Схема задней подвески ниссан теана j31

Обновлено: 06.07.2024

Причины замены шаровых опор : При проезде неровностей, вам слышен довольно глухой стучащий звук.

Для проведения работ понадобятся:

Трещетка и набор головок. Удлиннитель ручки трещетки.
Набор накидных ключей ( кое где ими удобнее )
вам нужны 2 трубы:
одна из них должа быть диаметр в который с лгкостью входит шаровая ( с этой удобнее и выбивать и забивать шаровую )
вторая прмерно по диамерту кольца с нижней стороны шаровой ( этой будите забивать шаровую на место )
Домкрат и балонник
Желательно: WD 40
Молоток и кувалда
Новые детали и возможно второй домкрат

Для начала опишу вариативные тонкости. Перед работой выберите подходящий вам вариант.

Пробы и ошибки на пути к правильному решению.

( подробное описание работ ниже )

Вариант первый: Почти ошибочный, привел к небольшой диформации рычага.

Из истории: Отпуск у меня длинный, и в один прекрасный день я решил сам поменять шаровые. И так я точно знаю что на Nissan Cefiro была проблема в высвобождении шаровой из ступици. поэтому я решил сначала высвободить шаровую, и лишь потом откручивать рычаг. И так, все добрался до шаровой, двигать рычаг вниз, постучал там где надо, подковырнул что стоит, и . шаровая сдвинулась вниз наверное на пол см. Ну тот то уже думается, что дело сделано, шаровая сорвана с места и остается только вынуть. Однако далее рычаг вниз не двигался, ни на милиметр, чем только не подковыривал, в итоге дошел до лома, немножко усилий, и вместо того чтобы выходить, ч начал подгинать в бок рычаг. НА этот остановился и собрал все обратно до следующего раза.

После первой неудачи, я долго думал почему так произошло. В итоге залез под автои вуаля. рычаг просто физически ниже не отгинается. Именно поэтому и согнул его. И сделав выводы, было решино использовать второй домкрат, чтобы приподнять ступицу, тем самым задать свободный ход рачагу вниз, и шаровая должна выйти полностью. При этом оставались сомнения о том что шаровая имеет специфическое строение которое может цепляться за ступицу, долгие мысли и просморщики различных съемников был выбран один, который в итоге подошел, но можно было и без негоа с широкой отверткой, которую я потом приглядел в сервисе. Данный способ помог снять шаровую. На втором фото видно как вышла шаровая и на заднем плане домкрат понимающий ступицу за тормозной диск.

Напоминаю что весь процесс, уже с поправками описан ниже. И так, после того как я в рычаг вставил уже новую шаровую, осталось все это только поставить на авто, но тут возникли трудности, ступица немного отошла в сторону, и если рычашг поставить, то шаровая не дотягивается, если сначала шаровую то рычаг поставить невозможно, в итоге после полутора часов мучений с поддомкрачиванием ступици и иных действий было принято решение снять стойку целивом, снял за 10 минут, пока снимал, внизу шаровой то нет, выпал привод , тут нужно было два человека, чтобы один придерживал.в итоге после мучений, я всетаки попал и собрал гаранату на место, далее воткнул шаровую, зафиксировал болты и поставил стойку. Вот. а мог бы сразу снять ее и не мучаться. А описывать буду способ до которого дошел сначало сам при установки и потом убедился в сервисе. На первом фото, показано на сколько у меня ушла ступица, и как я не мог ее подвинуть в поддомкраченом состоянии на нужное место. На втором фото показал попытка стяжки стойки не снимая ничего. Способ не правильный, анти конструктивный, опасный, и ни к чему желаемому не привел.

Для начала скажу что описывать буду способ наиболее удобный и рационально правильный, с самыми незначительными проблемками.

Конеяно же как всегда вам необходимо поддомкратить авто, поставить его на какой либо фиксирующий элемент ( чурка , кирпичи или спец приспособление ). Учитываю всю вышеописаную эпопею, рациональнее всего снимать рычаг, не используя второй домкрат и не откручивая стойку. Как , сейчас опишу. И так - видим такую картину:

На этом этапе все нужные болты у вас откручены, шаровая густо напшикана вэдэшкой, и все готово к тому чтобы вытащить ее из ступици. Для этого в первую очередь вам нужно немножко выдвинуть рычаг на себя, чтобы он не упирался в кузов и имел достаточный свободный ход. Далее пробуйте все поочереди:

Желательно забейти заточеную орматуру или толстую отвертку (только чуть чуть вам нужны доли мм.) в распорку ступици, после этого тяните рычаг вниз и стучите то по мамому рычагу ( стучать сверху вниз, где это можно ) и тяните.
С отверткой тоже самое, но стучите по ступице.

В основном к этому моменту все и вся уже выходит. Но так как я прошел долгий безрезультатный не правильный путь, я приглядел как бы съемник. Он называется съемник шрус / гранат. И сам он и как я его подточил болгаркой и прин его использования изображен на фото снизу. С ним все получилось. Но и если бы я делал как тут все описано и без него бы получилось.

Тут в первую очередь найдите и снимите стопорное кольцо. (первая фотка). далее вам нужно выбить шаровую. Это вы сможите сделать при помощи двух деревянных брусков и кувалды, как я , или если найшли трубо в которую проходит вся шаровая, ставьте рычаг на нее и байте кувалдой. Шаровая выскочит.

О проволоки: Вам понадобится крепкая желательно алюминиевая проволока, алюминиевая потому что ее придется пилить, а толстая потому что она должна держать стянутую пружину. Если у вас такой проволоки нет, вы можете в спец магазине купить с пол метра кабеля. У меня жила проволоки была примерно 6 мм в диаметре или 28.26 квадратных миллиметров в сечении.

Приступаем к работе:

Задняя подвеска у Nissan Teana - многорычажная. Учитывая это, при работах по замене пружин или поставки проставок, разбирать всю подвеску не требуется, Объектом действия является рычаг и сама пружина. И так для начала стандартная процедура, снятия колеса, не забудьте при этом поставить страхующий упор под машину ( Во избежании падения авто с домкрата ). Для начала осматриваем место действия.

Первым делом вам необходимо сорвать Болт и гайку фиксации рычага к ступицы. Пока пружина у вас не стянута, она будет создавать дополнительное напряжение на болт ( показан на фотке ), в результате чего сорвать гайку и болт будет легче. При этих работах используйте головки только повторяющие форсу болта. Момент затяжки там такой, что при использовании головок, которые цепляют шляпку болта только за самые углы, вы очень легко свернете эти углы, и дальнейшее откручивание будет еще проблематичнее.

И в вопросах срывания этого болта у меня по сей день в уме борются две противоположные мысли: Все дело в том что центральная втулка сейлент блока до того как вы начали все откручивать фиксируется сторонами рычага от поворота по своей оси. И первое колесо я начал срывать сначала болт. Болт очень приржавел внутри сайлент блока, но при помощи трубы я сорвал первый болт, и лишь потом гайку. Но мне сказали что так никто не делает и вначале срывается гайка. На втором колесе, я сначала сорвал гайку, в результате чего внутренняя втулка сайлент блока начала вращаться относительно рычага, то есть рычаг ее уже не фиксировал, а при попытке сорвать болт от сайлент блока, он проворачивался вместе со внутренней втулкой сайлент блока. И из за этого мне пришлось здоровенными монтажками напрягать и рычаг и сайлент блок и всеравно я болт крутился вместе со втулкой, что грозило порвать сайлент блок. Долго промучившись вылев туда баллончик вэдешки, я его ели как сорвал. Теперь думаю, что хоть так никто не делает но срывать болт, когда внутреннюю втулку стабилизатора фиксирует рычаг - всетаки рациональнее. Так же одним из вариантов, если вам всеже хочется сорвать гайку первой может быть зажатие после этого рычага в струбцинах для фиксации внутренней втулки сайлент блока. Как то так.

Если вы не ставите проставки или не трогаете пружину то следующие 2 пункта пропускаете.

После того как пружину удалось вытащить, осматриваем то что мы получили: И так сверху на пружине надета резиновая накладка. Она фиксируется на кузове при повороте, поворачиваем, снимаем. Так как я ставил проставки, для начала сравнил штатный резиновый уплотнитель и мою проставку, в итоге выходило что купленная проставка 3- см, а штатная -2. И как производители проставок планировали установку их проставки. Пришли в выводу, что наверняка штатная убираться не должна, а прямо на нее должна надеваться купленная. После непродолжительных раздумий было принято решение, обрезать купленную проставку с внутренней стороны, чтобы во внутрь вставилась штатная. Смотрим фото:

После того вы вытащили пружину, в зависимости от требуемых действий вам необходимо проводить с ней какие либо мероприятия, если вы просто разбираете подвеску и пружину не трогаете и не меняете то пусть она остается стянутой, если же вы меняете пружину или ставите проставки как я вам необходимо разжать стяжки. Все потому что пружина с проставкой и стяжками на место не влезет, стяжки по краям очень мешают. Вот как делают многие сервисы: Для начала полностью убирают стяжки выбирают места на пружине так чтобы, они стояли напротив друг друга но при этом крайние витки не были с самого верха. Необходимо пружину стянуть проволокой, так чтобы проволока была по разные стороны пружины и цеплялась она за нее не на самом верхнем и самом нижнем витках (это для того чтобы вы могли вытащить проволоку когда пружина уже стоит на своем мете и прижимается сверху и низу). Тут есть пара аспектов, стяжки стягивайте на сколько можно, больше чем при том когда вы вытаскивали пружину. Стянули стяжки, цепляйте проволоку, проволоку загните надежно. После того как проволока на месте, потихоньку по очереди начинайте разжимать проставки, при этом держите руки на скрутки проволок, если эта скрутка хоть чуть чуть попробует разогнуться, дальше не разжимайте проставки, проволока не подходит, и вам нужна другая. Если все в норме убирайте стяжки.

Как только все готово, купленную проставку изолентой прикручиваем к крайнему верхнему витку пружины. Конструкция собрана идем ставить. Штатный резиновый уплотнитель вешаем на место. Отгинаем рычаг вниз, прикидываем положение по низу пружины и ставим ее на место. Далее берем второй домкрат и подставляем его под рычаг. Начинаем поднимать , в итоге пружина у нас встает на место и при дальнейшем поднятии рычага домкратом вы сможете вставить болт фиксирующий рычаг на ступице. После того как болт на месте не затягивам его сразу. Мам необходимо поднимать домкрат под рычагом до тех пор пока домкрат под машиной не ослабнет. Только в этом случаем можно затягивать гайку. Так делаем для того чтобы сайлент блок у нас не был пад напряжением когда автомобиль стоит на своих колесах. Смотрим фото:

После того как болт затянут, можно приступать к освобождению пружины от проволоки, для этого немного опускаем домкрат который под рычагом. После этого перепиливаем проволоку, где хотите, я пилил сверху и по середине с другой стороны, чтобы не разгинать. После этого полностью опускайте домкрат под рычагом, при этом витки пружины раздвинутся и у вас появится шанс вытащить проволоку.

Для того чтобы вытащить проволоку, не тяните ее, с такой проволокой это не поможет. Проволоку следует передвигать по витку пружины к ее центру, в итоге проволока по виткам, передвинется на середину пружины где места вам хватит чтобы просто снять ее с витка.

Все готово!

Приступаем к работе:

Если вы не ставите проставки или не трогаете пружину то следующие 2 пункта пропускаете.

Все готово!

Для покупателей, тяготеющих к приобретению крупного и нестарого японского седана, есть несколько вариантов. Самый очевидный – Toyota Camry. Однако для тех, кому не нравится ее внешность или излишняя популярность у угонщиков, существует достойная альтернатива: Nissan Teana. Ведь в силу своего возраста и брендовой принадлежности она должна быть не менее надежна. Но так ли это?

На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11

Внутри машина, как и другие крупные японцы, выглядит шикарно, и комплектации все небедные – настоящий бизнес-класс. Конечно, на ходу машина попроще европейского премиума, да и в салоне можно легко найти не очень мягкий пластик, недостаточно качественные элементы и не слишком натуральную кожу, ну и совсем уж ненастоящее дерево никуда не делось. Зато выглядит все отлично, ощущается вполне удобно, и цена была очень неплохой. А вот с надежностью были свои нюансы.

Коробки передач машине полагались только автоматические, причем в основном вариаторы CVT. Такие трансмиссии традиционно требуют деликатного отношения, а взамен дарят низкий расход топлива и довольно высокую надежность. Вот только у нас слишком любят быструю езду и традиционно плохо разбираются в технике, так что убитые вариаторы сыграли свою роль в ухудшении имиджа.

Да и кузов подвел: слабое лакокрасочное покрытие повреждалось камушками и песком и царапалось от любого контакта, а металл оказался недостаточно стойким к коррозии. Впрочем, в сравнении с иными европейскими производителями все оказалось не так уж плохо, а многие машины получали дополнительное заводское покрытие, заметно снижающее остроту проблемы с повреждениями ЛКП. К тому же и возраст машин, как мы помним, еще не так уж велик. Покупать или нет? Давайте разберемся детально, чтобы вы могли принять окончательное решение.

Кузов

На фото: Nissan Teana (J32) '2011–14

Вот фарам и лобовому стеклу помочь сложнее. Оптика затирается, как на китайских машинах – благо стоит недорого. Помогают разве что пленка и полировка. А вот линзы достаточно надежны, во всяком случае, выгорают они редко. С мягким материалом лобового стекла можно только смириться и менять его почаще. Тем более, что трескается оно легко и часто, достаточно одного удара камнем или переключения обдува на стекло при горячем моторе и холодном салоне. Второй причиной дефектов, скорее всего, является не очень удачный алгоритм работы омывателя: щетки успевают сделать почти взмах по сухому стеклу, прежде чем льется вода, и самому стеклу это на пользу явно не идет.

Омыватель фар на машинах с ксеноном очень прожорлив, да к тому же почти бесполезен в нашей грязи. Расход омывающей жидкости – 5 литров на пару дней, поэтому рачительные владельцы отключают насос омывателя фар на зиму.

Многовато нареканий и на работу дверей. Очень слабо фиксируются уплотнители, а это и повышенная шумность, и грязные пороги. К тому же ограничитель дверей работает очень плохо даже на новых машинах – если есть хоть малейший уклон или ветер, то дверь предоставлена сама себе. Наружные дверные ручки тоже оказались слишком слабыми, и их часто ломают, особенно в зимний период, а их хромовое покрытие облезает с пугающей быстротой.

На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11

Салон

Качество кожи недостаточно высокое, и материалы стареют довольно быстро. Особенно это заметно у любителей курить в машине – пыль и табачный дым въедаются в материалы намертво, а больше всего страдают потолки и стойки.

Надорванное сиденье водителя – скорее правило, чем исключение. Затертый руль после сотни тысяч пробега – тоже не редкость: материал слабоват, да еще и нитки швов при большом пробеге буквально расползаются.

На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11

Машины еще не достигли возраста глобальных поломок, так что список типичных проблем исчерпывается неполадками блока управления стеклоподъемниками и разнообразными скрипами. В остальном сложности обычно связаны с электроникой, сбоями блока IPDM и мультимедийной системы. У самых пробежных машин понемногу появляются проблемы в системе управления климатом. В первую очередь сбоят мотоприводы заслонок, но и вентилятор отопителя тоже подводит после пробегов в 150-200 тысяч: начинается все с шума, а закончиться может остановкой или выгоранием схемы его питания.

На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11

Электрика и электроника

Нельзя сказать, что электросистема Teana идеальна – сбои бывают, в том числе довольно дорогостоящие, как, например, отказы блоков управления мультимедийной системой или блока предохранителей (он же блок IPDM). Но в таком возрасте проблем с проводкой и исполнительными устройствами все же почти нет. Редкие сбои и ремонты не в счет – они носят случайный характер. Еще пара интерьерных мелочей – слабоватые лампы подсветки в салоне и не самая удачная конструкция блока подрулевых переключателей.

На фото: интерьер Nissan Teana (J32) '2008–11

Чуть больше хлопот под капотом. На машинах до рестайлинга уже понемногу начинают выходить из строя датчики двигателей, лямбда-сенсоры и датчики температуры, встречаются и повреждения проводки. Из типичных проблемных мест – вентиляторы радиаторов: подводят и их подшипники, и электроприводы, так что при покупке рекомендуется обязательно проверить работу.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

При хорошем обслуживании особых проблем с тормозной системой не встречается. Тормозные шланги и трубки достаточно надежны, разве что на машинах с полным приводом можно встретить повышенный износ передних тормозных шлангов. Тормозные диски удивительно дешевы, но при этом крайне чувствительны к перегреву – есть шансы, что менять их придется прежде, чем они будут изношены.

С АБС и прочей электроникой тормозов хлопот минимум: датчики и проводка надежны, сам блок вполне удачен. Разве что остаются претензии к потенциалу тормозных механизмов на машинах с мотором 3,5 литра – они откровенно слабоваты для такой мощности. Но скорее всего, причина в том, что конструкторы не ожидали, что машину будут использовать как гоночный болид, ведь она для этого вообще приспособлена весьма слабо.

Подвеска тоже вполне надежна. Разве что ступичные подшипники подводят чаще, чем хотелось бы: их ресурс – до 100-150 тысяч километров по нашим дорогам, или до первого серьезного удара. А вот в ремонте подвески дороговаты, так что если износ есть, то расходы будут существенные.

Особый класс поломок – у электронно-управляемых амортизаторов. Вполне типичная неисправность привода регулировки приводит к тому, что приходится менять два недешевых узла сразу. Но в целом передняя подвеска до первых ремонтов может пройти 70-100 тысяч, если не считать замену тяг стабилизаторов поперечной устойчивости, да и задняя примерно столько же.

Рулевое управление подводит редко, конструкция с классическим ГУР достаточно надежна. Рейка не стучит и не течет, трубки ГУР хорошо держатся. Ресурс тяг и наконечников, составляющий больше сотни тысяч даже по дорогам нашей глубинки – более чем достаточный.

На фото: Nissan Teana (J32) '2008–11

Что еще?

Кажется, здесь никаких критичных проблем нет – если найти автомобиль с целым кузовом и обслуженной подвеской, то он не доставит хлопот. Но ведь кроме них нужно будет выбрать и мотор, пару которому вдобавок обычно составляет непривычный для многих вариатор. Обо всем этом – во второй части нашего обзора.

Ценник на ранние Теаны первого поколения начинается от заманчивых 200 тысяч рублей, да и автомобили буквально чуть старше 10 лет отдают по цене новой Лады Гранты. Почему предложения практически демпинговые? На то есть причины, и мы разберемся во всем по порядку! Традиционно начнем с проблем кузова, электрики и ходовой, а во второй части коснемся моторов и трансмиссий.

Предтечи и родственники

Впрочем, успех в этом деле переменчив. Удачи и провалы случались и раньше. Ведь неплохо продавалась в свое время Maxima QX , но продажи со временем стали падать, модель практически ушла с рынка, и до выхода Teana компания не пыталась закрепиться в сегменте снова. Интересно, что стратегия продвижения тоже оказалась схожей: хорошо оснащенную машину без бедных начальных комплектаций и с люксовым дизайном салона предлагали по очень умеренной цене. Но, как показала практика, этого оказалось мало.

Исторически Nissan Teana – наследница Maxima , на некоторых рынках она предлагалась под этим именем и далее. Вместе с праворульным Cefiro и американской Altima эти модели оказались самыми крупными переднеприводными машинами компании.

На фото: Nissan Maxima '1995–99

Основное кредо модели на российском рынке – богатые комплектации за умеренную цену. В сочетании с простором в салоне и неплохими заявленными динамическими параметрами это породило хороший спрос. Но были у машины и сразу заметные невооруженным глазом существенные недостатки.

На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08

Техника

На фото: Nissan Teana (J31) '2003–05

Предложение на рынке

Как уже было сказано, сейчас цена бизнес-седана первых лет начинается буквально от 200 тысяч рублей, но еще приятнее, что машины после рестайлинга стоят немногим дороже. Буквально три сотни тысяч рублей – и машина 2006 года готова стать вашей, что кажется очень заманчивым предложением для японской машины этого класса. Конструкция не выглядит слишком устаревшей, комфорт вроде бы тоже на высоте. Дизайн немного устарел, но куда без этого. В чем же подвох?

Кузов

Nissan часто критикуют за посредственную коррозийную стойкость кузова, и корни, как всегда, растут из 90-х. В то время как Toyota Crown и Mark II зиму за зимой ездили без пятнышка ржавчины, Nissan Laurel , Cefiro и прочие успевали обзавестись сквозными дырами. К счастью, в отношении первой Теаны стереотип верен лишь отчасти.

Часто есть серьезная коррозия на крышке багажника под молдингом или под пластиковыми накладками дверей. Там краска протирается, и коррозия не спеша точит металл. Слой антикоррозийного грунта тонок, поэтому если не заметить крупный дефект ЛКП в течение месяца-двух, начинается коррозия стали, и придется уже проводить полноценные реанимационные мероприятия.

На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08

Еще сильно страдают пороги. Участок между пластиковой накладкой порога снизу и декоративной пластиной сверху – почти всегда в царапинах, а на стойках кузова, в местах соприкосновения уплотнителя, краска банально протирается. Кстати, забегая вперед, вторая Teana в отношении коррозии куда менее крепкая, так что делать выводы на основании увиденного на ее кузове в отношении предшественника не стоит.

Из числа неприятных, но характерных дефектов стоит обратить внимание на уже упомянутую нишу запасного колеса, на влажность в багажнике и протечки близ задних фонарей, на крепления молдингов нижней части двери и кромку задней арки. Особое внимание стоит уделить передней кромке крыши – металл там точно не оцинкован и ржавеет быстро. Есть шансы, что коррозия уйдет в клеевой шов стекла, и тогда к покраске элемента добавится работа по снятию-установке стекла. Внутренние проемы дверей редко ржавеют, но краска может быть повреждена, плюс часто разгерметизируется и шов в верхней части задних дверей.

На крышке багажника молдинг протирает краску по верхней кромке и по клипсам крепления. И присмотритесь к швам стоек кузова в моторном отсеке. Вспучивание швов – очень плохой признак, если же герметик чуть треснул, то есть шанс, что процесс еще можно остановить.

На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08

За качество шумоизоляции машину тоже часто критикуют – шум от колесных арок и дороги с годами только усиливается. Нештатная шумоизоляция встречается часто и главное, чтобы она была выполнена не впитывающими влагу материалами. Особенно это важно из-за слабого ЛКП.

Механика кузова тоже подводит. Поломки дверных ручек не редкость: чуть посильнее дернуть примерзшую дверь – и она отделяется от машины. Приводы лючка бензобака – извечная головная боль. Заедает и сам замок, и его привод. Задний бампер установлен с очень малым зазором, если он чуть болтается, то, скорее всего, повреждается краска на стыке с кузовом.

На фото: Nissan Teana (J31) '2006–08

Салон

На фото: Торпедо Nissan Teana (J31) '2006–08

Читайте также: