Схема турбина мерседес e220 cdi

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

проблема заключается в следующем, купил авто без партубка от воздушного фильтра к турбине, заказал, ждать приходится месяц, стоять не могу - работа, поставил временный (самопал), но не подключил рециркуляционный клапан, пропадает тяга и двигатель начинает дымить, турбина то включатеся, то выключается, кто поможет советом как быть. И вообще проблема в патрубке или есть другие причны.
WIN WDB2110061A027299

Активный пользователь

проблем может быть с тысячу. надо гнать на комп. с шлангом тоже не так всё гладко, на оригинальном микротрещина весь мозг отъимеет, а тут самопал.

CL500

Известная личность

Loki1985

Пользователь

Добрый день, может вопрос глупый но ве же:
На сколько я знаю на дизельных машинах с турбиной нельзя глушить мотор сразу после остановки если нет турботаймера, на 211 мерс это распространяется? Или тут есть какаято система особая? Я четыре месяца езжу и глушу сразу, вот недано задумался.

Валдай

Активный пользователь

Bandit

Активный пользователь

В городском режиме не страшно, а вот после длительных высоких оборотов желательно сразу не глушить, хотя при качественном масле никаких проблем быть не должно.
Но всеже, после высоких оборотов, дай 30сек поработать на холостых!

Loki1985

Пользователь

Алымбек

Активный пользователь

Чижик

Забаненный

Николай Киров

Активный пользователь

Слала отключаться турбина 2,2 CDI

Вопрос мерсоводам знатокам!
Мотор 646961 все чаще стала отключаться турбина, раньше было только по утрам, заглушишь машину заведёщь и можно было забыть об этой проблемме на целый день, а теперь этот метод практически перестал действорвать, глушишь заводишь, только поедишь опять отключается.
Сделал диагностику получил следующие ошибки:
Код 2510-001 Проверить конструктивный узел Y100/1 (Сервомеханизм регулировки давления нагнетаемого воздуха справа) Сервомотор сообщает о неисправности Х
Код 0105-001 Проверить конструктивный узел В5/1 (датчик давления нагнетаемого воздуха) Напряжение сигнала слишком высоко.
Куда лесть и где копать? Прошу совета, может были у кого нибудь такие проблемы.

210yra

Активный пользователь

Так как мозги видят проблему, то переводят управление двигатель в аварийный режим( до 3000 об/мин.) и отключают турбину, что бы не усугубить неисправность.

210yra

Активный пользователь

210yra

Активный пользователь

Если турбина с изменяемой геометрией, то почистите лопатки этой геометрии. Требуется съем и разборка турбины.

210yra

Активный пользователь

210yra

Активный пользователь

andreiCDI

Активный пользователь

а чем 642 сложнее в плане снятия турбины.
на 642 турба как раз более доступна, с самого верху. бери да крути, а на 646 надо еще на подъемнике повыеб..ться чтоб снять.

у нас 100$ стоит снять\поставить, 50$ почитстить

Жекосик

Активный пользователь

Когда юзал 2.2 cdi 2003 года. Сталкивался с такой же проблемой и такими же ошибками. Двигатель был такой же. По советовали почистить egr. Почистил о проблеме забыл до самой продажи. Раньше на начальной стадии решалось перезапуском. Потом вовсе отказалась работать. Провел чистку клапана сам, и заменил все хомуты и провел ревизию в местах склоных к допущению подсоса воздуха. Не знаю что помогло именно но проблема ушла.

И так. Машину купил в плачевном состоянии, дабы самому ее привести в порядок.
Среди множества косяков имеем проблему с отсутствием тяги, мотор в аварийном режиме, не раскручивается больше 3000 оборотов.
Так как у меня пока еще нет диагностического кабеля под этот авто, я решил пойти другим путем — проверить подкапотное пространство на наличие обрывов проводов и негерметичности вакуумной системы…

Начал с того, что проверил питание на фишках, которые идут к жлектромагнитным клапанам управления турбиной и ЕГР. В фишке два контакта, на одном при включеном зажигании должно быть примерно 5В, а на втором 12В. Минус туда не должен подходить!
Как оказалось, 12В провод на клапан турбины был перетёрт корпусом воздухана, его восстановил.
На электромагнитный клапан ЕГР питание подходило как положено.
Затем решил проверить все провода моторной косы на наличие обрыва. Открываем с правой стороны крышку ящика с ЭБУ, снимаем клемму аккумулятора и отсоединяем с ЭБУ две фишки (вторую и третью, если считать от правого колеса по ходу. на вторую фишку идут провода с датчиков на свмом моторе, а с третьей с электромагнитных клапанов, расходомера, датчика температуры воздуха в коллекторе). Можно посмотреть на электросхеме в какие пины идет тот или иной датчик, так будет быстрее. А можно просто по очереди прозванивать все пины, подключив мультиметр на контакт у фишки на другом конце моторной косы.

По итогу прозвонки нашел обрыв цепи на датчик температуры воздуха (стоит в патрубке между ЕГР и интеркулером). Оказался переломан провод в 10 см от датчика. Также устранил обрыв. Заодно промыл датчик расворителем, так как на нем было много отложений.

Заводим машину — тяги все также нет, но едет чуть бодрее (имхо). Аварийный режим никуда не пропал. Ну что же.
Копаем дальше…

Проверяем на герметичность вакуумную систему.
Отсоединяем от тройника на вакуумном усилителе тормозов тонкую трубку. Проверяем на заведенную или есть всасывание в тонкую трубку тройника. Палец еле-еле присасывает, я с дуру поменял сначала вакуумный насос — но ничего не изменилось ибо так и должно быть, так как сечение трубки то маленькое, но и этого достаточно!

Тонкая трубка от тройника на ВУТ идет в три точки: электромагнитный клапан управления турбиной (на радиаторе с правой стороны по ходу), электоромагнитный клапан ЕГР (на радиаторе с левой стороны по ходу)и электромагнитный клапан управления заслонками во впускном коллекторе (на моторном щите у вакуумного усилителя тормозов).
Если в одном из этих мест будет утечка (не герметично), либо не исправен клапан (перепускает из "сброса"), либо пробита мембрана, то мотор будет падать в аварию и ни одна из этих трех систем не будет работать!

Чтобы исключить саму трубку (она серого цвета) и убедиться в ее герметичности, нужно отсоединить ее от всех трех клапанов и заткнуть концы. Затем со стороны ВУТ ртом создаем вакуум в трубке. Если вакуум держит, значит трубка и тройники на ней герметичны.
Идем далее…

Как понять, что электромагнитный клапан исправен?
Ртом в не подключенном состоянии он продувается. Так не проверить.
Первое: смотрим сопротивление на клапане — должно быть примерно 15-17 Ом (но это не гарантирует его исправную работу, т.к. сам клапан внутри может перепускать)
Втотое: оставив заткнутыми концы вакуумной трубки у клапана заслонок и клапана ЕГР, подключаем клапан на турбину.
Заводим машину, смотрим на тягу на турбине. При работающем моторе тяга должна быть до упора потянута вперед к бамперу (при условии, что напряжение на фишке клапана вы уже проверили до этого). Если не запомнили как она стояла на заглушеном моторе, можно снять на рабочем моторе вакуумную трубку с клапана от турбины. Если шток на турбине вернется назад (примерно на два-три сантиметра) то электромагнитный клапан исправен.
Если шток на турбине не ходит, то делаем следующее:
1. снимаем с клапана трубку от турбины и пытаемся создать вакуум ртом, при этом смотрим на шток турбины. Если не движется, а у вас уже морда синяя от втягивания воздуха, то закис мезанизм. В этом случае разрабатываем тихонько тонкой монтировкой, толкая рычжок со штоком на турбине вперед к бамперу.
Если вакуум не создается — порвана мембрана на актуаторе турбины. Нужна замена. Либо не герметично соединение вакуумного шланга у турбины.
2. Если разработка штока не помогла, то заводим машину, снимаем шланг "сброса" с клапана (он один снизу) и затыкаем отверстие в клапане (откуда сняли шланг) пальцем. Если втянуло шток турбины — клапан не исправен.

После этого у Вас должна появиться немного тяга, турбинка должна "свистеть" при прогазовке. Мотор должен раскручиваться больше 3000 оборотов.
Если этого не происходит следует проверить на герметичность интеркулер и патрубки. Также может быть дело в датчике давления в коллекторе (он прикручен у электромагнитного клапана на управление заслонками). Поверяем электрическую цепь к нему от ЭБУ. Так как это все делается без диагностики, то утверждать, что дело в этом датчике нельзя. Можно его "подкинуть" и посмотреть что изменится.

НО это еще не все. Приступаем к ЕГР.
Так как движения самого клапана ЕГР не видно на работающем моторе, да и заслонка перед ним движется при определенных условиях, то рекомендую проверять электромагнитный клапан ЕГР, подкидывая его на место турбового (оба конца вакуумной трубки все еще заглушены, трубка на ВУТ одета). Номера обоих клапанов идентичны.
Если на турбине этот клапан работает (тянет шток турбины) то смело ставим его на свое место.
Проверяем ходит ли вообще клапан ЕГР. Снимаем патрубок, идущий от ЕГР. Брем тонкий шланг, одеваем на клапан ЕГР и создаем ртом вакуум при том наблюдая за клапаном внутри. Тянуть нужно сильно, и клапан должен подниматься. У меня есть небольшой нагар, но клапан движется. Пока что не стал чистить ибо у меня закоксованы еще и заслонки в коллекторе. Буду чистить со съемом все за раз.
Проверили клапан — проверяем заслонку перед клапаном. Так же одеваем трубку и создаем ртом вакуум. Движется механизм заслонки — все исправно. Не движется — чистим/моем, проверяем мембрану.
Если все движется, то смело подключаем вакуумные трубки к электромагнитному клапану.

Не забываем протянуть после этого все соединения пластиковыми стяжками. Если будет утечка вакуума, ничего не будет работать.

Таким же методом проверяем клапан управления заслонками в коллекторе. После проверки подключаем и его. Хоть у меня и закисши заслонки, мотор тянет как положено и в аварию не становится.
Следующий этап будет чистка заслонок и ЕГР.

Данные манипуляции проделал сам на своей машине и это мне помогло оживить мотор. Нет стопроцентной гарантии, что это поможет и Вам, но хуже от такой проверки точно не будет.

Цена вопроса:
5 у.е вакуумный насос
15 у.е. два электромагнитных клапана сразборки.

P.S.: клапан ЕГР на холостых должен открываться, а вместе с ним прикрываться заслонка перед ЕГР. Как только дотрагиваетесь до педали газа клапан срузу закрывается и открывается заслонка. Если он всегда открыт и закрыта заслонка, то скорее всего неисправен электромагнитный клапан. В этом случае пропадает тяга и машина сильно дымит черным, так как нехватка воздуха при закрытой заслонке.

Если электромагнитный клапан на егр травит вакуум, то заслонка не закрывается как положено, а это происходит очень медленно, в итоге расходомер не видит падение патока воздуха и мотор работает в аварийном режиме. Ошибка при этом не записывается.

Заглушить на этом моторе егр, не отключая его в мозгах, не получится. Либо ставить обманку с реле на провод расходомера…

Принцип работы егр в этом моторе такой: идеь сигнал на закрытие заслонки перед егр, расходомер видит падение потока воздуха и дает команду мозгам на соответствующий режим работы. Если в течение определенного времени расходомер это не заметил, то в мозги идет команда об ошибке и мотор работает на каких-то средних параметрах, то есть неправильно.

Так как у многих возникает сложность с поиском схемы подключения ваккуной системы на этом моторе, то ниже рисунок отруки:

Негде.
Каждый блок на заводе зашивается под определённую турбину и содержит её параметры. Там не просто моторчик и 2 проводочка. Если ты его разбирал то там довольно сложная микросхема и пара чипов.

Твая проблема решается 2мя способами:

1. БУ турбина 500 у.ё.
2. Новая турбина 1100 у.ё.

Как говорится. Любишь на мерседесе кататься люби и запцацки покупать.

3 дня назад поставил-заменил себе на е220 2002 года, полет нормальный - ошибок и каких либо проблем нет, да и в Гродно это нормальная практика говорят.
короче сам блок 150 уе, замена 40 уе.
однако оказалось проблемой быстро найти замену, ждал около недели, свой не снимал - по ВИНу подобрали.. но на другие моторы вродь есть по наличию.. ценник стартует от 120$
короч автор если че - стучи в личку.

Terlich писал(а): 3 дня назад поставил-заменил себе на е220 2002 года, полет нормальный - ошибок и каких либо проблем нет, да и в Гродно это нормальная практика говорят.
короче сам блок 150 уе, замена 40 уе.
однако оказалось проблемой быстро найти замену, ждал около недели, свой не снимал - по ВИНу подобрали.. но на другие моторы вродь есть по наличию.. ценник стартует от 120$
короч автор если че - стучи в личку.

Нуко, нуко расскажи пожалуйста как получил блок через кого и откуда. Интересует. Будет турбина на замену текушей.
Но по инструкциям это не правильно. Всё ровно будет или недодув или передув. Хотя возможно и незначительный.

блок от такого же мотора, 110kWt 150hp. о цене писал, установлен, машина ездит, все работает.

я не очень хорошо разбираюсь в технике, для этого есть специально обученные люди которым я плачу, но мне уже интересно: зачем на одинаковых моторах по конструкции и лошадям, с одинаковыми турбинами делать разную прошивку/ настройку актуатора?

как получил блок: приехал на диагностику, выяснил причину, было предложено - турбина в сборе от 350$ либо блок отдельно.. сказал за выходные определюсь - попробовал найти сам, в РБ поиски закончились ничем, в Литву и Польшу не было времени ехать сомнительной экономии ради. овчинка выделки не стоит решил я и вернулся на сервис с вопросом можно ли установить только блок, ответ был утвердительный, неделя ожидания - в моем присутствии за час снимают мой блок, сравниваю с привезенным ИМИ б.у. (на вид идентичен), устанавливают мой, выезжаю-вылетаю с сервиса, мотаю около 20 км и возвращаюсь, кидаем на компьютер - ошибок/жалоб нет, оставляю 190$ зеленью и еду на обед.
надеюсь что ответ развернут и удовлетворит любознательность, если надо еще что то уточнить - задавайте вопросы, отвечу.

ps интересовался где сервисмЭны достали актуатор без турбины? потому как сам не смог найти - ответ банален: "за границей".
теперь у меня есть свой блок б.у. буду за занавесом попробую в ремонт отдать, получится - хорошо, не получится - не сильно расстроюсь.

Сергей!
Насколько я понимаю, вы человек грамотный и уважаемый, с огромным багажом знаний, очень жаль, что вы не хотите поделиться своими мыслями по моей проблеме. Конечно же это ваше право.
Да, у меня проблема с машиной, эта проблема меня задолбала, потому что она никак не решается. И как любой человек у которого проблема, я интересуюсь у других людей, сталкивались ли они с этим.
Я не вымогаю ни у кого деньги за свои знания, и да! у меня нет денег чтобы обращаться к официальным дилерам! и именно по этой причине я на этом сайте! Прощу вас обратить внимание, люди с деньгами не лазают по сайтам в поисках полезной инфо, а едут к официалам!
Может быть вы перестанете ждать людей с деньгами в интернете?! Ведь это бессмысленно!
Рано или позно кто-нибудь (возможно даже я) напишет о причине проблемы на всеобщее обозрение мира! Все те знания что вы пытаетесь скрыть, обязательно станут доступны всем! рано или поздно!
Вы написали что мне придется еще раз заплатить, как это относится к моему вопросу? я спрашивал сталкивался ли кто то уже с этим и просил поделиться мыслями или опытом. А то что мне придется заплатить это и так понятно.
Только суть в том, что не хотелось бы платить за бесполезные действия!
Например, мне пришлось отдать в ремонт турбину, и естественно заплатить деньги за зч и работу. Но проблема не ушла! и у меня уже нет таких денег на ремонт, более того, я не уверенн, что этот ремонт был вообще необходим! М. б. была изначально проблема в утечке воздуха, например, трещинка в впускном коллекторе. Как было сказано, что дырочка м б где то рядом) А м б и нужно было отремонтировать турбину, а сейчас нужно просто обновить П О блока управления, и проблема уйдет! И мой прекрасный тазик поедет, как раньше! Это все как версии.
Обратившись сюда, я надеялся услышать мысли людей по моей проблеме. Я прекрасно понимаю что с авто м б все что угодно!
Хотелось бы понять к кому можно обратиться и кто точно сможет решить мою проблему без лишних действий для моего кошелька! Вот и все! А лишать кого-то заработка совершенно нет желания! Каждый делает свое дело, но не каждый "специалист" найдет и решит проблему.
Например, если бы вы написали, хоть что то, что реально может быть с моей машиной, типа знаешь, мужик, я думаю дело в электронике или наоборот в механике - это бы хоть как то относилось к моему вопросу. А раскрывать свои глубокие познания в мерседесах - не обязательно. Об этом вас никто не просит. На данный момент я не услышал от вас каких-то предположений или советов, так может их просто нет?

Я вам одно скажу что люди без денег на мерсах не ездят а если и ездят то это нищебродские дешовые понты
Я думаю вы меня поняли
Заплатили за никчёмный ремонт турбины
Зачем ??
Вы же сами этого захотели вот и встряли
У меня на сервисе висит надпись
Скупой платит дважды
Тупой платит трижды
А долбо*б платит без остановки
И снизу подпись "выбери свой вариант"
Не в обиду вам
Но за понты надо платить
Нет денег содержать флагмана продайте и купите ладу гранту

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.

Конструкция турбокомпрессора

Регулировка давления наддува

Назначение перепускного клапана сброса давления

С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.

Схема функционирования клапана сброса давления

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

Схема смазки турбокомпрессора

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.

Конструкция перепускного клапана сброса давления

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

При повышенном давлении наддува:

a) Детонация воздушно-топливной смеси.

При заниженном давлении наддува:

При утечках масла:

e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.

Читайте также: