Схема топливной системы дизельного двигателя тойота
Обновлено: 05.07.2024
Система питания дизельного двигателя Принцип работы дизельного двигателя При работе дизельного двигателя в его цилиндры всасывается чистый воздух, который сжимается до высокого давления. При этом температура воздуха поднимается приблизительно до + 600°С, превышающей температуру воспламенения дизельного топлива. Топливо впрыскивается в цилиндр с некоторым опережением и воспламеняетс.
6.3.2 Система рециркуляции отработавших газов (система EGR)
Система рециркуляции отработавших газов (система EGR) Топливная система дизельного двигателя оборудована системой рециркуляции отработавших газов (системой EGR), позволяющей снизить в отработавших газах содержание опасных для окружающей среды окислов азота (N0x). С этой целью часть отработавших газов подается назад в камеры сгорания двигателя, что снижает температуру сгорания и, к.
6.3.3 Устройство подогрева топливного фильтра
Устройство подогрева топливного фильтра При понижении наружной температуры снижается текучесть дизельного топлива вследствие выпадения парафина. Дизельное топливо приобретает консистенцию меда. По этой причине зимой в топливо вводятся специальные добавки, повышающие его текучесть, что обеспечивает запуск двигателя при температуре до - 15°С и - 22°С (бензин хуже АИ-95). Указанные.
6.3.4 Удаление воздуха из топливной системы
Удаление воздуха из топливной системы Если топливный бак был полностью израсходован или если заменялись какие-либо детали топливной системы, как правило, удалять воздух из системы не требуется, т. к. он автоматически удаляется сам в процессе запуска двигателя. При появлении трудностей в процессе запуска необходимо проверить, поступает ли к инжекторам топливо. Для этого у двух и.
6.3.5 Проверка, снятие и установка топливного запорного клапана
Проверка, снятие и установка топливного запорного клапана Электромагнитный топливный запорный клапан у ТНВД открывает подачу топлива при включении зажигания. Его необходимо проверить, если двигатель не запускается или после выключения зажигания не останавливается. ПРОВЕРКА 1. Включите и выключите замок зажигания на рулевом колес.
6.3.6 Снятие и установка форсунок
Снятие и установка форсунок Повреждения форсунок могут привести к детонации двигателя и повреждению подшипников. Для поиска неисправности форсунки необходимо по порядку отвернуть накидные гайки подводящих трубопроводов высокого давления. Если при отворачивании очередной гайки стук прекращается, то поврежденная форсунка найдена. Проверить форсунки можно с помощью специального приб.
6.3.7 Проверка и регулировка момента начала впрыска
Проверка и регулировка момента начала впрыска Топливный насос высокого давления 1 — сегментная шпонка 2 — уплотнительное кольцо 3 — топливный насос высокого давления 4 — электромагнитный топливный запорный клапан 5 — электромагнитный клапан регулировки впрыска 6 — резьбовая пробка насоса Для проверки необход.
6.3.8 Снятие и установка впускного трубопровода
Снятие и установка впускного трубопровода Впускной трубопровод должен сниматься для обеспечения доступа перед проведением работ, например, на топливной системе. СНЯТИЕ 1. Снимите крышки двигателя и трубу наддува. 2. Отсоедините кабель массы от аккумуляторной батареи. Батарея находится в багажнике позади правой боковой облицовки. .
6.3.9 Турбокомпрессор
Турбокомпрессор Двигатель оборудован турбокомпрессором. Турбокомпрессор имеет два турбинных колеса, находящихся в отдельных корпусах. Вращение турбокомпрессора осуществляется от энергии отработавших газов. Угловая скорость вращения достигает 120 000 об/мин. Благодаря тому что в цилиндры подается большее количество воздуха, мощность двигателя повышается до 100 %. Давление воздуха на.
И так поехали. До нового года у меня накрылся ТНВД. Двигатель совсем перестал заводится. Отдали на ремонт. Заменили почти всё. От родного остались только датчики да болтики. Поставили новый клапан спилвальве, ибо тот что стоял был установлен весной, с какой то непонятной, б/ушной аппаратуры.
Установили ТНВД на двиг. Кстати со снятием и установкой проблем особо не было, всё делается по букварю, без всяких заморочек. Единственная сложность, это извлечь ТНВД из блока шестеренок. В интернете кто то писал что это можно сделать аккуратным ударом молотка по накрученной на вал тнвд гайке, но я снимал самодельным съемником.
Перед установкой, переделал трубку подачи топлива. Уж очень неудобно она для меня расположена.
Когда все провода подключены к насосу, подлазить и например подтянуть хомут на шланге крайне неудобно. Поэтому перевернул трубку и отрезал лишнее.
Далее, в автомагазине покупается латунное колечко и припаивается к трубке.
Получилось как то так:
Зато теперь всё удобно и доступно. На шланг подачи топлива, врезал дизельный фильтрик, чтоб всякая нечаянно попавшая кака, задерживалась именно в нем, а не в сеточках ТНВД. От аналогичного фильтрика, который стоял до основного фильтра, решил отказаться, по причине быстрой засираемости.
А ТЕПЕРЬ ХАРДКОР И КОЛХОЗ.
Только сильно ногами не пинайте!
Для начала немногА букАФФ, или теория (кому не интересно, можно пропустить).
Многие люди ставят себе, так называемые сепараторы топлива.
Сепаратор — аппарат, производящий разделение продукта на фракции с разными характеристиками (например, одну жидкость отделить от другой — моторное масло и вода, или отделить взвеси от жидкости) Рассмотрим самые известные — это BALDWIN DAHL и SEPAR. Толк от них есть, несомненно, но не на столько толковый.
Рассмотрим принцип их работы.
Как работает система DAHL-100H (как он работает):
1. Загрязненное топливо входит во впускное отверстие.
2. Топливо под давлением направляется вниз через центральную трубку.
3. Дизтопливо протекает через реверсный клапан.
4. Поток топлива распределяется по поверхности конуса депрессюризатора.
5. При сходе топлива с конуса депрессюризатора удаляется 80% грязи. Основная масса твердых частиц и воды оседает в застойной зоне стакана.
6. При движении потока топлива вверх оставшиеся капли воды собираются на поверхности конуса, отражателя и стакана. Размер и вес капель постепенно увеличиваются, вызывая их перемещение вниз в поддон.
7 Топливо полностью фильтруется на фильтрующем элементе, использующем технологию HydroShieldTM. Затем очищенное топливо продолжает движение вверх через выпускное отверстие и далее к топливному насосу и системе впрыска.
В принципе всё нормально, но такой депрессюризатор, имеется в практически любом самом древнем отстойнике топлива. Любой отстойник может отделить от топлива свободную воду, но не может отделить емульгированную воду. Свободную воду отделить проще, хотя полностью это сделать тоже проблематично. Поэтому производители, заявляя о том, что их фильтры-сепараторы отделяют 100% воды, выдают желаемое за действительное, даже если речь идет о свободной воде. А о доле поступающей с топливом воды, задерживаемой изделиями таких компаний, их представители предпочитают не упоминать, как правило, по той простой причине, что многие фильтры-сепараторы эмульгированную воду либо не задерживают вовсе, либо задерживают в крайне небольших количествах. Что касается реальных цифр, то, как видно из таблицы, лучшие показатели по очистке топлива от воды на сегодняшний день у фильтров-сепараторов Fleetguard, которые отделяют не менее 95% воды, находящейся в системе, включая свободную и эмульгированную. Такой высокий уровень очистки топлива стал возможным прежде всего благодаря использованию при изготовлении фильтрующих элементов синтетического материала StrataPore™ – собственной разработки компании Fleetguard. (взято с wap.hyundaitruckclub.foru…/?1-1-0-00000027-000-15-0)
Короче как то так! Фильтровать то они будут, но как говорится при тех условиях, при которых рекомендует производитель. Из этих двух, я бы выбрал Dahl, он компактен довольно таки, и система не плохая, или какой нибудь иной, за более гуманные деньги.
А себе, я вкатил обычный отстойник от трактора МТЗ! Да колхоз, ну да пофиг, зато он отделяет свободную воду и крупный мусор, что мне в общем то и надо было, и не надо для него никаких сменных элементов. А с мелкими фракциями справится основной, КАЧЕСТВЕННЫЙ родной фильтр Кому мало, могут еще 2х микронник дополнительно вкатить… дешевле выйдет. Вот видео, где как раз установили второй фильтр.
Не зря же Япы только одним фильтром ограничились. И кстати в родном фильтре есть отстойник — это еще плюс дополнительная перестраховка.
Устройство и принцип действия автомобильных технологий, узлов и агрегатов
В отличие от обычных дизелей с ТНВД распределительного типа, в дизеле 1CD-FTV топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу и впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением, аналогичные форсункам бензинового двигателя (см. «Common Rail: дизельный впрыск«). Ключевое отличие — давление впрыска (1350 атмосфер вместо обычных 200).
Характеристики 1CD-FTV
| Двигатель | 2C-T | 3C-TE | 1CD-FTV |
| Рабочий объем, см 3 | 1975 | 2184 | 1995 |
| Мощность, л.с. | 88/4000 | 94/4000 | 110-116/4000 |
| Крутящий момент, Нм | 177/2200 | 206/2200 | 250/1800-3000 |
| Степень сжатия | 23,0 | 22,6 | 18,6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 | 86 | 82,2 |
| Ход поршня, мм | 85 | 94 | 94 |
Нетрудно заметить, что новый движок очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им заметно уступает.
Есть несколько вариантов этого же двигателя:
- вариант этого же двигателя с меньшим объемом — 2.494cc, называется 2KD-FTV;
- базовый вариант, рассматриваемый ниже и используемый на автомобиле RAV4 CLA20;
- вариант 1CD-FTV на Avensis отличается обычной турбиной, клапаном EGR с вакуумным приводом, стандартным генератором, обычным натяжителем ремня и несколько меньшей мощностью;
- вариант 1CD-FTV на Previa 30 главным образом отличается наличием балансирного механизма с шестеренным приводом.
Конструкция 1CD-FTV
Топливная система
1 — электронный блок управления двигателем, 2 — усилитель форсунок, 3 — датчик давления топлива, 4 — топливная рампа, 5 — ограничитель давления, 6 — обратный клапан, 7 — форсунка, 8 — ТНВД, 9 — топливный бак, 10 — датчики.
Также применяется специальное устройство для охлаждения топлива (Fuel Cooler), которое расположено под днищем автомобиля.
ТНВД в схеме Common Rail абсолютно не похож на традиционный Bosch VE.
1 — датчик температуры топлива, 2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления, 4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A, 7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос.
В корпусе размещены подкачивающий насос, управляющие клапаны и сам двукхкамерный насос высокого давления, направляющий диск которого представляет собой эллипс.
2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления, 4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A, 7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос, 9 — напорный клапан, 10 — обратный клапан.
При ходе всасывания плунжеры, следуя профилю направляющего диска, расходятся, SCV открывается и топливо поступает в напорную камеру.
1 — напорная камера, 2 — плунжер, 3 — направляющий диск, 4 — топливо, 5 — SCV, 6 — толкатель, 7 — плунжер.
После того, как диск повернулся на 90 градусов, SCV перекрывает входной канал и начинается ход нагнетания. Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.
Топливная рампа
В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический ограничитель давления.
Датчик давления конструктивно выполнен одноразовым и не должен вворачиваться повторно, а регулировка ограничителя давления выполняется однократно еще на заводе.
Форсунки
1 — электромагнитный клапан, 2 — обмотка, 3 — управляющая камера, 4 — игла, 5 — поршень, 6 — топливо.
Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, как на свежем дизеле от Isuzu (4JX1), но тем не менее сильно отличается и от обычной дизельной, и от обычной бензиновой. При таком большом давлении в рампе простой электромагнитный клапан слишком слаб, поэтому управление форсункой электрогидравлическое.
В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).
При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.
Форсунка представляет собой сложный механизм, построенный на тонком балансе сил пружин и давления топлива и его дросселировании в тонких каналах. Качество российской солярки известно, поэтому на долгое поддержание этого баланса можно не рассчитывать.
Особенности впрыска
Двухфазный впрыск топлива призван максимально уменьшить выбросы вредных веществ. На рисунке ниже показана осциллограмма работы двигателя 1CD-FTV на холостом ходу:
По времени эти фазы впрыска топлива также различаются:
Очень важное условие для снижения шумности двигателя играет точное временное и массовое дозирование топлива для первой фазы впрыска топлива (предварительный впрыск). В случае нарушения этих условий возрастает и шумность двигателя, и его дымность. Все это имеет своей конечной целью снижение выброса вредных отработавших газов.
При нажатии на педаль газа вид впрыска начинает меняться:
На изображении выше видно, как при нажатии на педаль газа двухфазный впрыск (позиция 1) переходит в однофазный (позиция 2). Меняется также и время между импульсами (см. ниже):
Время открытия форсунки при однофазном впрыске при 1250 RPM составляет 1.09 ms (погрешность измерений около 10 мкс):
При запуске двигателя также используется двухфазный впрыск топлива:
Здесь все зависит от многих факторов, но основным является температура охлаждающей жидкости и температура топлива.
Система управления
1 — датчик положения педали акселератора, 2 — от замка зажигания, 3 — сигнал стартера, 4 — сигнал кондиционера, 5 — от датчика скорости, 6 — от генератора, 7 — от разъема DLC3, 8 — электронный блок управления двигателем, 9 — топливный бак, 10 — датчик температуры топлива, 11 — топливный фильтр, 12 — ТНВД, 13 — клапан SCV, 14 — датчик давления топлива, 15 — топливная рампа, 16 — промежуточный охладитель (интеркулер), 17 — реле блока управления форсунками, 18 — блок управления форсунками (усилитель форсунок), 19 — расходомер воздуха, 20 — датчик атмосферной температуры, 21 — клапан EGR, 22 — форсунка, 23 — охладитель EGR, 24 — пневмопривод управления турбокомпрессором, 25 — датчик положения распределительного вала, 26 — клапан управления разрежением (пневмопривода турбокомпрессора), 27 — вакуумный насос, 28 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 29 — датчик положения коленчатого вала, 30 — дроссельная заслонка,31 — датчик температуры воздуха на впуске, 32 — датчик давления наддува, 33 — электропневмоклапан датчика давления наддува, 34 — свеча накаливания, 35 — реле свечей накаливания.
1 — датчик давления топлива, 2 — электропневмоклапан (датчика давления наддува), 3 — свеча накаливания, 4 — усилитель форсунок, 5 — датчик положения распределительного вала, 6 — электронный блок управления двигателем, 7 — форсунка, 8 — расходомер воздуха, 9 — датчик давления наддува, 10 — разъем DLC3, 11 — датчик положения педали акселератора, 12 — клапан EGR, 13 — датчик температуры воздуха на впуске, 14 — дроссельная заслонка, 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 — клапан управления разрежением, 17 — датчик положения коленчатого вала.
Система управления стала практически полностью электронной. Педаль акселератора больше не связана механически с ТНВД (ее положение контролируется датчиком), на шкивах коленвала и распредвала появились, соответственно, датчики положения коленчатого и распределительного валов (первый также является и датчиком ВМТ).
Впрыск топлива в цилиндры осуществляется в две стадии — сначала небольшой заряд, затем основной, благодаря чему обеспечивается более равномерное нарастание давление в цилиндре, снижаются вибрации и шумы.
Управление системой рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонкой осуществляется не пневмоприводами, а электродвигателями.
1 — дроссельная заслонка, 2 — привод дроссельной заслонки, 3 — клапан EGR, 4 — охладитель EGR, 5 — выпускной коллектор, 6 — впускной коллектор, 7 — электронный блок управления двигателем.
Применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией позволило управлять давлением наддува в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения, объем впрыскиваемого топлива, атмосферное давление, температура охлаждающей жидкости).
Датчик давления наддува способен измерять и барометрическое давление — для этого служит электропневмоклапан, переключающий забор воздуха на атмосферу в те моменты, когда не происходит впрыск топлива (на холостом ходу или при замедлении).
Появились и новые диагностические коды, ранее не встречавшиеся на тойотовских дизелях:
- 34 (2) — Система турбонаддува
- 34 (3) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в закрытом состоянии)
- 34 (4) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в открытом состоянии)
- 51 — Цепь выключателя стоп-сигналов
- 71 — Цепь управления EGR
- 89 — Блок управления электрооборудованием кузова
Генератор
Второе нововведение — наличие двух обмоток, фазы которых смещены друг относительно друга на 30 градусов, благодаря чему повышается стабильность выходного напряжения и уменьшаются электромагнитные наводки.
1 — регулятор напряжения, 2 — замок зажигания, 3 — блок управления двигателем, 4 — индикатор зарядки АКБ.
Кроме того, в шкив генератора установлена обгонная муфта, позволяющая снизить воздействие на ремень в переходных режимах. Натяжение ремня осуществляется хитроумным автоматическим натяжителем.
Головка блока цилиндров
Головка блока, традиционно изготавливаемая из алюминиевого сплава, имеет несколько радикальных отличий от ГБЦ обычных дизелей.
Во-первых, уже из наименования двигателя понятно, что здесь не два, а четыре клапана на цилиндр и два распредвала. Благодаря этому увеличилась площадь выпускных и выпускных каналов, улучшилось наполнение цилиндров.
Если и раньше тойотовские турбодизели не отличались долговечностью головок, то как теперь покажут себя новые, с еще более тонкими перемычками клапанов — покажет время.
Блок цилиндров
Блок цилиндров по-прежнему отливается из чугуна и не имеет гильз, небольшие изменения коснулись только толщины стенок и ребер жесткости.
Поршень
Коленчатый вал
Коленвал выполнен, как обычно, полноопорным, с закаленными током высокой частоты шейками.
Привод ГРМ
Механизм с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр приводится при помощи ремня, вращающего вал выпускных клапанов, а затем уже через шестерни приводится и распредвал впускных клапанов.
Регулировка зазора по-прежнему осуществляется при помощи шайб, расположенных над толкателем (для регулировки нет необходимости снимать валы).
Ремень привода ГРМ теперь получил автоматический гидронатяжитель (что не слишком хорошо для долговечности), а заменять его рекомендуется каждые 150 тысяч километров (а вот это неплохо).
Примечание. При замене ремня метки на шкивах должны располагаться следующим образом:
Система смазки
Масляная система не претерпела особых изменений по сравнению с обычными двигателями. В ней имеется жидкостный маслоохладитель, форсунки охлаждения поршней и датчик уровня масла. Заправочная емкость — 5,9 литров при замене вместе с фильтром или 6,7 литров на сухом двигателе.
Система охлаждения
Впуск и выпуск
Для уменьшения выбросов оксидов азота (NOx) применяется система EGR, которая за счет перепуска некоторого количества отработавших газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре.
Количество перепускаемых газов регулируется клапаном EGR с шаговым электродвигателем вместо вакуумного привода и жидкостным охлаждением (что позволяет снизить температуру ОГ и увеличить их перепуск).
Турбокомпрессор
Турбокомпрессор двигателя 1CD-FTV существенно отличается от традиционного.
При небольшой нагрузке пневмопривод перемещает управляющее кольцо, при этом поворачиваются шарнирно соединенные с ним лопатки, которые частично закрываются. В результате поддерживается наиболее подходящая скорость истечения газов через турбину.
При высокой нагрузке лопатки перемещаются в открытое положение, благодаря чему поддерживается требуемое давление наддува.
Недостатки 1CD-FTV
В целом 1CD-FTV не содержит серьезных технических ляпов. Традиционное отсутствие ремонтных размеров делают двигатель практически одноразовым, но это уже скорее фирменный знак Тойоты.
Однако данный двигатель предназначен для использования в гейропе. Качество отечественного дизельного топлива очень нестабильно, в нем могут присутствовать вода и механические включения. Вода в виде мелкодисперсной смеси быстро выводит из строя форсунки. Мелкие инородные тела, попав в ТНВД, становятся превосходным абразивом, вызывая постепенную потерю давления в топливной системе и затем поломку насоса.
Также нарекания вызывает нестабильная работа датчика, отвечающего за давление масла в системе. При штатных показателях, определяемых тестовым манометром, датчик часто сигнализирует о аварийной ситуации.
Двигатели 1,7 л Топливная система состоит из установленного под задней частью автомобиля топливного бака, топливного фильтра с сепаратором воды, топливного насоса высокого давления, топливных форсунок и трубопроводов. Перед поступлением в фильтр топливо нагревается электрическим обогревателем, который прикреплен к корпусу фильтра. Подача топлива из топливного фильтр.
5.2.2 Технические характеристики
Регулировочные данные Обороты холостого хода: – двигатели 1.7 литра: нормальные 780 – 880 об/мин запуск холодного двигателя 950 – 1000 об/мин – двигатели 2.0 литра .
5.2.3 Воздушный фильтр и воздушные впускные каналы
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Двигатели 1,7 л 1. Ослабьте хомуты и снимите впускной канал с корпуса воздушного фильтра. 2. Отвинтите гайки, крепящие корпус воздушного фильтра, отсоедините корпус от воздухозаборника и извлеките ег.
5.2.4 Педаль акселератора
Снятие и установка ДВИГАТЕЛЬ 1,7 Л ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. В салоне автомобиля отвинтите зажимы и снимите нижнюю панель со стороны водителя. 2. Снимите трос акселератора с верхней части педали управления подачей топлива. 3. Отвинтите .
5.2.5 Заполнение и прокачка топливной системы
После любого разъединения топливной системы в нее может попасть воздух, который необходимо удалить. В случае полной выработки топлива из топливного бака не обязательно полностью заливать топливный бак и прокачивать топливную систему. Достаточно долить топливо в топливный бак и запускать двигатель стартером при полностью нажатой педали акселератора. После запуска двигат.
5.2.6 Датчик уровня топлива
Смотрите соответствующее описание в подразделе 5.1.11. При этом имейте в виду, что в топливном баке не установлен топливный насос. .
5.2.7 Топливный бак
Смотрите соответствующее описание в подразделе 5.1.12. При этом учитывайте, что снаружи топливного бака не установлен топливный фильтр. .
5.2.8 Проверка и регулировка максимальных оборотов
Двигатели 1,7 л ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры. 2. Нажмите педаль акселератора до упора не более чем на 2 – 3 секунды и проверьте, что максимальные обороты двигателя соответствуют техническим требованиям. .
5.2.9 Запуск холодного двигателя
На двигателях 1,7 в топливном насосе установлена термостатичная капсула, которая управляет холодным двигателем и уменьшает выбросы вредных веществ в выхлопных газах. Термостатичная капсула содержит элемент, который расширяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и изменяет момент впрыска топлива, увеличивая обороты холодного двигателя на 150 об/мин. На .
5.2.10. Электрические узлы системы впрыска
5.2.11 Топливный насос высокого давления
Снятие и установка ДВИГАТЕЛИ 1,7 Л ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. Снимите впускной коллектор. 2. Снимите шкив с топливного насоса. 3. Снимите масляный фильтр. 4. Снимите трос акселерато.
5.2.12 Проверка момента впрыска топлива
Двигатели 1,7 л Проверку момента впрыска топлива необходимо производить после демонтажа топливного насоса. Динамическая проверка момента впрыска топлива должна производиться на станции технического обслуживания с применением специального оборудования. Индикатор часового типа и переходник, используемые для установки момента впрыска топлива. .
5.2.13 Регулировка момента впрыска топлива
Двигатели 1,7 л ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. Отвинтите трубопроводы, подающие топливо к топливным форсункам первого и второго цилиндров. 2. Отвинтите заглушку, расположенную между трубами подачи топл.
5.2.14 Топливные форсунки
Предупреждение При проверке работы топливных форсунок никогда не подставляйте руки или любую часть тела под струю топлива, выходящую из форсунки. Топливо выходит из форсунки под высоким давлением и может проникать в тело через кожу. Снятие и установка ДВИГАТЕЛИ 1,7 Л Расположение деталей топливной форсунки А – высокотемперат.
5.2.15 Турбонагнетатель
Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите выпускной коллектор вместе с турбонагнетателем. Двигатель 1,7 л 2. Отвинтите гайки и снимите выхлопную секцию с прокладкой с турбонагнетателя. 3. Отвинтите болты и снимите трубу п.
5.2.16 Теплообменник
Снятие и установка ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите радиатор. 2. Отвинтите болты верхнего (А) и нижнего (В) крепления теплообменника и снимите теплообменник с боковой стороны радиатора. 3. Установка производится в.
5.2.17 Впускной коллектор
Снятие и установка ДВИГАТЕЛИ 1,7 Л ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Ослабьте хомуты, крепящие впускной воздушный канал к кожуху воздушного фильтра и снимите его с двигателя. 3. Ослабьте хомуты и отвинтите болты, .
5.2.18 Выпускной коллектор
Снятие и установка ДВИГАТЕЛИ 1,7 Л ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Выпускной коллектор снимается вместе с турбонагнетателем. Поднимите переднюю часть автомобиля и зафиксируйте на подставках. Снимите брызговик двигателя. 2. Снимите вентилятор радиатора. .
Читайте также: