Схема выхлопной системы ниссан х трейл т30

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
регулировка клапанов Nissan Rogue , система впуска двигателя Nissan Rogue , система выпуска газов Nissan Rogue , система выпуска Nissan Rogue , система впуска Nissan Rogue , регулировка клапанов Nissan X-Trail , система впуска двигателя Nissan X-Trail , система выпуска газов Nissan X-Trail , система выпуска Nissan X-Trail , система впуска Nissan X-Trail

3. Выхлопная система

*5,7 Н·м 48,5 Н·м 50,0 Н·м 48,5 Н·м 48,5 Н·>м*

Модификации с двигателем MR20DE:

1, 2 и 3. Резиновые подвесы. 4. Главный глушитель. 5. Пружина. 6. Изолятор. 7. Уплотнитель. 8. Передний выхлопной патрубок. 9. Шпилька. 10. Подогреваемый кислородный датчик №2.

А. Изолятор (модификации 4WD).

*45,0 Н·м 45,0 Н·м 5,7 Н·м 14,2 Н·м 65,0 Н·м*

Модификации с двигателем QR25DE:

1, 2 и 3. Резиновые подвесы. 4. Главный глушитель. 5. Изолятор. 6. Прокладка. 7. Центральный выхлопной трубопровод. 8. Резиновый подвес. 9. Передний выхлопной патрубок. 10. Прокладка.

*30,0 Н·м 65,0 Н·м 10,0 Н·м 30,0 Н·м 14,2 Н·м 32,5 Н·м 32,5 Н·м 6,0 Н·м 6,0 Н·м 45,0 Н·м*

Модификации с двигателем M9R:

1. Прокладка. 2. Передний выхлопной патрубок. 3. Датчик температуры выхлопных газов №2. 4. Датчик температуры выхлопных газов №3. 5. Прокладка. 6. Изолятор. 7. Трубопровод датчика падения давления в выпускном трубопроводе. 8. Резиновый подвес. 9. Трубопровод датчика падения давления в выпускном трубопроводе. 10. Датчик падения давления выхлопных газов. 11. Кронштейн датчика падения давления выхлопных газов. 12. Шланг датчика падения давления выхлопных газов. 13.Изолятор. 14. Резиновый подвес. 15. Главный глушитель. 16. Резиновый подвес. 17 и 18. Резиновые подвесы.

А. Изолятор (модификации 4WD)

: заменять деталь новой после каждого снятия.

Снятие и установка (модификации с бензиновыми двигателями)

1. Отсоединить все соединения и подвесы.

2. Используя специальный ключ (А) (KV10114400), извлечь подогреваемый кислородный датчик №2 (1).

Соблюдать осторожность, чтобы не повредить подогреваемый кислородный датчик №2.

Установка производится в порядке, обратном снятию, с учетом следующего:

- При сборке всегда заменять уплотнения новыми.

- Если подогреваемый кислородный датчик №2 падал на твердую поверхность или подвергался иным ударам, его необходимо заменить новым.

- Перед установкой нового подогреваемого кислородного датчика №2 необходимо очистить резьбу в выпускном тракте, используя специально предназначенный для этого инструмент и антиприхватный состав.

- Не перетягивать подогреваемый кислородный датчик №2, поскольку это может привести к его повреждениям.

- Если теплозащитный экран слишком деформирован, необходимо заменить его новым. Удалить с теплозащитного экрана все загрязнения.

- При установке теплозащитного экрана необходимо обеспечить достаточный зазор между ним и элементами выхлопной системы.

- Удалить отложения с поверхностей уплотнения каждого соединения. Обеспечить герметичность соединений для предотвращения прорывов выхлопных газов.

- В случае возникновения затруднений при установке резиновых подвесов можно использовать растворитель умеренного действия для облегчения установки.

- Наживить болты и гайки. Убедиться в том, что элементы выхлопной системы не касаются кузова автомобиля, после чего затянуть болты и гайки установленными моментами затяжки.

- При установке резиновых подвесов не допускать их скручивания или чрезмерного растяжения в горизонтальной или вертикальной плоскостях.

Соединение выпускного коллектора с передним выхлопным патрубком:

1. Надежно вставить уплотнение (2) в выпускной коллектор (1) в указанном на рисунке направлении.

1. Выпускной коллектор. 2. Уплотнение. 3. Пружина. 4. Гайка. 5. Передний выхлопной патрубок.

2. Установить пружину и затянуть гайку крепления, следя за тем, чтобы гайка не касалась поверхности фланца, указанной на рисунке стрелкой.

- Перед затяжкой гаек крепления необходимо ввинтить во фланец со стороны выпускного коллектора шпильки.

- Убедиться в том, что пружины правильно посажены на фланце и не смещены в сторону (А).

Соединение переднего выпускного патрубка с главным глушителем:

1. Надежно вставить уплотнение (2) в передний выхлопной патрубок (1) в указанном на рисунке направлении.

1. Передний выхлопной патрубок. 2. Уплотнение. 3. Пружина. 4. Гайка. 5. Главный глушитель.

Следить за тем, чтобы не повредить уплотнения в процессе установки.

Снятие и установка (модификации с дизельным двигателем)

1. Снять главный глушитель.

2. Отсоединить разъем проводов датчика температуры выхлопных газов.

3. Отсоединить шланг датчика падения давления выхлопных газов от переднего выхлопного патрубка.

4. Снят передний выхлопной патрубок.

5. Снять трубопроводы датчика падения давления выхлопных газов от переднего выхлопного патрубка.

Не допускать деформирования трубопроводов датчика падения давления выхлопных газов.

6. Если необходимо, снять датчик температуры выхлопных газов.

Не снимать датчик температуры выхлопных газов кроме случаев необходимости его замены новым.

Установка производится в порядке, обратном снятию, с учетом следующего:

Датчик температуры выхлопных газов

- Установить датчик температуры выхлопных газов в исходное положение.

- Перед установкой нового датчика температуры необходимо очистить резьбу в переднем выхлопном трубопроводе.

- Соблюдать осторожность, чтобы не допускать ударов по датчику температуры выхлопных газов.

- Для установки датчика не использовать пневмоинструмент.

Датчик падения давления выхлопных газов

- Не допускать деформирования трубопроводов датчика падения давления выхлопных газов.

- Хомуты не должны устанавливаться в местах изгибов.

Передний выхлопной патрубок и главный глушитель

- Заменять прокладки выпускной системы новыми при каждой сборке.

Проверка после установки

1. Убедиться в наличии зазора между выхлопной трубой и задним бампером.

2. На работающем двигателе проверить герметичность в соединениях выхлопного трубопровода, а также наличие посторонних шумов.

3. Убедиться в правильности установки монтажных кронштейнов и резиновых подвесов. Убедиться в том, что элементы выпускной системы не контактируют с другими элементами автомобиля. Неправильная установка выпускной системы может стать причиной возникновения чрезмерного шума и вибраций.

Здравствуйте!
Занялся выпуском. Хотел избавиться от большой оригинальной банки, без переделок.
А подтолкнула меня запись уважаемого IronDrovosek. За что ему спасибо! Делать более подробную запись цели нет, а свои фото и пару моментов добавлю.
Итак, купил новый средний и конечный глушитель фирмы POLMOSTROW и расходники

Приступаем к демонтажу

Комплект крепления фланцев средней части и конечной банки — спец болты и пружины к ним. Гаек не было, купил обычные

Переставляем резиновые подвесы на новый глушитель. Использовал силиконовый спрей, дабы снизить трение при монтаже. Все шпильки надо очистить. А болтик обязательно нужно извлечь и очистить от рыхлой ржавчины, так как он аж распух от неё. Теперь как новый

При запуске появился приятный баритон, не создающий дискомфорта

Обычно ставят от 124 мерседеса, там банка ещё более плоская, но требуется дополнительная работа по подгонке деталей. Сдесь же все собирается как конструктор и почти не отличается от оригинала. Ещё раз спасибо IronDrovosek!
Желаю удачи на дорогах и не ломаться!

UPD: Ребята, поездил с этим глушаком, звук очень громкий, эксперимент оказался не удачным. Пока верну всё в сток, а позже поставлю от мерса.

X-Trail T31

Выхлопная система X-Trail – служит для отведения отработавших газов от двигателя. Ситуации, когда те или иные узлы выходят из строя, нередки. Поэтому владелец кроссовера должен иметь представление о том, как осуществить проверку и последующий ремонт (замену) деталей.

В представленном материале алгоритм ремонтных действий будет представлен на примере нейтрализатора, приемной трубы и глушителя Ниссан Х-Трейл Т31.

Конструкция выхлопной системы Х-трейл Т31

Выхлопная система Ниссан Х-Трейл т31 выполняет задачу отведения отработавших газов, снижения шума при работе ДВС и уменьшения объема выброса вредных веществ.

Она представлена следующими элементами:

выпускной коллектор;
каталитический нейтрализатор (идет в едином узле с коллектором);
дополнительные нейтрализатор и глушитель;
главный глушитель;

Соединения элементов фланцевые, они снабжены армированными прокладками. Защитную функцию выполняют термоэкраны, которые стоят на коллекторе и других элементах выхлопной системы.

Регламент технического обслуживания X-Trail T31 с интервалами замены и артикулами расходников найдете в этом материале.

Проверка

Выхлопная система Х-Трейл т31 в процессе эксплуатации кроссовера не требует технического обслуживания. Тем не менее водитель должен контролировать целостность (герметичность) конструкции, надежность крепления ее к кузову.

Прогар деталей ведет к утечке газов, а коррозия чревата такой утечкой в ближайшем будущем. Повышенный шум при работе двигателя Ниссан, обильное загрязнение окружающей среды – таковы возможные последствия нарушения целостности конструкции. По этой причине водитель должен иметь представление о том, как осуществить проверку выхлопа на кроссовере Ниссан.

Проверку проводят на запущенном двигателе, проводя рукой вдоль элементов конструкции. Места утечки легко определяются. Проржавевшие и прогоревшие детали заменяются новыми.

В случае, когда произвести ремонт на месте не удается сразу, можно временно восстановить неисправный узел. Для этого на поврежденное место накладывается металлическая заплатка, края которой плотно прижимаются хомутами. Рекомендуется подложить кусочек асбестового листа под заплатку.

Если проверка проходит в гараже, то ворота должны быть открыты. Отработавший газ ядовит и отравление может наступить незаметно. Приток свежего воздуха в этом случае обязателен.

Демонтаж приемной трубы и катализатора

Для снятия нейтрализатора и трубы глушителя Х-Трейл Т31 понадобятся следующие инструменты:

Порядок действия при демонтаже элементов выхлопной системы Nissan X-Trail такой:

Снимается защита картера мотора.
Ключом откручивается крепеж, крепящий к подрамнику кронштейн подушки приемной трубы.

После снятия старых деталей монтируются новые, действия выполняются в обратном порядке. Перед выполнением любых работ нужно дать кроссоверу Ниссан остыть. Горячие металлические элементы могут обжечь.

Снятие глушителя Х-Трейл

Сначала откручиваются гайки на фланцевом соединении приемной трубки и катализатора Ниссан Х-Трейл. Фланцы разводятся в стороны, убирается армированная прокладка. Далее ключом поддевается и сдвигается с кронштейна подушка. Точно также сдвигаются оставшиеся подушки и узел полностью демонтируется. При сборке порядок действий обратный.

Материалы о ремонте и обслуживании Nissan X-Trail T32 в отдельной рубрике.

Заключение

Выхлопная система X-Trail должна быть герметичной, чтобы справляться со своей основной задачей – отводом отработавших газов. При утечках необходимо заменить проблемные узлы или сделать временную заплатку.

Глушитель Ниссан Х-Трейл Т31, нейтрализатор, приемная трубка – эти детали необходимо демонтировать в соответствии с инструкцией. Устанавливают новые элементы в обратном порядке. При наличии минимального набора инструментов и гаража со смотровой ямой работу можно провести самостоятельно.

X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.

Трансмиссия

Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.

На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.

Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.

Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.

После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.

Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.

В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.

Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.

Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.

Моторы

Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.

Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.

Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.

Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.

На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) '2003–07

Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.

Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.

Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.

На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.

При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.

Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.

Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.

SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.

На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) '2000–2003

Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.

Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.

Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.

На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.

В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.

Резюме

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.

Кроссоверы и внедорожники компании Nissan в России любят. Больше – Qashqai и Patrol, но и среднеразмерный Nissan X-Trail в кузове T30, который выпускался с 2001 года, тоже пользуется вполне заслуженной популярностью. И даже сегодня эта тяга народа к автомобилю вполне оправдана: хорошая линейка моторов, в меру консервативная, но надежная трансмиссия и предельно функциональный нестареющий дизайн… Для эстетов есть немного ярких деталей – например, приборная панель по центру и дуги-фары на крыше. Интересное авто? Конечно! Но как у него с надежностью? А вот это мы скоро узнаем. И по старой доброй традиции начнём с кузова, салона, ходовой части и электрики.

История техники

К огда в начале двухтысячных годов поднялся кроссоверный бум, в Nissan не сильно ломали голову над тем, как построить требуемый покупателями автомобиль. На легковое шасси водрузили кузов, который мог считаться кузовом внедорожника, оснастили простеньким полным приводом и выдали довольно большую линейку моторов. Результат получился вполне удовлетворительным.

На фото: Nissan X-Trail '2004–07

В России позиции Nissan вполне сильны, да и харизматичных автомобилей у него хватает. В общем, X-Trail продавался хорошо, несмотря на то, что локализации вплоть до выпуска второго поколения не было никакой.

Да и сейчас подержанные X-Trail легко находят новых владельцев. А что вместе с X-Trail находят его новые владельцы?

Кузов

Слабых мест более чем достаточно, и коррозия находит, где зацепиться. Оцинковки тут нет, и если процесс начался, то будет развиваться неумолимо и достаточно быстро. В первую очередь обратите внимание на чисто внешние проявления. Места стандартные: капот, рамка лобового стекла, передняя панель. Особенно часто повреждения заметны на задних арках, в задней части порога и внизу дверей.

Не расслабляйтесь, даже если там коррозии нет, или она поверхностная. Загляните под водительский коврик. Тут почти наверняка влажно, а внутренний продольный усилитель пола уже подгнивает по местам крепления. А если машина старая, и хозяин не особенно следил за её состоянием, усилитель, скорее всего, полностью корродировал. В худшем варианте возможны дыры вдоль лонжеронов пола. Сами они довольно прочные, но точки сварки вдоль несущей детали почти всегда являются очагом коррозии.

Также в зоне риска находятся задние кромки передних арок, где в местах пескоструя со временем образуются лишние отверстия.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Еще одно место, скрытое и требующее внимания — это задние чашки кузова. Да, они в салоне, но корродируют удивительно быстро, поэтому при покупке машины обязательно снимите обшивку багажника. Следы коррозии на швах – дело привычное, и если пролить жидким антикором и расчистить шов снаружи, то аукнется нескоро. Но часто шов уже выгнил, а в стакане есть дыры. Лечится это только серьезной переваркой кузова.

Часто коррозия в задней части порога, передней части задней арки и внутри арки образует единую зону, которая угрожает целостности кузова и лечится только серьезными восстановительными работами с использованием запчастей с доноров.

Задняя дверь в целом держится неплохо. Очаги коррозии на днище бывают, но они поверхностные и особой опасности не представляют.

Передний подрамник иногда разваливается слишком рано. Его кусок просто прогнивает и отваливается в зоне крепления задних сайлентблоков переднего рычага. Этот дефект можно устранить или заменой подрамника, или вваркой ремонтной вставки. Разумеется, с последующим антикором внутренних полостей элемента. Если рычаг пока держится хорошо, то все равно рекомендуется обработать подрамник. Пусть даже стоит он недорого, но отломившийся рычаг может привести к серьезному ДТП.

Еще одно место, где коррозия может понаделать немало бед, кроется с изнанки заправочной горловины. А в запущенных случаях дыры и ржу можно увидеть прямо внутри лючка.

В колесной арке собирают грязь и корродируют топливные трубки.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07

Коррозия элементов подвески и выхлопа тоже может стать проблемой, но не слишком серьёзной. Просто нужно быть готовым к тому, что после 10 лет эксплуатации выхлоп потребует замены, а подвеска – применения болгарки при любых работах.

Хватает и мелких проблем кузовных элементов. Фары затираются, в лобовое стекло слишком часто прилетают камни, мутнеют отражатели галогенной и газоразрядной оптики, после полутора сотен тысяч плохо работают ограничители дверей… Часто газовые упоры двери багажника находятся в предсмертном состоянии, но стоят они недорого. Все это чинится, а ограничители подходят с Lifan… Гораздо неприятнее то, что часто зимой отказывают замки дверей, которые подмерзают изнутри из-за смазки. При этом они не только не реагируют на брелок, но и не проворачиваются ключом. Не поможет и размораживатель замков: тут дело не в личинке, а в самом механизме. Поможет разве что заблаговременная переборка на жидкой силиконовой смазке.

Замок багажника просто ломается. Он не замерзает, отказ может произойти и летом: тут очень ненадёжная конструкция, склонная к подклиниванию.

На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04

При малейших признаках подклинивания стоит перебрать и смазать трапецию дворников. Если этого не сделать, она может рассыпаться, отломив шарниры, да и мотор перегорит.

Салон

Салон у машины достаточно простой и вполне качественный. Правда, шумоизоляции тут традиционно не хватает.

На фото: торпедо Nissan X-Trail (T30) '2000–2003

Проблемы салона обычно мелкие. Например, сильно загрязняющиеся вставки-сеточки приборной панели, которые лучше снимать раз в пару лет и мыть дома: химчистка их так не отмоет.

Скрип сидений – тоже возрастное: каркас проседает и трется о пенопропилен спинки.

Понемногу сдаются клипсы крепления панелей. Их покупайте сразу комплектом: лет за пять понемногу израсходуете. Так же, как и крепления задней полки, если часто пользуетесь багажником.

На фото: Торпедо Nissan X-Trail '2003–07

На фото: Интерьер Nissan X-Trail '2003–07

Особых проблем с климатической системой не ждите. Шумность – не баг, это фича, в остальном все должно работать. Обычно даже компрессор кондиционера и его муфта вполне живые.

Если вентилятор при включении зажигания сразу ревет во всю мощь, то сгорел транзистор в блоке управления, который стоит за педалью газа. Транзистор подойдет IRFP064N или совместимый, а может быть, просто умер резистор в самой печке. В этом случае вентилятор не включается сразу с зажиганием, но если включается, то всегда на полные обороты.

На фото: Интерьер Nissan X-Trail '2004–07

Радиатор кондиционера слабоват, и если не ставить сеточку в бампер, то долго не проживет.

Приводные ремни дополнительных агрегатов достаточно уязвимы, поэтому если система кондиционирования недозаправлена, и ремни буксуют, то и умирают они очень быстро.

В остальном – похвальная японская надежность и императорское качество, основанные на простоте и минимальной достаточности конструкции.

Электрика

По мелочи, конечно, ломаться может многое: кнопки, замки, со временем – вентиляторы… Но очевидных слабых мест нет. Даже генераторы обычно еще оригинальные.

В холодных регионах изредка подводит проводка. Но если у вас там -30, а вы ездите на машине, то простите…

На фото: Nissan X-Trail '2004–07

Алгоритм простой, поэтому приведём его полностью.

Машину с полностью прогретым ДВС и заряженным исправным аккумулятором нужно заглушить и выключить все мощные потребители.

Вынуть ключ зажигания из замка на 10 секунд или более.
Вставить ключ и повернуть в положение ON
Подождать три секунды.
В течение пяти секунд пять раз до упора нажать и отпустить педаль газа.
Подождать семь секунд.
Выжать педаль акселератора, подождать, пока не заморгает лампа "Check Engine". Нажимать до тех пор, пока лампочка не перестанет моргать и не загорится непрерывно.
В течение трёх секунд с момента начала непрерывного свечения лампы "Check Engine" запустить мотор обычным образом.
Холостые обороты будут подстраиваться автоматически. В течение десяти секунд нельзя включать или выключать потребители и нажимать педали. Когда обороты стабилизируются, можно ехать.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Из некритичных недостатков можно отметить подверженность износу скоб и пальцев суппортов. Если замена пальцев и смазка уже не спасает, а новые колодки почти сразу скрипят, и их перекашивает, то придется менять скобу или суппорт целиком. И не забывайте менять вовремя защитные пластины дисков: без них ускоряются износ и коррозия суппортов, повреждаются пыльники цилиндров. Впрочем, после 10-15 лет тормозная система, скорее всего, потребует при очередной замене дисков, которые больше 60-70 тысяч обычно не выхаживают, еще и полной переборки суппортов с заменой поршней: они тут стальные и по краю корродируют всегда.

На фото: Nissan X-Trail '2001–04

Опоры стоек амортизаторов после 100-150 тысяч пробега обычно требуют замены, и если игнорировать стуки, то повредите кузов: чашки тут довольно нежные, особенно задние. Сами амортизаторы тоже менять не забывайте, их ресурс примерно тот же, что у опор.

На фото: Nissan X-Trail '2001–04

Пружины подвески склонны к обламыванию, особенно задние, но проседают они медленно. При покупке стоит проверить, целы ли они.

Рулевое управление

Тут стоит обычный ГУР, надёжный и простой. Но рейки Nissan плохо переносят морозы и ошибки водителя, поэтому не крутите руль на месте, особенно на холодную, не упирайте колеса в бордюры и регулярно меняйте масло (хотя бы раз в три-четыре года) — тогда рейка не подведет. Ремонтируется она хорошо, и даже подтягивается без снятия с машины, но тут важно не переусердствовать. А на легкие стуки лучше не обращать внимания: если наконечники и тяги целы, это не страшно и со временем не прогрессирует.

На фото: Nissan X-Trail '2001–04

На этом пока закончим. А в следующей части расскажем о моторах и трансмиссии X-Trail, что, пожалуй, гораздо интереснее ржавчины на арках и стуков рулевой рейки.

Читайте также: