Схема тнвд bosch мерседес
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Так как то не понятно?! Когда забирал машинку двигатель завелся! Пока подкачивал колесо двигатель работал потом проехал с километра полтора и движок заглох! Больше не завелся! Свечи накала работают все! Бак и заборник топлива (сеточка ) чистые, солярка свежая зимняя, фильтр топливный новый! А вот нюанс такой не понятный?! Открутил клапан обратки а он пустой! Т.е. просто тройник?! Как он вообще.
Сабж. Нужно другу помочь.
Куплен на чермете мотор всборе, который весь целый, вот только не заводился, почему его и отправили на весы. При первой диагностике проверил свечи, подача во все 4 цилиндра топлива есть, компрессия есть.
Первым делом проверил соответствие метки от и метки на стойке распредвала, все сходится идеально. На глазок накрутил клапана, потом выставлю. Но мотор дымил при.
Саня Кулибин , у меня 601 в т1, нормальный мотор. 616 это мы другану купили с помойки вместо сдохшего 601, то у него денег нет. Но мотор оказался с малым пробегом и еще походит
Поставили в сервисе новую трубку. Проехал я на ней 500 км - треснуло уплотнение, которое оказывается отдельное от трубки, все потекло.
2 трубки у меня уже стоЯт от какой-то отечественной техники (толстые, руками хер согнешь), это, думаю, на века. А две остались родные. Хочу превентивно поменять.
Посоветуйте производителя пожалуйста.
И попутно вопрос - можно медные поставить, которые обжимают в.
До замены распылителей машина ехала, но троила на холостых. После замены на новые и чистки форсунок тяга категорически пропала (на 3й передаче разгон до обычной скорости переключения на 4ую стал раза в 1,5 дольше).
В ТНВД не лазили.
Я, конечно, залез в насос и выкрутил болт подачи топлива на 1,5 оборота (немцы те еще извращенцы со своими торксами в каждой дырке, пришлось к нижним болтам высокие.
Досталась без него. Жалко кардан рвать глушить с третьей, а снимать кожух лень каждый раз, чтобы пассатижами заглушить.
вынесу в отдельную тему. потому, что ещё не встречал описания решения проблемы с распылом, без денег, своими руками.
все люди меняют распылители. хотя они вечные. их надо лишь время от времени промывать внутри, чистить и разрабатывать посадочное место иглы, регулировать давление.
новые изготавливают в Китае, Индии и т.п. а где гарантия, что их не изготовил дядя Ёнг в подвале на токарном.
по вопросу вижу, что тему не читал.
у тебя все в порядке.
Подскажите пожалуйста.
А то поставил себе доп бак (не родной, сваренный из нержи) и вот думаю, не отымеют ли меня с ним.
Короче, мужики, нужен совет.
Дошли таки у меня руки этот бак подключить. Так как я легких путей не ищу, то купил я 4 клапана бензиновых электромагнитных от ГБО, релюшку пятиконтактную с тумблером и проводов россыпь, чтобы все это дело собрать и переключаться между баками кнопкой.
Так вот в чем вопрос. Весь этот колхоз удобнее поместить под капотом на переднем щите. А хватит ли у подкачивающего.
Сабж. Видел такое на драйве, когда скрещивали тнвд от 602 и 617 и ставили на 617, но толком описания небыло. Есть аналогичная идея сделать для 616, как раз есть тнвд на опыты, и можно поискать еще от 601 тнвд. Получается система с прогревочным клапаном, как у 601, и вроде как должно ровнее работать. Есть ли у кого информация ?
На ходу начали выпадать тяги. Там пластиковые наконечники, похоже выработались. Оригинальные номера не найду.
Есть ли они в природе? Или от чего ставим, колхозим. Да подскажите!
Tursklad , c шаром, точно ничего не делал, нащёлкнул и всё. А вот с резьбой под тягу, не помню, может перерезал, а может и нет! Что в гараже нашёл, то и приспособил. Спрашивай наконечники для тяг карбюратора ВАЗ!
В общем, симптом такой: когда топлива в баке по указателю остается литров 15-20 при движении со скоростью 100 км\ч происходит плавная потеря тяги. Как будто я с достаточно высокой частотой приотпускаю педаль газа и ее опять нажимаю. При этом, если двигаться в горку, то можно вообще заглохнуть. То есть как будто не хватает топлива. Немного помогает выжим сцепления и прогазовка вхолостую. Но.
Разобрались что к чему?
У меня что-то похожее начинается.
Нет еще. Руки все никак дойти не могут. Но выявил закономерность: ерунда такая начинается когда топлива в баке меньше половины по указателю и в основном когда дорога в горку. То есть по всей видимости с топливозаборником хрень какая-то. Надо бак снимать, вытаскивать и смотреть.
в месте соединения ТНВД с блоком цилиндров есть резиновое кольцо. вот не могу найти его номер для заказа.
просто снял ТНВД, ну и заменить бы уплотнитель за разом.
и ещё. на печку из корпуса термостата выходит патрубок, на который уже одевается резиновый шланг. так вот, на этом патрубке так же стоит уплотнительное кольцо. но кольцо не обычной формы, не круглой, а квадратное. широкое. не.
здравствуйте одноклубники.может кто знает специалиста в Нижегородской области по тнвд.который легко может поменять плунжера и даже немного увеличить подачу за счёт плунжеров большего диаметра.ну если нет в нижегородской.то пусть будет во владимирской.край-московксой области.
Прошу уважаемых знатоков объяснить как изменяются характеристики автобуса 210 D c дизелем 2.9, если на него установлен ТНВД от легкового мерсовского дизеля 2,5. Каковы возможные последствия такой эксплуатации?
Заранее благодарен!
Подскажите может кто нибудь сталкивался , при холодном запуске долго не заводится как будто нет солярки, в системе, как только прокачает и поездить температура подымится заводится беспроблем , свечи накал. проверял все норм , спрашивал у людей говорят скорее всего недержит обратный клапан , вот только вопрос где он находится . Заранее спасибо
Может на клапане пружинка и подсевшая, хоть и рабочий тнвд,
я заказывал новым этот клапан, только корейский. он продувается без особых усилий. и оригинал стоял такой же жёсткости.
Доброго времени.
Есть ТНВД красная шапочка , при замере давления с плунжера показало 6 бар. При прогазовке иногда проскакивает до 31 бара. Машина заводится и работает. тяги нет.
Манометр точный с максимальным давлением до 3000 бар. Утечек нет, прокачено.
Есть ли у кого практический опыт снятия показаний давления с плунжеров таким способом и какие были показания давления?
Ребята срочно нужна консультация. Топливный фильтр тонкой очистки одинаковый на 616-м и 601-м моторе? Какая резьба там?
Ребята, купил фильтр, а в комплекте с ним шло 2 резиновых уплотнения и одно пластиковое кольцо с ушками. Большое кольцо одевается на фильтр, это понятно, а два других куда?
пластиковое, с ушками - это транспортировачное, чтобы внутренняя резинка не потерялась. если я правильно помню. его на выброс.
другие вроде на болт одеваются.
а вообще, я лично топливный фильтр не меняю. топливо с брэндовых.
617 мотор не могу прокачать тнвд с обратки из фильтра давит без пузырей с тнвд обратки еле капает в тнвд после фильтра давит хорошо шланг затыкаю пальцем не удержать откручиваю трубки на форсунки там сухо и стартером крутил и насосом качал не один час!сухо . как быть ! что делать подскажите пожалуйста
Тоже при сборке топливной системы, чтобы запустить мотор после капиталки столкнулся с этой проблемой. Долго маслал и ни как не мог понять почему из ТНВД не брызгает саляра, а из обратки льется. Начал с насоса подкачки (разобрал, проверил клапана, пружинку штока, все промыл), там все оказалось гуд, кроме какой то травинки в одном из клапанов.)) Потом проверил все каналы и штуцеры в топливном.
Подскажите кто знает,после замены распылителей на форсунках на 601 дв.,настройки какие-нибудь потребуются.
трактор т-50, я же сразу написал
Я понял, что трактор Т-50. Тут не всё понятно тоже, какой его завод выпускал. :unknw: Трактор МТЗ-50, то же был и считался трактором Т-50. Но МТЗовский двигатель Д52 старый, что был у Т-50 с круглой кабиной, я знаю. Такой двигатель когда-то разбирали, вернее, скинули поддон ему и ГБЦ. Механик дал команду после этого, подготовить двигатель к сдаче в обмен, в.
У меня такая проблема, не запускается ом 617 после того как постоит ночь. Форсунки, новые, двигатель от капитален, свечи новые, работают отлично, но запустить двигатель очень тяжело. Приходится долго крутить стартер ом, и зачастую не хватает аккамулятора. Всё уже перепробовал, но ни чего не могу сделать. Сегодня на улице - 13 запустить опять не удалось. А в минус 20-25 нет смысла даже подходить к.
Сабж. Не пойму откуда ссыт, не сильно. На подкачнике капля висит. Еще похоже с ручной подкачки тоже ссыт.
Что делать, что менять ? И бывает ли ручная подкачка металлическая ? Еще из под рычага ручного глушения немного масло потеет. Работает все хорошо и заметил случайно снизу
Подкачка подходит от дт-75 ! Шайбу под нее только уплотнительную не забываем.
Поменял через год с лишним, когда родную на морозе сломал. От дт неубиваемая
Проблема такая: на холодную плохо заводится ,приходится крутить стартером секунд 30, а бывает и вообще с 2 раза и на горячую тоже самое. Когда температура двигателя от 50 до 70 градусов заводится с пол оборота. дымит синевато-черным, при перегазовках на месте сразу синеватым, после двух нажатий-черным. Машина у меня 2 недели. Что может быть?
Здравствуйте. Мерседес Вито cdi112. Перестал заводится в морозы. Точнее заводится и тут же глохнет. Потом крутишь , а он может вообще не завестись. Теплеет к плюсу и заводится без проблем. Свечи поменял топливный фильтр. Поменял топливо. Сейчас говорят , что не кочает насос который в баке. Потому что завести послне смены топливного фильтра оказалось проблемой и из за него проблема с заводкой. А.
У меня такая же проблема Спринтер с моторм 611. В -7 не смог завести. Думал на АКБ, в гараже постоял, при -2 завелся. Проблема: прогорело кольцо под форсункой. Пока еще не разбирал, после НГ. Оно слышно, чихает пока мотор не прогреется.
здравствуйте. мечтаю подкинуть пластиковый трубопровод и убрать резиновые шланги.
подскажите, кто менял. на схеме трубки двух диаметров.
штуцеры на тннд диаметром 8 мм. на баке тоже 8 мм.
а между фильтром и тнвд штуцеры диаметром 7 мм.
чё как соединять - не могу разобраться.
и сколько чего заказывать тоже нет инфы. вроде бы цены указаны за метр, но бухты рисуют по 25 метров.
поэтому и цену не озвучиваете.
куплено в 2008. привел пример что мерс допускает замену на мягкий трубопровод.
Всем привет! Наткнувшись на эту статью
Захотел и себе сделать прогревочные обороты. Были в наличии убитые насосы от 601 двигателя и от 617. Регулятор от 601 встал как родной на 617. И внутри они идентичные. ( Отличия только диафрагма)
Делал ли кто такую доработку? А именно смогли ли отрегулировать правильную подачу топлива. Так как кроме цикловой подачи, возможно придётся регулировать и грузики
Здравствуйте! Течет соляра с ТНВД. Бог знает с какого именно места. Похоже, придется насос снимать. Где-то со стороны двигателя. В связи с этим вопрос: существует ли какой-то ремнабор, которым заранее надо запастись? Нужен ли какой специальный инструмент?
Спасибо за подсказки. Всё получилось. Причиной была коррозия алюминиевого кольца. Поставил медные. Использовал накидной с трещёткой, другим бы не смог.
Здравствуйте! У меня такая проблема, масло поподает в топливо а топливо в масло и подняло уровень масло, двигатель иногда в разнос идет со звуком похож на стук. Наверно работать начинает на масле. Может кто знает в чем причина? Или в тнвд высокого давления или в насосе низкого давления? Снял насос низкого давления осмотрел шток все в норме, единственное когда раскручивал его обнаружил что нет.
Заказал себе промывку топливной Wins,хотел-бы промыть насос,форсунки.Причиной тому большой пробег,более 400 000км,хотя честно говоря проблем с топливной никогда не было и нет.Хочу спросить совета помогает ли это зелье и вообще стоит ли это делать.
разъясни ,как топливщик,один вопросец.
у меня такой вот 601-й. 3 недели назад приехал,заглушил. отошел ровно на минуту. заводить-и приехали. я сначала думал кончилось ДТ,до дома 3 км. пошел взял другую машину,съездил,залил. завелся с газом в пол,по ощущению,как будто работает на одном цилиндре,разгазовываешь-кое как едет. и дым,сизый дым несгоревшей саляры. прямо.
ли такие скорости на передачах, то виноваты слишком большие колеса.
Или мост слишком скоростной, в сочетании со скоростной коробкой.
Сегодня очередной раз перебирал тннд и хочу поделится :
У меня стоит родной бошевский, там два маленьких клапана, так вот оригинальные искать не пробовал, но обнаружил что точно такие клапана стоят на стандартной камазовской подкачке.
Удачи на догогах. :hats_off: :flag: :good:
Приветствую! ты случаем не подскажешь как правильно должно стоять это кольцо-при разборе у меня стояло именно так,на ютубе нашел видео у мужика при разборке стояло наоборот
е
С первым мотором машина пришла с Германии в 2000м. Второй я купил с такого же буса. Так что :unknown:
достойных
Искал монарк, не нашел. Или бош или вообще дешёвый Китай (хотя лучше бы взял дешевый Китай)
Стал замечать что после полного прогрева и езды на холостых оборотах двигатель левой стороны начал несильно стучать и появился тихий звон. Как будто маленьким молоточком бьют по рельсе. При повышении оборотов звук исчезает. На холостом-бринчит, чуть газка-звук уходит. На холодную все тихо
Пару месяцев назад смотрел я видео где была точно такая же проблема и автор обьяснял что это мол что то в.
а форкамеры ты проверял
зачем проверять. все новое стоит. по поводу обсуждения - 115 или 135 для форсунок и цокание - давно проходил. давление в фосах поднимал. портянки под форкамеры подкладывал.это все временно. хороший ремонт и мотор лучше работает когда заводские параметры.
имеется двигатель ОМ616 с ТНВД (старого образца, с красной крышечкой). Очень сильно плавали обороты.Раскрутил ТНВД, а там дырка в мембране. Как ее снять не разбирая насоса?
несколько фото как все ето дело выгледит
Желтенький
Фото0379.jpg
20191102_110257.jpg
20190608_160215.jpg
20190608_160105.jpg
Как ее выбрать не снимая насоса?
20191102_102206.jpg
Всем привет! Нет прогревочных оборотов с момента покупки, вакуумной трубки у меня нет, тут какая-то другая система, провод и штекер. Может кто знает, подскажите, спасибо)
MaratMers , спасибо за совет! Уже всё работает. Причина была в сгоревшем предохранителе реле перегрузки, пред находится именно в самом реле. Заменил пред и вуаля, все заработало.
Приветствую сообщество. Подскажите как регулировать (увеличить) подачу топлива на насосе ом 617? Может кто делал?
Привет, форумчанам! Хочу поделиться своей историей по войне с ТНВД двигателя ОМ616. Предыстория такова. Так как родной мотор канул, пришлось поставить хотя-бы этот, благо завалялся и я его не успел продать! Сначала, как поставил, он работал исправно, заводился с пол оборота. Проездил где-то пару месяцев, начал плохо заводиться, проверил свечи три на замну. Не помогло, проверил форсунки-все.
Здравствуйте!история такая,накрылся тнвд предлагают другой он чуть отличается,будет ли работать? Моего сзади датчик на два провода,у нового его нет.
На вашем стоит система электронного регулирования холостого хода ELR, повсеместно встречается на мерседесах 124, 140 с дизелями большого литраж и иногда на вито 2.3, помимо неё ещё слева должен стоять вакуумный модулятор с микропереключателем работающим на максимальном ходу рейки. Все это для работы АКПП.
Предлагаемый тнвд оснащён вакуумной системой регулировки хх PLA, применяется на машинах с.
На наших моторах с рядным тнвд думаю, что нет, нет в этой аппаратуре такого механизма, который перекрывает подачу и при этом умудряется её восстановить при падении оборотов к холостым, рейка просто стоит в минимальной подаче (режим хх). Вот на машинах с электронными тнвд и системами PLD, CR, там уже работает такая тема, подача перекрывется в ноль.
Вообще однозначный ответ на этот вопрос даст.
Здравствуйте, в общем до снятия машина нормально тянула и разгонялась, после снятия-установки тнвд, тягя пропала. Поставил 15 градусов после, кручую в разные стороны тнвд, либо греметь начинает либо колбасить. На холостых работает ровно, дыма вообще нет. Работает тихо, только тяги нет. И если угол впрыска ставить (по капле), то капля должна совпадать ровно с 0 градусов?
15 после ВМТ, это установочный угол для насоса с идеально сфазированной меткой рипером и на цепи без вытяжки, получить хороший результат, все равно придется донастраивать двигая сам корпус тнвд.
По капле для форкамерных моторов 601-606 (принцип один) запомнил, как отче наш. Есть две цифры, которые прописал завод
19гр.до ВМТ, если двигатель с EGR
24гр.до ВМТ, если без.
Это согласно заводских.
Как и в обычном рядном ТНВД, оснащенном механическим регулятором, количество впрыскиваемого топлива является функцией положения управляющей рейки подачи топлива 3 и частоты вращения вала привода ТНВД. Управление рейкой осуществляется с помощью специального электромагнитного регулятора количества топлива 8, присоединенного непосредственно к ТНВД. Электромагнитный регулятор состоит из катушки и сердечника, воздействующего на рейку ТНВД. Положение рейки насоса определяется индуктивным датчиком положения рейки 9, закрепленным на ней. В катушку электромагнитного регулятора, в зависимости от сигналов входных датчиков температуры двигателя, частоты вращения вала насоса, положения педали управления рейкой и др. от блока управления поступает ток возбуждения различной величины. При этом сердечник регулятора, втягиваясь под воздействием магнитного поля, воздействует на рейку насоса преодолевая усилие пружины, изменяя количество впрыскиваемого топлива. С увеличением силы тока поступаемого от блока управления, сердечник, втягиваясь на большую величину и воздействуя на рейку, увеличивает подачу топлива. При отключении соленоида пружина прижимает рейку в положение остановки двигателя и прекращает подачу топлива.
Общий вид рядного ТНВД с электронным управлением показан на рисунке:
Рис. Рядный ТНВД с электронным управлением:
1 – гильза; 2 – втулка управления; 3 – рейка подачи топлива; 4 –плунжер; 5 – кулачковый вал; 6 – электромагнитный клапан начала подачи топлива; 7 – вал управления регулирующей втулкой; 8 – электромагнитный регулятор количества топлива; 9 – индуктивный датчик положения рейки; 10 – вилочное соединение; 11 – диск; 12 – топливоподкачивающий насос
На кулачковом валу ТНВД устанавливается зубчатый диск 11, который при вращении подает импульсы на индуктивный измерительный преобразователь. Электронный блок управления использует импульсные интервалы для вычисления частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Датчик положения рейки подает сигналы для различных устройств на двигателе и автомобиле:
- сигнал о моменте переключения передач для гидравлической коробки передач
- сигнал для подачи максимальной порции топлива скоординированной с давлением наддува для соблюдения норм на дымность отработавших газов
- сигнал о нагрузке, как указание момента переключения для переключения передач в механической коробке передач
- сигнал для измерения расхода топлива
- сигнал для запуска рецеркуляции отработавших газов
- сигнал диагностики и др.
Рис. Датчик положения рейки:
1 – контрольная катушка; 2 – сердечник; 3 – короткозамкнутый подвижный контур; 4 – рейка; 5 – лыска; 6 – возвратная пружина; 7 – измерительная катушка; 8 – магнитопровод; 9 – неподвижный контур
Датчик состоит из пластинчатого стального сердечника 2 с двумя наружными открытыми концами. На одном конце закреплена измерительная катушка 7, которая запитывается переменным током 10 кГц, на другом конце контрольная катушка 1. Короткозамкнутый подвижный контур 3, предназначенный для регистрации хода рейки крепится к ней. Датчик хода рейки соединен с блоком управления.
Принцип работы датчика состоит в том, что короткозамкнутый неподвижный контур 9, окружающий конец сердечника, экранирует переменное магнитное поле (индукцию), вырабатываемое контрольной катушкой 1. Распространение магнитного поля ограничивается пространством между катушкой и короткозамкнутым кольцом. Учитывая то, что короткозамкнутое подвижное кольцо перемещается вместе с рейкой и изменяет своё положение относительно измерительной катушки, магнитное поле воздействующее на измерительную обмотку изменяется. Реагирующая цепь преобразует отношение индукции измерительной катушки 7 к индукции контрольной катушки 1 в отношении напряжений, которые пропорциональны ходу рейки. Величина измеряемого напряжения постоянно сравнивается с напряжением контрольной катушки.
Датчик информирует о текущем положении рейки с точностью 0,2 мм.
Электронный блок управления сравнивает частоту вращения и другие параметры работы двигателя с целью определения оптимального количества подаваемого топлива (выражаемого как функция положения рейки). С помощью электронного контроллера сравнивается положение рейки насоса с конкретной точкой для определения значения тока возбуждения соленоида, который сжимает возвратную пружину. Когда отклонения определяются, регулируется ток возбуждения, обеспечивая смещение рейки насоса к более точному положению.
Подача топлива к форсункам принципиально не отличается от механических ТНВД. Однако в насосах с электронным управлением отсутствует муфта опережения впрыска и в них угол опережения впрыска управляется по сигналам, подаваемым от блока управления в электромагнитный клапан начала подачи топлива. В зависимости от величины силы тока поступающего в катушку электромагнитного клапана начала подачи топлива 6, его сердечник, преодолевая сопротивление пружины, втягивается в катушку на определенную величину, поворачивая при этом вал управления 7 регулирующей втулкой. В свою очередь вал управления связан с втулкой управления. При повороте вала управляющая втулка может приподниматься или опускаться. При обесточивании электромагнитного клапана вал под воздействием пружины переводит втулки в верхнее положение (поздний впрыск).
Начало подачи может регулироваться при изменении положения втулок в пределах до 40° поворота коленчатого вала.
Принцип работы прецизионных деталей гильзы, плунжера и управляющей втулки показан на рисунке:
Рис. Принцип работы плунжерной пары с управляющей втулкой:
a – НМТ плунжера; b – начало подачи топлива; c – завершение подачи топлива; d – ВМТ плунжера; h1 – предварительный ход; h2 – полезный ход; h3 – холостой ход; 1 – нагнетательный клапан; 2 – полость высокого давления; 3 – втулка плунжера; 4 – управляющая втулка; 5 – винтовая канавка плунжера; 6 – распределительное отверстие в плунжере; 7 – плунжер; 8 – пружина плунжера; 9 – роликовый толкатель; 10 – кулачок; 11 – разгрузочное отверстие; 12 – камера низкого давления
Плунжер кроме обычной спиральной канавки изменяющей подаваемую порцию топлива к форсункам имеет распределительное отверстие 6, которое может быть закрыто или открыто управляющей втулкой 4. При движении плунжера вниз топливо поступает в надплунжерное пространство.
При движении плунжера 7 вверх, до тех пор, пока распределительное отверстие 6 находится в полости всасывания камеры низкого давления 12, давление в полости нагнетания 2 выравнивается с давлением во всасывающей полости через центральный канал.
Как только распределительное отверстие 6 плунжера перекрывается кромкой управляющей втулки 4 полость всасывания и полость высокого давления разобщаются и давление в полости нагнетания начинает расти. После того как под воздействием высокого давления открывается нагнетательный клапан 1, давление в трубопроводе высокого давления растет до величины открытия иглы форсунки (начало впрыска).
Впрыск продолжается при движении плунжера вверх пока кромка спиральной канавки 5 не достигнет разгрузочного отверстия 11 в управляющей втулке 4. После этого давление в полостях выравнивается, и нагнетательный клапан 1 под воздействием пружины и давления топлива закрывается.
Регулирование начала впрыска топлива зависит от частоты вращения коленчатого вала, нагрузки на двигатель и его температуры. Начало впрыска топлива зависит от положения управляющей втулки, размещенной в кольцевой выточке гильзы. Изменение начала впрыска происходит одновременно во всех секциях насоса за счет поднятия или опускания управляющих втулок. Начало впрыска топлива зависит от положения управляющей втулки, так как нагнетание может произойти только после перекрытия распределительного отверстия плунжера 6, в противном случае топливо через вертикальный канал и отверстие 6 будет вытесняться полость 12 и давление в надплунжерном пространстве возрастать не будет. В момент перекрытия отверстия 6 полость в надплунжерном пространстве становится герметичной и давление топлива начинает резко возрастать, открывая при этом нагнетательный клапан. Если втулка находится относительно отверстия плунжера 6 выше, впрыск начинается позже, так как позже будет перекрываться окно плунжера. При более низком положении втулки относительно окна плунжера перекрытие окна плунжера будет более ранним и впрыск начинается раньше. Ход втулки составляет около 5,5 мм при изменении угла опережения впрыска топлива 12° по углу поворота коленчатого вала.
Регулирование количества подаваемого топлива осуществляется как и у обычных механических ТНВД поворотом плунжера 7, на котором распределительное отверстие 6 соединено с винтовой канавкой 5 плунжера. Если плунжер повернут на небольшой угол, количество подаваемого топлива будет малым, так как спиральная канавка очень быстро после закрытия распределительного отверстия в плунжере 6 управляющей втулкой достигает разгрузочного отверстия 11 втулки. При большем повороте плунжера подача топлива соответственно увеличивается.
Прекращение подачи топлива осуществляется при останове двигателя. При этом плунжер устанавливается в такое положение, при котором в любой позиции между мертвыми точками полости всасывания и нагнетания соединены через центральное отверстие плунжера.
Обслуживание ТНВД BOSCH mb100d ⇐ 100D. Топливная система (аппаратура)
Здравствуйте всем. Изучая руководство по ремонту нашел интересный раздел по обслуживанию ТНВД. Должна быть отдельная замена масла даже. Никогда этого не делал. По рисунку непонятно какие пробки где, посмотрел непосредственно на ТНВД нашел две одна внижней части другая в верхней откручиваются шестигранником на 8.
Можно ли самостоятельно опредилить как работает ТНВД хорошо или скоро в магазин за новым бежать придеться.
по вопросу с ТНВД,я тож прочел в книге и сделал так. но каково было мое удивление на то что уровень в ТНВД(верхнее окошко) никак не наполнялся. влил уж 30 гр. (3 шприца10кубиков) а его все нет, лил пока не надоело. итог таков что пришлось сливать масло с движка так как уровень стал слишком велик. у меня оказалось что сосуды сообщающиеся двигло и ТНВД. ржал сам с себя еще месяц.
Форсунки и насос лучше отдать в ремонт (сначала проверить на стенде). Я сдуру разобрал, почистил, собрал - получил дымление. Сдавал в Киеве в ремонт (восстановление напылением). Это около 15 у.е. за форсунку, что раза в три дешевле новой иглы и распылителя, плюс замена, проверка-регулировка. Выбирайте.
Перед снятием насоса советую подумать о последующем выставлении угла опережения впрыска. Нет опыта - нужен спец, и реальный, а не тот, который на слух выставляет. Иначе - перегрев, перерасход, тугой запуск, дым и т. п. Сейчас я знаю, как найти начало подачи топлива (впрыска), могу описать подробно (когда как-бы очень большой спец снимал-ставил коленвал и поставил его в противофазе-развернул на 180, а насос не снимался, то я неделю не мог запустить движок-не до смеха), изучил этот процесс основательно.
По дозаливке масла в ТНВД. Я снимаю сверху на насосе вакуумный выключатель подачи топлива и сверху лью 150-200 грамм. При установке завести вакуумный выключатель в зацепление с рычагом газа и завинтить. Процедура около 5 минут. Через боковой винт заливать неудобно.
Киевлянам и кто поближе сообщаю: рем. мастерскую по ремонту дизельной топливной аппаратуры нашел на Петровке, напротив завода МАЯК, на территории МЕДТЕХНИКИ (спросить на проходной). Кажись - ДИЗЕЛИСТ эта контора.
Там же ремонт плунжерных пар насоса напылением - по стоимости равен ремонту 4-х форсунок.
MixaP
А не мог бы описать подробно как тебе делали. В книге что-то слишком замучен этот процесс. А может быть такое что открутив гайки крепления ТНВД не проворачивается влево и право?
Юрий 111: MixaP
А не мог бы описать подробно как тебе делали. В книге что-то слишком замучен этот процесс. А может быть такое что открутив гайки крепления ТНВД не проворачивается влево и право?
Я всё делал сам. Тоже читал книгу и ничего не мог понять, а именно главного - как найти начало подачи. У меня были старые моторы, я даже пожертвовал трубкой для выставления начала (когда не капает-это по книжному рисунку). Не знаю насколько сильно разбирали движок, будем считать, что основательно, может ещё кому нужно будет.
1.Поддомкратить правую сторону, чтобы на вкл. скорости можно было вращать коленвал. (Можно вращать за болт (головка на 27) крепления шкива к коленвалу на двигателя).
2.Снять крышку газораспредилительного мех. чтобы визуально (по положению кулачков распредвала) найти путём проворачивания коленвала НАЧАЛО СЖАТИЯ В ПЕРВОМ циллиндре. (После сжатия, а в этот момент оба клапана 1 цил. закрыты, будет рабочий ход и открытие выпускного клапана, или проще - кулачок давно слез с рычага толкателя впускного клапана, а кулачок выпускного скоро налезет на рычаг толкателя и откроет выпускной клапан. В этот момент (хода такта сжатия 1 цил.) снизу на противовесе совмещайте путём проворачивания колеса (коленвала двиг.) флажок указателя с плюсовой (перед верх. мёртв. точкой - ВМТ) меткой 45 градусов на лимбе (делениях) противовеса. Совместили, 1 цил. в начале сжатия. Проскочили - назад нельзя, ослабим цепь и будет погрешность, еще пару кругов вращаем только вперед и совмещаем.
3.Считаем, что насос снят, а если не снимали (проверка правильности впрыска), то пока и не снимайте. Следуя вказивкам книги, совмещаем метку на корпусе насоса со впадинкой на зубъях поводка, надеваем муфту - циллиндрическая деталь слушит как бы соединительным переходником меджду поводком насоса и приводом от двигателя. При снятии насоса муфта может остаться на шлицах привода в двигателе, лучше установить муфту на поводок насоса.
4.Ставим на герметик или краску прокладку и аккуратно устанавливаем насос, он крепится в трёх точках на шпильках гайками на 13. На корпусе насоса в точках крепления эти отверстия под шпильки имеют проточки-сегменты для возможности проворачивания насоса относительно оси. (Возможно Вы ослабили только 2 гайки, ищите третью, между насосом и движком спереди. Для этой цели я купил длинный ключ-вороток с карданчиком и головкой на 13 - по иному никак не подобраться). Старайтесь установить насос так, чтобы шпильки были посредине проточек корпуса насоса (чтобы была возможность немножко наклонять насос к движку или от движка, тем самым корректировать угол подачи - искать ранний-поздний впрыск, а нам нужен +24 перед ВМТ). Да оно и по трубкам высокого давления примерно видно будет, чтобы их потом сильно не гнуть, ну и чтобы около 8 см было для возможности снятия свечей преднакала. Тут на всё сразу надо смотреть. Наживили и слегка подтянули заднюю гайку крепления насоса.
Продолжаю.
5.Отвинчиваем штуцер (патрубок-по книге) на плунжере подачи в первый циллиндр. Если туго зажат, я брал со старого насоса еще один-два струбцинных фиксаторов (зубчатых шайб-фиксаторов) и, совместив их, ключем отвинчиваем. Здесь чистота, никакой пыли-грязи. Нужно вынуть ПРОКЛАДКИ, ПРУЖИНУ И НАГНЕТАТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН (можно пинцетом или проволочкой, но запомнить где низ-верх этого клапана, чтобы установить потом как было прежде) Еще есть там медная прокладка, может сидеть внутри штуцера!.Затягиваем штуцер на место уже без клапана и пружины. Можно и не ставить штуцер или навинчивать кусочек трубки (где ёё взять?), как пишет книга.
Небольшое отступление. Плунжерная пара - по сути - поршень-циллиндр, с той лиш разницей, что нет компрессионных колец. Вещь дорогостоящая, поскольку точность изготовления микронная. Там есть регулировочная линейка (в круглых, не рядочком расположенных плунжерах, а по кругу (есть и такие насосы), стоит наклонная шайба). Эта линейка меняет количество подаваемого в циллиндр плунжерной пары топлива. Если сняли пружину и клапанок, то топливо будет с помощью принудительной подачи ручным насосом беспрепятственно вытекать со штуцера (клапанок подпружиненный мы сняли) до тех пор, пока плунжер не начнет движение вверх и не начнёт сжимать (поднимать вверх) попавшее в плунжерную пару топливо. Но мы будем вращать по чуть-чуть, то-есть, подкачивать топливо при неподвижном плунжере. НАША ЗАДАЧА - УЛОВИТЬ ЭТОТ СЧАСТЛИВЫЙ МОМЕНТ, КОГДА ПОРШЕНЁК НАЧНЕТ ЗАПИРАТЬ ЦИЛЛИНДРИК (ТОПЛИВО ВРАЗ ПЕРЕСТАЁТ ВЫТЕКАТЬ, ПИШУТ О ВОЗМОЖНОМ ПОЯВЛЕНИИ КАПЛИ ЧЕРЕЗ 15-20 СЕК.) ! Следите, не проскочите этот ВАЖНЫЙ МОМЕНТ, ведь топливо не будет поступать вследствии ручной подкачки при неподвижном положении плунжера в любом другом высшем положении, а НАМ НУЖНО ТОЛЬКО САМО НАЧАЛО! Если топливо перестало капать (подниматься в штуцере или в гнезде штуцера при ручной подкачке - это и есть ИСКОМОЕ начало впрыска.
У меня стоит ручной насосик подкачки в виде шприца, а книга писала о каком-то сдвижении грёбаного регулировочного рычага (штанги). Тут я долго искал и матерился, пока не осенило качнуть ручным насосом. Сработало!
6. Подсоединяем топливные трубки от фильтра к насосу. Рычаг подачи топлива на максимум. Качаем насосом ручной подкачки топлива (у кого есть рычаг-штанга, наверняка сдвигаем туда-сюда грёбаную штангу). Если топливо начало вытекать с первого плунжера - крутнём чуток, малую малость, коленвал на пару градусов. Снова рычаг газа на максимум и качаем. Текёт - ещё чуть-чуть проворачиваем коленвал. ЗАДАЧА (повторюсь) - НАЙТИ СЧАСТЛИВЫЙ МОМЕНТ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЫТЕКАНИЯ ТОПЛИВА. В идеале - капля через 15-20 сек. качания вручную(ТАК ХОЧЕТ КНИГА). Книга пишет, что нужно после установки насоса ставить коленвал сразу на 24 градуса. Думаю, что лучше на 45-ти сначала качнуть, пусть протечёт грязь, которая наверняка там скопилась.
7. Поймали таки момент прикращения течи-капания топлива! Ныряем под движок и смотрим на шкалу меток противовеса. Если метка 24 градуса стоит против флажка указателя - повезло, угадали. Если не дошла (больше 24), наклоняем чуток насос (может и долю милиметра) от движка, уменьшаем угол подачи. Если проскочили метку 24 градуса - наклон чут -чуть к двигателю, т. е. увеличиваем угол подачи. Не забываем ослабить- затянуть гайку крепления насоса. Не совпало - повторяем процедуру, крутим-качаем-наклоняем, пока ночало прекращения капания не совпадет с меткой 24 градуса на противовесе. Помните, один зубчик на поводке-муфте насоса - это около 20 градусов, двигайте насосом в долях градусов, чуть-чуть. И посматривайте на распредвал - 1 циллиндр в такте сжатия (идеально-24 градуса до ВМТ), через верх не видно, а снимать поддон неудобно. Спецы должны выставить все перед закрытием поддона или установкой головки блока циллиндров, чтоб не промахнуться с ВМТ (если кололи движок).
Обычно должно совпасть всё фактически с первого раза (угол опережения подачи), если примерно посредине проточек на корпусе насоса стоят шпильки и в момент запихивания насоса не сдвинули муфты.Ориентируйтесь также по топливным трубопроводам, идущим к форсункам, натяг если и будет, то незначительный. Если совсем не то, еще раз снимите насос и проверте, не сбились ли метки в момент установки насоса. Перед повторным снятием и установкой - УГОЛ 45 ГРАДУСОВ ДО ВМТ! В такте сжатия!
Тем, кто желал только проверить угол подачи топлива, снять только трубопровод, ослабить гайки на форсунках (в целях предотвращения возможной детонации - вдруг движок гарячий-можно запустить!), вынуть клапанок и пружинку, снять крышку для контроля положения кулачков (такта сжатия). Произвести процедуру прокачки вручную, если не совпадает - нужно отсоединить трубопроводы от форсунок, ослабить гайки крепления насоса и немножечко! наклонить насос к движку или от движка, пока не поймаете совпадения как описано выше.
!Осторожно с клапанком, чистота почти безупречная! и не брать руками, не установить вверх ногами! Там есть медная шайбочка (регулировочная?), может сидеть внутри штуцера, не потеряйте (книга пишет, что нужна новая, а где взять - не пишет). Резиновое уплотнительное кольцо лучше бы поставить новое. Усилие затяжки 30 КГ (по книге). Не забудьте долить в насос масла.
Инженеры-спецы пусть простят за столь вычурное описывание процесса и не тащатся. Иные любители любого спеца могут заткнуть, не имея образований. Опыт - великое дело! Главное - руки и голова!
Удачи!
Предисловие:
Приведённый ниже текст, за авторством некого Ian Petersen, написанный в далёких уже 2003-2004 годах, был найден мною случайно, и оказался настолько полезен лично для меня, что я решил перевести его, и поделиться с вами. В RU сегменте интернета подобных инструкций я не встречал, постараюсь дополнить английский оригинал схемами и фотографиями для лучшего понимания. Достаточно сложно было подобрать названия для деталей, в русском и в английском варианте всегда минимум по 2 варианта.
Схема 1(За основу взят чертёж немного другого ТНВД, однако отличия минимальны, а все конструктивные особенности прекрасно продемонстрированы.)
По мере увеличения буста, давление на диафрагму превышает усилие пружины и буст-пин движется вниз вместе с диафрагмой. При этом ограничительный штифт выходит из своего гнезда, следуя за формой конуса, в который он упирается. Когда буст достигает максимума — диафрагма и буст-пин перестают двигаться дальше, ограничительный штифт останавливается и далее коррекция подачи топлива происходит только с помощью центробежного регулятора, без ограничений буст-компенсатора.
1.Регулировка буст-компенсатора
Для буст-компенсатора доступны три возможные регулировки:
1. Поворот буст-пина вместе с диафрагмой.
2. Изменения преднатяга пружины путём регулировки зубчатого колеса ограничителя.
3. Регулировка точки покоя диафрагмы и буст-пина с помощью настройки упорного винта в крышке буст-компенсатора.
Далее рассмотрим подробнее все эти регулировки и поймём их влияние на работу топливной аппаратуры, со ссылками на соответствующие фотографии и схемы.
1. Положение буст-пина и диафрагмы.
1.1. Как показано на фото 1, на конце буст-пина имеется конус со смещением по оси вращения, или другими словами имеющий эксцентричное положение. Следовательно, при вращении буст-пина и диафрагмы, профиль конуса, обращённый к штифту, изменяется. Это основная регулировка, которая определяет амплитуду движения штифта.
1.2. На стальной пластине диафрагмы есть метка (Фото 2.) по которой можно ориентироваться в каком положении находится буст-пин. Важно отметить или запомнить положении метки прежде чем вносить какие-либо изменения!
1.4. Далее положение диафрагмы будет отсчитываться в градусах от её позиции максимума. Под максимальной точкой имеется ввиду положение, в котором конус на конце буст-пин удалён максимально от штифта, то есть позиция максимума является позицией максимальной подачи топлива. В моём случае позиции максимума совпала с контрольной меткой на металлическом диске диафрагмы, которая изначально находится в позиции на 12 часов.
1.5. Также положение максимально открученного ограничительного винта в крышке компенсатора примем за точку 0.0мм. То есть точку самой высокой позиции диафрагмы.
1.6. График 1 показывает приблизительное отношение между углом поворота диафрагмы и штифтом. [Размеры указаны приблизительные с округлением до миллиметра, взяты из моей сборки 13H и не должны восприниматься как точные или совершенно точные.]
1.7. Диафрагма в сборе с буст-пин имеют общий вертикальный ход около 10.0мм. В самом низу рабочей поверхности конуса, на уровне соприкосновения со штифтом диаметр составляет примерно 9.0мм. На уровне верхней части рабочей поверхности конуса диаметр составляет около 5.0 мм. Сам конус смещён от оси буст-пин примерно на 1.0мм.
Как показано на графике, штифт имеет ход около 4.0мм, при полном ходе диафрагмы в 10.0мм. При повороте диафрагмы\буст-пина от 0 до 180 градусов, диапазон хода штифта может изменяться от 0-4мм до 1-5мм. Так как конус на конце буст-пин симметричен сам по себе, не важно в какую сторону вращать диафрагму из положения 0, то есть поворот в 180 градусов составляет полный диапазон настроек.
2. Преднатяжение пружины.
2.2 Чтобы несколько упростить график, я предположил, что максимальный буст составляет 1.0 бар, и существует положение пружины преднатяжителя, которое позволяет буст-пину сместиться ровно на 10.0мм при 1.0 бар. Повторюсь, задача графика состоит не в том, чтобы дать точные данные, а просто продемонстрировать зависимости между бустом и положением компонентов системы.
2.3. Зубчатое колесо является нижней опорой для пружины. Поворачивая его по часовой стрелке (закручивая), вы снижаете преднатяг пружины. И наоборот, поворачиваете против часовой – преднатяг увеличивается. Положение зубчатого колеса фиксируется подпружиненными пальцами, чтобы провернуть колесо, надо отжать их с помощью двух маленьких отвёрток. Само колесо в отличии от диафрагмы не имеет меток, поэтому прежде чем вносить изменения, следует нанести метки самостоятельно, чтобы потом вернуть всё в исходное положение.
2.4. На графике 2 указано преднатяжение в миллиметрах. Я не измерял шаг резьбы зубчатого колеса, чтобы связать обороты с миллиметрами вертикального перемещения пружины. Опять же цель графика продемонстрировать влияние преднатяга пружины на подачу топлива. Как показано на графике, увеличение преднатяга потребует более высокого давление наддува для достижения того же самого положения диафрагмы, и наоборот.
3. Диафрагма и нулевое положение.
3.1. На схеме виден ограничительный винт под торкс и контргайка. Так же работа ограничительного винта видна на графике 2. Винт устанавливает нулевое положение диафрагмы, вне зависимости от наддува. В сочетании с другими настройками, он устанавливает минимальный лимит топлива, когда нет давления наддува, например при трогании с места на низких оборотах.
3.2. Сам ограничительный винт доступен после снятия лёгкой, металлической крышечки сверху буст-компенсатора. Аккуратно выковыривается тонкой отвёрткой. Крышечку можно заменить на пластиковую затычку для ножки стула 22мм. Это улучшит герметичность.
3.3. Опять же, необходимо тщательно записывать любые вносимые изменения, в единицах оборотов (или долей оборотов) по часовой стрелке или против. Это позволит вам вернуться к исходным настройкам в любое время, в случае неудачи. Можно нанести небольшую метку на сам винт.
4. Настройка.
Настройка часть 1
Первое немедленно улучшение подхвата с холостых оборотов может быть достигнуто путём регулировки стопорного винта. Если вы пока не хотите лезть внутрь самого ТНВД, это хороший вариант для начала. Вам понадобится бита Torx T-27 и ключ на 13.
После снятия крышки, ослабьте контргайку, стараясь не повернуть сам винт. Если на винте нет ржавчины, то гайка должна свободно идти по резьбе, не поворачивая сам винт. Если это так, ослабьте гайку примерно на один оборот. Далее внимательно записывая все действия, поворачиваем винт на пол оборота по часовой стрелке. Аккуратно затяните контргайку, крышка буст-компенсатора изготовлена из лёгкого сплава – не затягивайте слишком сильно.
Теперь попробуйте прокатиться. Если ваш двигатель был в заводских настройках до этого момента, то теперь вы должны почувствовать улучшение подхвата с холостых оборотов и на низком бусте (до 1800 об\мин). Если вы так же замечаете густой чёрный дым, то следует вернуть винт немного в сторону первоначального положения. Не забудьте записать каждую настройку! Если вас устраивает результат, то замените оригинальную крышку или установите аналог, как указанно выше.
Настройка часть 2
Открутите четыре винта с полукруглой головкой, крепящих верхнюю крышку буст-компенсатора, и снимите крышку (см. Фото 2). Будьте осторожны, чтобы не перекрутить и не повредить трубочку наддува. Затем необходимо отметить изначальное положение контрольной метки диафрагмы (приблизительно) в градусах по часовой стрелке или против часовой стрелки из положения 12 часов (сверху). Например, у меня в оригинале было около 100 ° против часовой стрелки (или между 8 и 9 часами, если вы так предпочитаете).
Теперь вращайте диафрагму в любом направлении, пока она не выскачет, а затем вытащите диафрагму в сборе с буст-пином из скважины (см. фото 5). Не уроните пружинку!
После того как вы удовлетворились увеличением тяги на полном бусте и количеством дымка. Перейдём к качеству выхлопа при повышении буста (обычно это происходит между 1500 и 2500 об\мин на полном газе на автомобилях с МКПП). Если в этом режиме слишком дымит, надо увеличивать преднатяг пружины. Это затруднит движение диафрагмы вниз (соответственно увеличение подачи), до того момента когда буст станет чуть выше, это уменьшит количество дыма. И наоборот, если во время разгона на полном газу, образуется мало дыма или он вообще отсутствует, то уменьшение преднатяга пружины добавит немного больше топлива в этот диапазон. Регулировка зубчатого колеса с шагом 90 ° (¼ оборота) должна дать заметные изменения. Запишите окончательную настройку, как только будете удовлетворены результатами.
Настройка часть 3
Еще не было упомянуто о другой часто описываемой корректировке — винте максимальной подачи топлива и контргайке на задней части насоса. Также небольшой поворот этого винта (только ¼ поворота) может вызвать резкое увеличение максимальных показаний EGT. Регулировать винт максимальной подачи нужно с особой осторожностью и только с установленным датчиком EGT.
Я экспериментировал с этим винтом. Но мой автомобиль уже немного дымит при полном газе\полном бусте и имеет максимально приемлемые уровни EGT после относительно короткого периода полной нагрузки. Поэтому я чувствую, что остаточный потенциал, который можно реализовать за счёт увеличения количества топлива с текущим объёмом воздуха, уже невелик. Поэтому винт был возвращён в заводское положение.
Многие другие статьи на эту тему говорят об увеличении количества воздуха, подаваемого в мотор, за счёт увеличения производительности интеркулера или турбины. Если вы решились на эти изменения, тогда да, у вас появится возможность сжигать больше топлива, и тогда регулировка винта максимальной подачи будет оправданна. Будьте осторожны! – не стоит ожидать, что получив так много из 2.5 литров — вы сохраните ему долгую жизнь…
Если вы уже запланировали серьёзные изменения, советую вам сначала на стоковом железе настроить буст-компенсатор. А потом уже, после увеличения эффективности системы наддува и предварительного охлаждения, корректируйте винтом максимальной подачи до достижения необходимых показателей EGT и дыма, прежде чем снова настраивать буст-компенсатор, если в этом будет необходимость.
Читайте также: