магнитола, управление громкостью и треками на руле, режимы управления магнитолой на баке. В современном мире хочется выковырять все это устаревшее великолепие и заменить чем-нибудь более полезным.

Передач всего пять. Это уже непривычно. Все время ищешь шестую. На трассе можно включить круиз-контроль, что здорово помогает разгрузить правую руку на долгих перегонах. Ну и от штрафов страхует немного.

На ходу можно вообще убрать руки с руля, мотоцикл отлично держит прямую.

На скорости около 120 км/ч и на пятой передаче с включенным круиз-контролем мотоцикл потребляет около 6 литров бензина на сотню.

В темноте мотоциклу не хватает света. И на мой взгляд это какая-то родовая болезнь всех BMW до появления LED фар на мотоциклах последнего поколения. Во всяком случае мне еще не попадался ни один мотоцикл из Берлина у которого был бы хороший галогеновый штатный свет.

Как у всех BMW начала этого века переключатели поворотников сделаны самым правильным методом – лепестками под каждой ручкой. Хочешь направо, жми лепесток на правой ручке, налево – на левой. Выключать не надо, оно само. Но есть и выключающая кнопочка на правом пульте.

В целом даже сегодня этот мотоцикл ощущается весьма и весьма комфортным.

Некоторым недостатком я бы назвал валкость мотоцикла, видимо ввиду того что большая часть его массы находится далеко от земли. Это делает его эксплуатацию в городе несколько напряженной.

Цены на подержанные BMW K1200LT весьма умеренные. Ранние модели 1999 года выставлены за 260 тысяч рублей. А за самые дорогие, последних годов выпуска хотят 600 тысяч.

Мотоцикл при наличии прямых рук довольно легко обслуживается самостоятельно. Из серьезных болезней есть только фамильная проблема с интегральной системой АБС. Мотоцикл оснащался комбинированной (когда выжимаешь ручку тормозит еще и заднее колесо, педалью тормозится только зад) тормозной системой с АБС и усилителем, производства FTE automotive (Cora BB), которая с 2001 года ставилась на практически все BMW K и R серий. И именно эта система вызывала больше всего нареканий на ее работу с точки зрения надежности. С 2006 года BMW перешла на использования системы Continental Teves (уже без усилителя).

Подводя итог – BMW K1200LT – может стать отличным выбором, если вам нужен туристический комфортабельный мотоцикл.

Технические данные

Двигатель: 4-цилиндровый рядный, горизонтального расположения
Рабочий объем: 1172 куб.см.
Диаметр цилиндра х Ход поршня : 70,5х75 мм
Степень сжатия: 10.8:1
Охлаждение: жидкостное
Количество клапанов: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива: инжектор Bosch Motronic MA 2.4
Тип зажигания: электронное
Максимальная мощность: 100 л.с. при 6750 об/мин (116 л.с. при 8000 об/мин — с 2004 г.) 98 л.с. — специальные версии для Германии
Максимальный крутящий момент: 115 Нм при 4750 об/мин (120 Нм при 5250 об/мин — с 2004 г.)
Коробка передач: 5-ступенчатая
Тип привода: кардан
Размер передней шины: 20/70 ZR17
Размер задней шины: 160/70 ZR17
Передние тормоза : 2 диска, 320 мм (305 мм — до 2000 г.), 4-поршневые суппорта (полностью интегральная ABS II)
Задние тормоза : 1 диск, 285 мм, 4-поршневой суппорт (полностью интегральная ABS II)
Передняя подвеска: BMW Telelever, ход — 102 мм
Задняя подвеска: маятниковая BMW Paralever, ход — 130 мм
Габаритные размеры (ДхШхВ): 2508 x 1080 x 1395 мм
Высота по седлу: 770/800 мм (регулируемая)
Емкость бензобака: 23,5 л (включая резерв — 4 л)
Максимальная скорость: больше 200 км/ч
Масса мотоцикла (снаряженная): 378,5 кг

Подвеска BMW Telelever против обычной телескопической вилки: что лучше?

Автор: Vittore Cossalter

Перевод: Роман Никитин

Силы, возникающие в передней подвеске при торможении

При торможении в передней подвеске мотоцикла начинают действовать две силы:

— сила Nt, возникающая от перераспределения веса между осями мотоцикла;

— суммарная тормозная сила Ff. Приведем ее к переднему колесу (согласно правилу переноса векторов сил, можно двигать вектор вдоль оси его действия).

Сила перераспределения веса пропорциональна суммарной (перед + зад) тормозной силе и высоте центра масс мотоцикла, и обратно пропорциональна длине колесной базы.

Рис. 1: Перераспределение веса при торможении

Рис. 2: Силы, сжимающие переднюю подвеску при торможении

На Рис. 1 показаны силы, которые действуют на переднюю подвеску. На Рис. 2 показано, как они на нее действуют. Красная линия показывает движение точки контакта покрышки с дорогой при загрузке от торможения, и соответственно хода подвески при сжатии. Проще говоря, траекторию движения оси колеса. Ход подвески зависит от угла между вектором результирующей силы и вектором движения оси колеса (в случае с обычной вилкой это прямая). Максимальный ход подвески будет достигнут, если эти два вектора окажутся параллельны друг другу.

Зелеными стрелками показаны результирующие силы от двух упомянутых ранее силовых факторов: силы перераспределения веса и силы торможения. В обоих случаях произведено векторное разложение этих сил на красную линию — траекторию движения оси колеса.

Телескопические вилки

Давайте рассмотрим мотоцикл с классической телескопической вилкой.

Рассмотрим ситуацию, когда работает только передний тормоз. Соотношение между силой, сжимающей подвеску, и тормозной силой от действия переднего тормоза, таково:

Как видим из формулы, это соотношение зависит в основном от угла наклона вилки (кастора).

Рис. 4: геометрия мотоцикла с телескопической вилкой

Следующая диаграмма показывает изменение этого соотношения для мотоцикла со следующими характеристиками геометрии: радиус колеса Rr=297 mm; колесная база p=1475 mm; отношение высоты центра масс к колесной базе h/p=0.5, вылет (геометрический, не привязанный к конструкции траверс) вилки d=30 mm.

Рис. 5: Зависимость отношения силы сжатия к тормозной силе от угла наклона вилки (торможение только передним колесом)

Рис. 6: анимация работы телескопической вилки

Вилка BMW Telelever

Эта оригинальная схема подвески базируется на пространственном механизме RSPS, который имеет две степени свободы.

Рычаг S-S посредством сферического шарнира вращается вокруг неподвижной оси. Это движение порождает дополнительное угловое движение ног вилки. Оставив за кадром возможность поворота вилки (и колеса) вокруг сферических шарниров, можно рассматривать работу подвески как работу в плоскости.

Рис. 7: подвеска типа Telelever

Рис. 8: мотоцикл с подвеской Telelever

Рис. 9: анимация работы вилки Telelever

Сравнение подвески Telelever с классической телескопической вилкой

Для примера, во время торможения:

— будут ли трейл (вылет колеса) и угол наклона вилки увеличиваться, уменьшаться или оставаться постоянными?

— будет ли значение колесной базы меняться или останется постоянным?

Эти вопросы, возможно, не имеют универсального ответа, однако необходимо отличать разные ситуации:

— торможение происходит при прямолинейном движении;

— торможение происходит при вхождении в поворот.

В первом случае важно, чтобы трейл оставался постоянным (или незначительно увеличивался) для достижения большей траекторной стабильности.

Более того, ограничение сжатия вилки важно с позиции стабилизации мотоцикла. Наконец, колесная база не должна уменьшаться, чтобы ограничить значение перераспределения веса мотоцикла.

На следующих диаграммах показаны варианты разных значений угла наклона вилки, трейла и колесной базы для двух мотоциклов: с классической вилкой и подвеской Telelever. В последнем случае данные соответствуют геометрии BMW R1100R и, возможно, они не идеально точны, но достаточны для понимания общей картины.

Рис. 10: Зависимость угла наклона вилки от ее сжатия при торможении

Рис. 11: Зависимость трейла от сжатия вилки при торможении

Рис. 13: Зависимость колесной базы от сжатия вилки при торможении

Таким образом, с позиции кинематических характеристик, основные различия между двумя типами вилок будут следующими (при ходе передней подвески 130 мм).

Трейл:

Телескоп: 120 мм -> 91 мм

Колесная база:

Телескоп: 1483 мм -> 1428 мм

Кастор:

Телескоп: 27,5° -> 22,8°

Конец статьи

Необходимое дополнение от переводчика

Приведя таблицу с расчетными данными, автор сослался на другие параметры и не удосужился объяснить, в чем, собственно, преимущества и недостатки одной или другой конструкций. Восполняю теоретическими (!) выкладками.

Как видно из таблицы, подвеска Telelever и обычная при сжатии вилки обеспечивают:

изменение трейла: телескоп уменьшает, Telelever увеличивает. Это значит, что курсовая стабильность падает в случае с телескопом и увеличивается для Telelever.

изменение колесной базы: уменьшается для телескопа, остается практически постоянной для Telelever. Вывод такой же: мотоцикл с Telelever более стабилен при торможении.

изменение угла наклона вилки: уменьшается на телескопе, увеличивается на Telelever. Здесь все сложно. С одной стороны, телескоп предпочтительнее по части отношения результирующей силы к силе сжатия (см. Рис. 5 по тексту выше), а с другой, мотоцикл с более крутой вилкой, опять же, менее стабилен в смысле курсовой устойчивости, и тут Telelever, безусловно, предпочтительнее.

Необходимое заключение от переводчика

Надо понимать, что приведенное выше исследование — чистой воды теория. В реальности поведение мотоцикла зависит еще от кучи факторов, кроме уже описанных. Тем не менее, общая суть этой инновации, я думаю, данный материал объясняет.

P.S. от переводчика

Поскольку я профессионально занимаюсь созданиями велосипедов вот уже с 2006 года, то мимо меня, конечно же, не могла пройти модель велосипеда (!) BMW с упомянутой уже подвеской Telelever. Вот она.

Читайте также: