Схема системы охлаждения уаз патриот

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Система охлаждения двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 на автомобилях УАЗ Патриот и УАЗ Хантер жидкостная, закрытая. С принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Система включает в себя: полости и каналы (водяные рубашки) в блоке цилиндров и в головке цилиндров, водяной насос, термостат, жидкостно-масляный теплообменник, охладитель рециркулируемых газов, пробки слива охлаждающей жидкости из радиатора и блока цилиндров, соединительные шланги.

Система охлаждения двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 на автомобилях УАЗ Патриот и УАЗ Хантер, устройство, принцип действия, схемы, детали, узлы и агрегаты системы охлаждения.

Температурный режим двигателя, обеспечиваемый системой охлаждения, оказывает решающее влияние на износ рабочих поверхностей его деталей и топливную экономичность. Для контроля температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов автомобиля имеется указатель температуры. Датчик которого ввернут в корпус термостата. Кроме того, в комбинации приборов автомобиля имеется сигнализатор (контрольная лампа) перегрева охлаждающей жидкости.

Схемы системы охлаждения двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 на автомобилях УАЗ-315148 Хантер и УАЗ-31638 Патриот.

Детали, узлы и агрегаты системы охлаждения двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4, устанавливаемые на автомобилях УАЗ.

Водяной насос 51432.1307010 системы охлаждения двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4.

Водяной насос центробежного типа. Установлен на крышке цепи. Подача охлаждающей жидкости насосом осуществляется в блок цилиндров двумя потоками. Герметичность насоса обеспечивается самоподжимным торцевым уплотнением. Оно запрессовывается в корпус водяного насоса и на валик подшипника. При потере герметичности уплотнения просачивающаяся охлаждающая жидкость попадает в кольцевую проточку корпуса. Откуда вытекает наружу через дренажное отверстие в испаритель. Паровая фаза отводится через пароотводящий канал.

При полном засорении дренажного отверстия просочившаяся охлаждающая жидкость будет попадать в подшипник, уменьшая его ресурс. Для предотвращения преждевременного выхода из строя подшипника и водяного насоса, дренажное и пароотводящее отверстия при проведении сезонного обслуживания необходимо очищать от загрязнения. Наличие постоянной течи из дренажного и пароотводящего отверстий говорит о неисправности уплотнения и необходимости замены или ремонта водяного насоса.

Подшипник водяного насоса выполнен в едином исполнении с валиком. Имеет защитные уплотнения и заполнен смазкой на предприятии-изготовителе. В процессе эксплуатации смазки не требует. Непосредственно на валик подшипника напрессованы крыльчатка и ступица шкива вентилятора. Имеющая поверхности для установки и крепления шкива.

Привод водяного насоса, генератора и ТНВД.

Привод водяного насоса 51432.1307010 осуществляется от шкива коленчатого вала поликлиновым ремнем 51432.1308020 6РК1600 (эффективная длина ремня 1600±5 мм) совместно с генератором и ТНВД. Передаточное отношение привода – 1,11. Натяжение ремня производится автоматически. Ролик опорный 3413-1006135, ЗАО ВПЗ. Ролик автоматического натяжителя ремня 40624.1029010, LITENS.

Ролик опорный 3413-1006135 служит для увеличения угла обхвата ремнем шкивов водяного насоса, генератора и обеспечения заданного (безопасного) расположения ветвей ремня в приводе агрегатов и рабочего усилия натяжения ремня. Ролик на двигатель установлен с помощью шпильки ввернутой в крышку цепи.

Внешний вид и основные геометрические размеры опорного ролика 3413-1006135 (830700АЕ3Р52Q5/W47 — обозначение ЗАО ВПЗ).

Механизм автоматического натяжения ремня 40624.1012010 обеспечивает оптимальную величину натяжение ремня для длительной и надежной работы навесных агрегатов и деталей их привода. При установке механизма автоматического натяжения ремня на двигатель необходимо извлечь монтажный штифт.

Внешний вид механизма автоматического натяжения ремня 40624.1029010, обозначение ООО УАЗ (0386 — обозначение Litens, Германия).

В процессе эксплуатации рабочие поверхности ремня привода агрегатов изнашиваются (ремень удлиняется) и усилие натяжения в ветвях ремня снижается. При этом возможно проскальзывание ремня в ручьях шкивов. Появление во время работы двигателя характерного свиста. В этом случае ремень необходимо заменить на новый. Кроме ремней 51432.1308020 производства ОАО БРТ разрешается использовать ремни 6РК1600 Gates серии Micro-V XF, ремни 6РК1600 DAYCO и 6РК1600 OPTIBELT.

Последовательность операций снятия и установки ремня привода агрегатов 51432.1308020.

Привод вентилятора системы охлаждения двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4.

Привод вентилятора осуществляется поликлиновыми ремнями 6РК Gates серии Micro-V XF или Micro-V HORIZON от шкива коленчатого вала. Совместно с насосом ГУР и компрессором кондиционера. Длины ремней выбираются в зависимости от наличия в приводе вентилятора дополнительных автомобильных агрегатов и их конструктивных особенностей (насосов ГУР и компрессора кондиционера). Передаточное отношение привода – 1,0.

Натяжение ремня производится поворотом эксцентриков двух натяжных роликов относительно осей (крепежных болтов) специальным ключем. В качестве натяжного, используется ролик 2112-1006120 с эксцентриситетом 6 мм. Это обеспечивает при повороте ролика перемещение его образующей на величину до 12 мм. Для крепления натяжного ролика применяется самоконтрящийся болт повышенной прочности (болт маховика 406.1005127). Для удобства замены ремня верхний натяжной ролик необходимо снять.

Схема привода вспомогательных агрегатов двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 для автомобилей на платформе УАЗ-3163 Патриот с компрессором кондиционера.

Схема привода вспомогательных агрегатов двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 для автомобилей на платформе УАЗ-3163 Патриот. Без компрессора кондиционера.

Схема привода вспомогательных агрегатов двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 для автомобилей на платформе УАЗ-315148 Хантер.

Опора вентилятора системы охлаждения двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4.

Опора вентилятора расположена на передней крышке головки цилиндров. Служит для крепления вязкостной муфты с вентилятором и шкива. В чугунном корпусе опоры вентилятора располагается два подшипника. На валике напрессована ступица, имеющая посадочные поверхности для установки шкива и вязкостной муфты с вентилятором. Резьба на ступице для установки вязкостной муфты вентилятора – левая.

Подшипники от перемещений на вале удерживаются с помощью стопорных колец. В корпусе с помощью стопорного кольца. Подшипники выполнены в защищенном (не обслуживаемом) исполнении. Заполняются смазкой на заводе — изготовителе. В процессе эксплуатации смазки не требуют.

Термостат обеспечивает быстрый прогрев двигателя до рабочей температуры и автоматически поддерживает рабочую температуру охлаждающей жидкости в двигателе. Отключая и включая циркуляцию жидкости через радиатор. На холодном двигателе пружина клапана прижимает клапан к седлу, и циркуляция жидкости осуществляется по малому кругу через жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ) и охладитель рециркулируемых газов (ОРГ).

На автомобилях семейства УАЗ Патриот охлаждающая жидкость из ОРГ подается в радиатор отопителя салона и из него через трубку отопителя во всасывающую полость водяного насоса. А затем в двигатель, минуя радиатор. На автомобилях УАЗ Хантер охлаждающая жидкость из ОРГ подается через трубку отопителя во всасывающую полость водяного насоса, а затем в двигатель, минуя радиатор. Для подачи охлаждающей жидкости в радиатор отопителя салона необходимо открыть кран отопителя и включить дополнительный электрический водяной насос.

Клапан термостата начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 80±2 градуса. При температуре 95±2 градуса, клапан полностью открыт. Величина открытия должна быть не менее 8,5 мм. При этом большая часть охлаждающей жидкости проходит через патрубок крышки термостата в радиатор.

Во фланце термостата выполнено дренажное отверстие диаметром 2 мм. Служащее для выхода воздуха при заправке системы охлаждения и для предотвращения разморозки радиатора при использовании в зимний период в качестве охлаждающей жидкости — воды.

Конструктивно корпус термостата двигателя ЗМЗ-51432 CRS Евро-4 унифицирован с корпусом термостата бензинового двигателя ЗМЗ-40904. За исключением того, что у дизельного корпуса, патрубок соединяемый с патрубком водяного насоса выполнен без отверстия. На двигателе ЗМЗ-40904 в патрубке термостата выполняется отверстие диаметром 18 мм.

К переходу на дизельную схему охлаждения начал готовиться очень давно. Ещё раньше попадались материалы по переделке, но я их просто не понимал: зачем, от чего, и, главное, как это работает? Только позже, когда начал более-менее соображать в работе системы охлаждения (СОД), понял, насколько это полезная вещь, начал собирать описания и готовить запчасти. По материалам, кстати, никто не пишет по шагам, пример 1, пример 2, пример 3. И у всех разное количество дополнительных опций, притянутых к переделке. Отчасти, я разделяю такой подход. Тут без полного понимания картины и процесса лучше не соваться, можно сделать только хуже. Но, с другой стороны, помочь разобраться по-быстрее тоже хочется. =)
Итак, когда с техпроцессом более-менее стало понятно, начал собирать материалы и запчасти. Были приобретены:

Выбор именно на этот насос водяной пал после записи SeregaSmiles и обусловлен тем, что штуцер обратки в нем посажен на резьбу, а не на клей, как на родном насосе. Это позволяет легко ориентировать шланг обратки путём добавления всяких сантехнических уголков без слесарного вмешательства. Один уголок и одна заглушка пойдут на помпу, штуцер на шланг будем использовать родной. Вторые уголок и заглушка для корпуса термостата, плюс туда же купленный штуцер 1/2"-18мм — 90 руб.

Корпус попался что надо! В нём было только одно отверстие под датчик температуры, остальные гнезда нетронуты. И, наконец, под влиянием недавних морозов, когда в салоне был реальный дубак, купил новый термостат.

Предполагалось, что термостат WEEN отдал концы, сошёл с ума или ещё каким другим способом перестал адекватно реагировать на температуру. По факту, всё оказалось прозаичнее, после изгнания воздуха из печек всё, более-менее, наладилось, тепло вернулось, мёрзнуть перестали. Но термостат, всё равно, решил заменить. Т.к. диаметр ТАМА несколько больше родного, пришлось обточить его по периметру на 0,7мм и купить новое резиновое кольцо.

Ещё выкусил бокорезами клапан развоздушивателя (бусинку), она всё равно была установлена неправильно. Почему не заклепал? Потому, что убрал из корпуса термостата патрубок развоздушивателя. Теперь пузырьки, если они появятся, сразу пойдут в радиатор, где есть свой развоздушиватель, а диаметр отверстия не настолько большой, чтобы как-то влиять на температуру в системе.
Далее, были заказаны слесарные работы по сверлению отверстий в корпусе термостата и нарезания резьбы в них и в отводе помпы. Слесаря взяли 350 руб.

Сверху: то что получил от слесарей, отверстия не развёрнуты на полный диаметр; верхнее отверстие G1/2 для подачи ОЖ в салон, нижнее отверстие G3/8 под обогрев редуктора . Слева снизу: развернул отверстия на полную Дремелем и фрезой. Справа снизу: отверстие под датчик температуры М12х1,5.

До установки штуцеров на корпуса надо было вызволить с родного корпуса термостата штуцер на G3/8", который питал обогрев редуктора, новый покупать не хотелось, да, и чего ему валяться без дела? Начался процесс демонтажа агрегатов.
Может возникнуть вопрос, зачем я купил новый комплект, когда можно было использовать старые детали?
Во-первых, корпус термостата уже не подходил, т.к. вместо штуцера развоздушивателя планировалось установить датчик температуры, а у них резьбы разные, и заменить одно на другое уже никак.
Во-вторых, хотелось провести ревизию крыльчатки помпы, а она могла оказаться в плачевном состоянии, и менять её всё равно пришлось бы.
И, в-третьих, решил создать точку возврата (backup) из старых агрегатов на случай, если что-то пойдёт не так.

Помпу можно почистить, подмазать и оставить на запас, ещё поработает. Превентивная смазка подшипника или ещё почему, но люфтов на оси помпы нет никаких, а вращение без наката. Правда, не понял почему, но вот

вылезла очень длинная колбаска из забитой смазки, которая висела на корпусе, я её уже стёр. Это в процессе работы выдавило лишнее? Сразу обратил внимание на корпус новой помпы: на ней нет винтика, через который можно набивать смазку, но есть точно такое же дренажное отверстие, пока, правда, пустое. Хоть оно и будет прикрыто шкивом, но, на всякий случай, заглушил его скрученной тряпочкой, чтобы внутрь не попала абразивная пыль. Тряпка движению воздуха не мешает, но работает как фильтр.

Дома сварил все три наличных на этот момент термостата: стоковый Прамо на 82℃, WEEN на 87℃ и ТАМА на 88℃. Все три отработали штатно в своих температурных диапазонах. Теперь у меня два запасных термостата и один запасной корпус =) Процесс демонтажа агрегатов занял два часа вечером.
Следующим вечером собрал корпус термостата в единое целое со всеми штуцерами.

Вместо развоздушивателя датчик температуры, вместо датчика температуры подача горячей ОЖ в печку салона, вместо заглушки подача горячей ОЖ на обогрев редуктора ГБО. Отвод на помпу заглушен.

Затем занялся помпой. Думал, всё пройдёт быстро и гладко.

Но взгляд зацепился за отверстие для обратки в стенке большого патрубка, точнее, за размер этого отверстия.

Сверху: размер отверстия в родной помпе. Слева снизу: размер отверстия в новой помпе. Справа снизу: развёрнутое отверстие в новой помпе.

Если в родной помпе сечение этого отверстия как-то соответствует проходным диаметрам по пути до печки и обратно, то на новой помпе сечение размером всего лишь с ноготок мизинчика. И толку делать входные патрубки печки на 20мм, если они всё равно будут испытывать голодание? Пришлось взять Дремель с фрезой и развальцевать отверстие в стенке насколько позволила свобода манёвра в толстом патрубке. Камрады, те, кто планирует использовать такую же помпу, обратите на это внимание!
Ещё одним заданием на вечер была доработка водопроводного фильтра для совмещения его функций с краном Маевского.

Сверху: проходное сечение увеличено, в стенке просверлено отверстие под М4. Слева снизу: отверстие заглушено винтом М4 с фторопластовой прокладкой. Справа снизу: исходное проходное сечение.

На этом закончился ещё один вечер.
Следующий день весь, практически, был посвящён окончательному монтажу. Надо было закончить в любом случае, т.к. на утро надо было уже ехать. Начал с очистки поверхностей двигателя от старых прокладок. На термостате стояла зелёная прокладка, которая отошла без проблем, а вот под помпой была паронитовая, которую сдирать замучился. Дело осложнялось тем, что местами просто не видно, где надо шкрябать. Потом перепутал болты крепления помпы и термостата, завернул сначала длинные, которые упёрлись. Потом вспоминал, как был закреплён насос гидроусилителя…

Кстати, купил 2,6м шланга на 16мм — 496 руб. Остался кусочек сантиметров на 40, ну, и обрезков по 5-7см штуки три-четыре. Зато, не пришлось бегать за добавкой =)
Потом начал примерять термостат и обнаружил, что он не садится на своё место: две встречные заглушки патрубков мешают друг другу, одна из них лишняя. Вот дела! Пришлось идти домой, отпилить с патрубка лишние 5 мм и… на закручивание заглушки осталось мало резьбы! Зашибись… Слесаря под рукой нет, есть только метчики на G1/2. Но настоящие юные сурки всегда найдут выход! Если нет воротка метчиков, но есть ювелирные тисочки, в которые корпус всё равно не зажать, то

Гггг, сработало! Повезло, что метчики были №1 и №2, а то бы не провернул. Побежал обратно в гараж, примерил, всё умещается, даже зазор в пару-тройку миллиметров образовался.

Датчик температуры ни за что не цепляется, т.к. превентивно была проведена операция по перекладке ремня агрегатов =)
Осталась мелочь, как мне показалось: выкрутить штуцер из блока в районе четвёртого цилиндра и закрутить туда заглушку на 1/2". Не тут-то было. Сначала пытался крутить обычной трещёткой левой рукой. Левая рука оказалась слабой. Подлез правой рукой, потом левой рукой упёрся в крыло, нагрягся… Расстегнулся поясной ремень, но штуцер не сдвинулся. Вспомнил про удлинённый вороток, надел головку на 24мм на него.

Дерьмовый вороток, даже поясной ремень не успел расстегнуться… Тут я приуныл… Взял денег и пошёл в ближайший магазин автозапчастей за новым воротком. Не использовать же, в самом деле, вместо воротка динамометрический ключ. Жалко, он дорогой… В магазине воротка не было, пошёл в другой, который подальше. Он оказался закрыт. Смеркалось, грусть усиливалась. Пока шёл обратно, думая, как же завтра ехать на незаконченном Патре, вдруг осенило. Если штуцер не желает вылезать, будем использовать его по прямому назначению, т.е. напялим шланг, а заглушать уже будем его! Ноги сами понесли в магазин сантехники, где и был куплен ещё один штуцер на 1/2"-18мм за 60 руб. Загнал в него заглушку, закрепил кусок трубки и насадил всё это на штуцер на блоке.

До поры, до времени протянет, потом что-нибудь придумаю. Дальше дело пошло на лад. Начал примерять и укладывать трубки и так, и сяк. Заранее решил, что магистрали пойдут под впускным трактом, так они не пересекут наивысшую точку системы и не будут завоздушиваться. Для того, чтобы шланги удобно было крепить, опять же, заранее, был удалён клапан адсорбера. К кронштейну клапана и притянул шланги.
Подачу в печки вернул к правильному виду: в правый патрубок подача, из левого обратка. Чтобы не тянуть лишние метры шлангов до дополнительной помпы на крыле перенес её (помпу) на кронштейн бачка омывателя и развернул на 180°.

Правда, проводок питания до нового места не дотянулся и нарастил я его только на следующее утро, так что, пробная поездка прошла с отключенной доппомпой.
Второй вход развоздушивателя в расширительном бачке заглушил кусочком шланга со вбитой в него гильзой от ПМ. Чтобы придать всему законченный вид обмотал теплоизоляцией трубку подачи горячей ОЖ :)

Штатная трубка обратки, проходящая за двигателем, теперь болтается пустая и одинокая. Летом полезу её вырезать.
Залил антифриз. Расширительный бачок остался пустым. Залил весь запас антифриза почти под пробку бачка, запустил двигатель. Открыл краны Маевского, из которых некоторого время побрызгало, потом пошли капельки. Уровень ОЖ просел до нормы. Стало понятно, что надо срочно докупить запас антифриза, а то, как-то, очково ехать далеко на новой неопробованной системе. Так и случилась пробная поездка до заправки, где и взял канистру такого же антифриза. Уже подъезжая к заправке салон прогрелся, из центральных сопел жарило так, что руку еле держал. Такого эффекта у меня не наблюдалось ни на одной машине… И это ещё без доппомпы! Была мысль демонтировать её совсем, но нет, она нужна в схеме догрева. А почему не хватило слитого антифриза? Всё просто, я некоторое его количество уронил на пол =) Поднять не смог. Сливал только через радиатор, а когда снимал помпу хлестануло из блока. Литр-полтора убежали.
Утром нарастил провод для доппомпы, она весело зажужжала. Ещё раз выпустил остатки воздуха из патрубков и поехали!
Рассказывать о том, как хорошо греется салон по трассе в сравнении с прошлым, когда затягивало боковые окна, не буду. Поверьте на слово, это классно! =)

Жидкостная система охлаждения на УАЗ Патриот предназначена для поддержания заданного температурного режима двигателя вне зависимости от внешних условий. Циркулирующий по магистралям антифриз используется для отопления салона. Для непрерывной подачи жидкости применяется насос с принудительным приводом от коленчатого вала.

Конструкция системы охлаждения

На внедорожниках УАЗ Патриот с бензиновым мотором ЗМЗ-409 используется замкнутый контур охлаждения с радиатором, расположенным в передней части кузова. Для подачи воздуха через соты теплообменника установлен вентилятор с вязкостной муфтой, позволяющей регулировать производительность в зависимости от степени нагрева антифриза. Для заправки применяется жидкость типа Тосол-А40М или аналоги, имеющие температуру кристаллизации не выше -40°С. Для арктических условий предназначены антифризы с температурой застывания от -65°С (например, Тосол-А65М).

Для соединения рубашки двигателя с радиатором и теплообменником отопителя салона используются армированные эластичные шланги, закрепленные хомутами.

На машинах Патриот ранних серий устанавливались теплообменники из меди, но после цикла испытаний конструкция стала алюминиевой. В радиаторе и расширительном бачке УАЗ Патриот

предусмотрены пробки с паровыми клапанами, которые срабатывают при перегреве силового агрегата. Пары антифриза выбрасываются в атмосферу, предотвращая разрыв шлангов или теплообменников под воздействием избыточного давления.

Схема и принцип работы

После запуска холодного двигателя начинает работать помпа, установленная на блоке цилиндров. Для передачи крутящего момента используется ременной привод, вентилятор радиатора (расположен в моторном отсеке) не работает.

Поскольку клапан термостата находится в закрытом состоянии, то антифриз из насоса направляется в рубашку мотора по “малому кругу”. Часть охлаждающей жидкости отводится в контуры отопителя салона электрическим насосом, ускоряющим теплообмен и повышающим эффективность работы климатической установки.

По мере повышения температуры антифриза начинает открываться клапан термостата, расположенного на головке блока. Часть нагретой жидкости уходит в радиатор, что позволяет начать циркуляцию по “большому кругу”.

С ростом температуры клапан открывается полностью, при достижении критического значения происходит включение вязкостной муфты и вентилятора. Созданный поток воздуха проходит через соты теплообменника, снижая температуру жидкости.

На фронтальной части радиатора есть дополнительный вентилятор с электрическим приводом, который включается по сигналу от датчика температуры. Информация от сенсора считывается контроллером управления двигателем, который подает команды на включение и отключение электрического вентилятора и корректирует состав топливной смеси в зависимости от температуры жидкости.

Дополнительная крыльчатка предназначена для охлаждения мотора при движении по бездорожью или при повышенной температуре окружающей среды.

Поскольку антифриз при нагреве расширяется, то в конструкции контура охлаждения предусмотрен компенсационный бачок. На боковине резервуара имеются насечки минимального и максимального уровней, позволяющие контролировать количество жидкости в системе охлаждения УАЗ Патриот. Не допускается эксплуатация автомобиля с повышенным или сниженным уровнем антифриза в системе охлаждения. Рекомендуемый уровень должен находиться на 30-40 мм выше отсечки минимума (проверяется при холодном силовом агрегате).

Объем системы охлаждения и прочие характеристики

Объем системы зависит от конструкции основного теплообменника. При использовании устройства трубчато-ленточного типа необходимо 12 л антифриза, в случае применения радиатора горизонтального типа емкость увеличивается на 2 л. Слив жидкости при обслуживании осуществляется через краны на основном радиаторе и блоке цилиндров, но при замене часть антифриза остается в рубашке, в подставленные резервуары выливается до 8 л раствора.

Основные параметры системы:

температура начала открытия клапана термостата – 70°С;
температура полного открытия канала “большого круга” – +80…+84°С;
срок службы антифриза – 60 тыс. км пробега или 3 года;
допустимая температура двигателя – +87…+103°С.

Возможность доработки

В конструкции ЗМЗ-409 предусмотрен масляный радиатор, обеспечивающий снижение температуры смазки в поддоне мотора. Недостатком конструкции является падение давления масла и чрезмерное охлаждение масла в зимнее время. Для обеспечения равномерности температур вместо радиатора ставится жидкостно-масляный теплообменник (ЖМТ) от легковых автомобилей импортного производства. Для доработки необходимо докупить штуцер масляного фильтра УАЗ Патриот от дизельного агрегата ЗМЗ-514.

Штуцер дорабатывается в соответствии с размерами отверстия в ЖМТ, для прижатия теплообменника к блоку цилиндров необходимо накатать резьбу на поверхности штуцера. Радиатор монтируется на место штатного масляного температурного клапана, а затем крепится корпус сменного фильтра тонкой очистки. Антифриз к ЖМТ подается от теплообменников системы отопления (или от газового редуктора, если на машине смонтировано газобаллонное оборудование).

Поскольку модернизация предусматривает отключение штатного забора жидкости для обогрева салона от блока цилиндров, то отверстие глушится металлической крышкой с 2 болтами.

Под заглушку устанавливается прокладка, предотвращающая течь антифриза. В термостате запирается нижний канал (с помощью болта с резьбой М20 или заглушки размером G 1/2), для отвода жидкости к “печкам” и ЖМТ сверлится дополнительный канал, в котором предусматривается резьба.

Из термостата извлекается клапан сброса воздуха и растачивается отверстие, через которое происходит циркуляция антифриза через основной радиатор. Тарелка клапана уменьшается в размерах, что позволяет подавать больший объем жидкости. В корпус термостата вворачивается датчик температуры, резьбовые соединения герметизируются синтетическим уплотнителем, выдерживающим нагрев до +110…+115°С.

Из контура охлаждения удаляется дополнительная трубка, связывающая термостат и расширительный бачок (используется для отвода паров и части антифриза). Оставшиеся отверстия в металлическом корпусе и пластиковом резервуаре глушатся, доработка позволяет устранить места постоянной течи антифриза на УАЗ Патриот с пробегом.

Модернизированная система охлаждения позволяет повысить степень нагрева теплообменников отопителя, поскольку в радиаторы подается жидкость с повышенной температурой.

Если машина эксплуатируется при низких температурах на малой частоте вращения коленчатого вала, то необходимо увеличить интенсивность подачи антифриза к теплообменникам отопителя. Штатный шкив помпы требуется заменить деталью с уменьшенным диаметром (например, от компании “ЗлатУралЗапчасть”). При падении оборотов до холостого режима при движении в пробках температура воздуха, подаваемого в салон, не снижается.

Система охлаждения (рис.1) – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашек охлаждения блока цилиндров 8 и головки цилиндров 1, водяного насоса 7, термостата 2 и сливного краника или пробки 10.

Вентилятор системы охлаждения и шкив привода вентилятора установлены на опоре вентилятора 6, объединенной с передней крышкой головки цилиндров.

Другие записи по двигателям:

Система охлаждения двигателя.

– – – штриховыми линиями показаны детали, устанавливаемые на автомобиле.

1 – рубашка охлаждения головки цилиндров; 2 – термостат; 3 – штуцер отвода жидкости к расширительному бачку; 4 – вентилятор (устанавливается на автомобиле); 5 – датчик температуры охлаждающей жидкости системы управления; 6 – опора вентилятора; 7 – водяной насос; 8 – рубашка охлаждения блока цилиндров; 9 – трубка забора охлаждающей жидкости; 10 – сливная пробка на блоке цилиндров; 11 – патрубок отопителя.

Циркуляция охлаждающей жидкости в системе создается центробежным водяным насосом, приводимым от коленчатого вала. Насос подает жидкость в рубашку охлаждения блока цилиндров, откуда жидкость поступает в рубашку головки цилиндров и в термостат. Термостат автоматически регулирует подачу охлаждающей жидкости в радиатор в зависимости от её температуры.

Через штуцер 3 из корпуса термостата в расширительный бачок отводится воздух при заполнении системы и возникающий в системе охлаждения пар. Слив охлаждающей жидкости из двигателя осуществляется через пробку 10, расположенную на левой стороне блока цилиндров.

Оптимальный температурный режим охлаждающей жидкости с точки зрения минимума износов и расхода топлива лежит в пределах плюс 80…100 °С. Указанная температура поддерживается при помощи термостата, действующего автоматически.

Указатель температуры охлаждающей жидкости управляется сигналом, формируемым блоком управления на основании информации от датчика температуры 5, размещенного в корпусе термостата.

Водяной насос (рис.2) – центробежного типа, установлен на крышке цепи.

Подача охлаждающей жидкости насосом осуществляется в блок цилиндров.

Герметичность насоса обеспечивается самоподжимным торцевым уплотнением 4, которое запрессовывается в корпус водяного насоса 5 и напрессовывается на валик подшипника 10.

Проникающая через уплотнение охлаждающая жидкость не попадает в подшипник, а стекает через отверстие в дренажную полость 7, закрытую заглушкой 9. Скапливающаяся в дренажной полости жидкость в процессе работы двигателя постепенно испаряется через отверстия 3 и 8.

Наличие постоянной течи из контрольного отверстия 8 дренажной полости говорит о потере герметичности уплотнения и необходимости ремонта или замены водяного насоса.

Подшипник 10 удерживается от перемещения в корпусе водяного насоса фиксатором 2, который завернут до упора и закернен. Подшипник с двумя защитными уплотнениями заполнен смазкой на предприятии-изготовителе, в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется.

На валик подшипника напрессованы стальная штампованная крыльчатка 6 и ступица 1, к которой крепится тремя болтами изготовленный из пресс-материала дозирующегося стекловолокнита шкив привода насоса.

Водяной насос.

1 – ступица шкива; 2 – фиксатор подшипника; 3 – пароотводящее отверстие; 4 – уплотнение; 5 – корпус водяного насоса; 6 – крыльчатка; 7 – дренажная полость; 8 – контрольное отверстие; 9 – заглушка; 10 – подшипник.

Привод водяного насоса на двигателях без компрессора кондиционера производится поликлиновым ремнем 6PK 1275 от шкива коленчатого вала совместно с приводом генератора (рис.3). Передаточное число привода – 1,15.

Вид спереди двигателей с насосом ГУР.

1 – шкив вентилятора; 2 – шкив генератора; 3 – ремень привода генератора и водяного насоса;
4 – автоматический механизм натяжения ремня; 5 – шкив водяного насоса; 6 – шкив насоса
ГУР; 7 – ремень привода вентилятора и насоса ГУР; 8 – шкив коленчатого вала.

Натяжение ремня и демпфирование возникающих в приводе колебаний обеспечивается автоматическим механизмом натяжения 4. В процессе эксплуатации автоматический механизм натяжения не требует обслуживания и регулировки.

Привод вентилятора и насоса ГУР на двигателях без компрессора кондиционера производится от коленчатого вала дополнительным поликлиновым ремнем 7. Натяжение ремня осуществляется изменением положения насоса ГУР.

Привод водяного насоса на двигателях с компрессором кондиционера производится от коленчатого вала совместно с приводом вентилятора, насоса ГУР, генератора и компрессора кондиционера одним ремнём 6 (рис.4). Натяжение ремня осуществляется автоматическим механизмом натяжения 4. Компрессор кондиционера и генератор устанавливаются на чугунный кронштейн агрегатов, закреплённый на двигателе.

Вид спереди двигателей с компрессором кондиционера и насосом ГУР.

1 – шкив генератора; 2 – шкив компрессора кондиционера; 3 – направляющие ролики; 4 – авто-
матический механизм натяжения ремня; 5 – шкив вентилятора; 6 – ремень; 7 – шкив насоса
ГУР; 8 – шкив водяного насоса; 9 – шкив-демпфер коленчатого вала.

Термостат (рис.5) – с твердым наполнителем, двухклапанный, с автоматическим дренажным клапаном. Термостат расположен в алюминиевом корпусе, установленном на выходном отверстии рубашки охлаждения головки цилиндров, и соединен шлангами с водяным насосом, радиатором и расширительным бачком.

Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру охлаждающей жидкости в двигателе, отключая и включая циркуляцию жидкости по большому кругу через радиатор.

Схема работы термостата.

А – термостат закрыт; Б – термостат открыт; I – в водяной насос и далее в водяную рубашку блока цилиндров двигателя; II – из водяной рубашки головки цилиндров двигателя; III – в радиатор; 1 – крышка термостата; 2 – основной клапан; 3 – дренажный клапан; 4 – перепускной клапан; 5 – перепускной патрубок.

На холодном двигателе основной клапан 2 термостата закрыт и вся охлаждающая жидкость циркулирует через открытый перепускной клапан 4 термостата в водяной насос по малому кругу, минуя радиатор.

При прогреве двигателя и подъеме температуры охлаждающей жидкости до плюс 82±2 °С основной клапан термостата начинает открываться, а перепускной – закрываться. При этом часть охлаждающей жидкости начинает циркулировать по большому кругу через радиатор охлаждения.

При температуре плюс 97±2 °С основной клапан открыт полностью на величину не мене 8,5 мм, перепускной клапан при этом закрыт и вся охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор по большому кругу.

Во фланце термостата выполнено отверстие с автоматическим дренажным клапаном 3. Отверстие служит для выхода воздуха при заправке системы охлаждения. При работе двигателя водяной насос создает давление жидкости, под действием которого шарик клапана поднимается и закрывает отверстие, препятствуя утечке жидкости в радиатор.

Герметичность соединения крышки термостата с корпусом обеспечивается резиновой прокладкой П-образного профиля, устанавливаемой на опорный фланец термостата.

Термостат в корпус должен быть установлен таким образом, чтобы выступ на стойке термостата зашел в паз корпуса, что обеспечивает наименьшее сопротивление потоку охлаждающей жидкости.

Внимание!

Запрещается эксплуатация двигателя без термостата, что приведет в летнее время к перегреву двигателя, зимой – к долгому прогреву и работе двигателя на пониженном температурном режиме. Поддержание термостатом рабочего температурного режима в системе охлаждения оказывает решающее влияние на износ деталей двигателя и экономичность его работы.

Опора вентилятора (рис.6) – объединена с передней крышкой головки цилиндров. В передней крышке 1 головки цилиндров, отлитой из алюминиевого сплава, установлен на анаэробном герметике комбинированный специальный подшипник 2 с двухсторонним уплотнением, на валик которого напрессована ступица 3 крепления шкива вентилятора. Подшипник заполнен смазкой на заводе изготовителе и в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется. Со стороны головки цилиндров подшипник закрыт крышкой 4, установленной на анаэробном герметике.

Передний конец ступицы имеет левую резьбу для установки вязкостной муфты с вентилятором.

Конструкция передней крышки головки цилиндров с опорой вентилятора неразборная, при выходе из строя подшипника следует заменить узел в сборе.

Опора вентилятора.

1 – передняя крышка головки цилиндров; 2 – подшипник опоры вентилятора; 3 – ступица шкива вентилятора; 4 – крышка.

Водяной насос.

Для проведения ремонта водяного насоса предприятием-изготовителем двигателя выпускается комплект 406.1307002-10, состоящий из подшипника, крыльчатки и уплотнения.

Разборка насоса производится в следующем порядке:

с помощью съемника снять крыльчатку (рис.7);
с помощью специального приспособления снять ступицу шкива насоса (рис.8);
вывернуть фиксатор подшипника;
выпрессовать из корпуса подшипник (рис.9). Выпрессовку подшипника производить на прессе или с помощью медной оправки. Для более легкой выпрессовки рекомендуется нагреть водяной насос до температуры плюс 80 °С;
выпрессовать уплотнение из корпуса (рис.10).

Сборка насоса производится в следующем порядке:

с помощью оправки запрессовать подшипник с валиком в сборе в корпус так, чтобы гнездо под фиксатор на обойме подшипника совпало с отверстием в корпусе насоса (рис.11);
с помощью оправки запрессовать уплотнение на вал подшипника и в корпус насоса, не допуская перекоса (рис.12). Для запрессовки уплотнения использовать оправку (рис.13), с помощью которой обеспечивается необходимое сжатие пружины уплотнения;
завернуть фиксатор подшипника и закернить, чтобы не происходило его самоотворачивание;
напрессовать на валик подшипника ступицу шкива насоса, выдержав размер (106,0 ±0,2) мм (рис.14);
напрессовать крыльчатку на валик подшипника, выдержав размер между торцом крыльчатки и торцом корпуса насоса не более 14,2 мм (рис.15). Не допускается прикладывать усилие запрессовки к обратным сторонам лопастей во избежание их деформации;
провернуть крыльчатку вместе с валиком. Задевание крыльчатки за корпус не допускается.

Перед сборкой очистить и промыть детали насоса, удалить отложения с крыльчатки, корпуса и крышки. Проверить величину осевого перемещения наружной обоймы подшипника относительно валика, которая не должна превышать 0,13 мм при нагрузке 5 кгс.

Внимание!

При запрессовке необходимо исключить возможность передачи усилия запрессовки через тела качения подшипника на корпус водяного насоса во избежание повреждения и поломки подшипника.
На наружной поверхности и заплечиках металлической втулки уплотнения нанесен герметик, который обеспечивает герметичность посадки уплотнения в корпусе водяного насоса. Перед запрессовкой уплотнения оценить и не нарушать целостность покрытия герметика.
На двигатель водяной насос устанавливать с новой прокладкой.

Снятие крыльчатки водяного насоса.

Снятие ступицы водяного насоса.

Выпрессовка подшипника с валиком водяного насоса.

Выпрессовка уплотнения водяного насос.

Запрессовка подшипника с валиком.

Запрессовка уплотнения водяного насоса.

Оправка для запрессовки уплотнения.

Напрессовка ступицы шкива водяного насоса.

Напрессовка крыльчатки водяного насоса.

Термостат.

Проверить работу термостата можно без снятия его с двигателя. После запуска холодного двигателя шланг подвода жидкости в радиатор не должен нагреваться. Постепенный рост температуры шлангов радиатора, бачков радиатора при прогреве двигателя указывает на негерметичность клапана термостата или его заклинивание в открытом положении. Интенсивный нагрев шланга подвода охлаждающей жидкости в радиатор должен происходить при открытии основного клапана – при подъеме температуры охлаждающей жидкости выше плюс 82±2 °С.

После снятия с двигателя очистить термостат, дренажное отверстие во фланце и седло основного клапана. Между основным клапаном и его седлом не должно быть загрязнений, рисок и заусенцев, приводящих к негерметичности основного клапана.

Герметичность посадки основного клапана термостата проверить по прохождению щупа 0,1 мм между основным клапаном и седлом у холодного термостата. При прохождении щупа по всей окружности клапана термостат браковать.

Проверить термостат на температуру начала открытия и полный ход клапана.

Установить термостат в воду с температурой плюс 76 °С и выдержать не менее 3 минут, после чего проверить зазор между клапаном и седлом щупом 0,1 мм. Прохождение щупа по всей окружности клапана говорит о слишком раннем открытии термостата и необходимости его замены.

Установить термостат в воду с температурой плюс 87 °С и выдержать не менее 3 минут, после чего еще раз проверить зазор щупом 0,1 мм между клапаном и седлом. Щуп должен проходить по всей окружности. Непрохождение щупа говорит о слишком позднем открытии клапана термостата и необходимости его замены.

Установить термостат в воду или глицерин с температурой плюс 99 °С и выдержать до остановки хода основного клапана, но не менее 1,5 минут, после чего проверить ход клапана штангенциркулем или шаблоном 6,8 мм. Если шаблон не проходит в зазор между клапаном и седлом, то термостат подлежит замене.

При проведении испытаний жидкость должна непрерывно перемешиваться для получения одинаковой температуры во всем ее объеме.

Система охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с двигателем ЗМЗ-409, устройство и особенности конструкции.

Система охлаждения Уаз состоит из рубашки охлаждения двигателя, радиатора, водяного насоса, термостата, расширительного бачка, вязкостной муфты привода вентилятора, электровентилятора, соединительных шлангов и трубок. К системе охлаждения также подсоединены радиаторы отопителей и электронасос дополнительного отопителя салона. Давление в системе создается водяным насосом, который приводится в действие ремнем от коленчатого вала.

Система охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с двигателем ЗМЗ-409 Евро-2 и ЗМЗ-40904 Евро-3.

Система охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с двигателем ЗМЗ-40905 Евро-4.

Из насоса жидкость подается в рубашку охлаждения двигателя, а из рубашки поступает в двухклапанный термостат с температурой открытия основного клапана в 82+-2 градуса. В зависимости от температуры охлаждающая жидкость проходит затем в водяной насос, при низкой температуре, или в радиатор — при высокой температуре, а затем откуда, охладившись, поступает в водяной насос.

Радиатор системы охлаждения трубчатоленточный или с горизонтальными трубками, алюминиевый, с кронштейнами для крепления радиатора к облицовке радиатора кузова. Расширительный бачок пластмассовый, соединен патрубками радиатора с термостатом и закрыт резьбовой пробкой с клапаном, поддерживающим избыточное давление в системе.

Кран или пробка слива охлаждающей жидкости расположен с левой стороны блока цилиндров двигателя. Емкость системы охлаждения с учетом отопителя : с трубчатоленточным радиатором — 12,0 литров, с радиатором с горизонтальными трубками — 14,0 литров.

Вязкостная муфта привода вентилятора системы охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго.

Наружную поверхность вязкостной муфты следует содержать в чистоте для обеспечения отвода тепла, выделяющегося в процессе работы муфты, и нормальной работы биметаллической пружины клапана. Включение и выключение муфты происходит автоматически. В случае, если муфта перестает включаться или включается не полностью, двигатель может перегреваться.

Если в процессе эксплуатации вязкостная муфта перестанет работать, то ее необходимо заменить на новую, соединение муфты со ступицей имеет левую резьбу. Если конструкция вязкостной муфты позволяет, то можно попытаться восстановить ее работоспособность самостоятельно. Для этого, после снятия ее с двигателя, необходимо :

— снять с муфты вентилятор,
— вывернуть из корпуса муфты две шпильки крепления вентилятора,
— слить рабочую жидкость через отверстия шпилек и тщательно промыть внутреннюю полость муфты бензином,
— дать бензину полностью стечь, затем залить в муфту через одно из отверстий 40 грамм полиметилсилоксановой жидкости ПМС-10000 ТУ 6-02-737-78, второе отверстие должно быть открытым для выхода воздуха,
— завернуть шпильки в корпус, закрепить вентилятор и установить муфту на ступицу шкива привода вентилятора.

Электровентилятор системы охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго.

Система охлаждения Уаз может включать в себя один или два электровентилятора, которые установлены спереди на радиаторе. Их включение и выключение происходит автоматически. Обслуживание электровентилятора в процессе эксплуатации не требуется.

Рабочая температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго.

Рабочая температура охлаждающей жидкости для двигателей ЗМЗ-409 Евро-2 и ЗМЗ-40904 Евро-3 должна находиться в пределах 80-105 градусов. Допускается кратковременная, не более 5 минут, работа двигателя при повышении температуры охлаждающей жидкости до 109 градусов.

Рабочая температура охлаждающей жидкости для двигателя ЗМЗ-40905 Евро-4 должна находиться в пределах 80-110 градусов. Допускается кратковременная, не более 5 минут, работа двигателя при повышении температуры охлаждающей жидкости до 120 градусов. В случае загорания контрольной лампы перегрева охлаждающей жидкости, необходимо немедленно остановить двигатель и устранить причину перегрева.

Контроль температурного режима двигателя осуществляется по указателю температуры и сигнализатору перегрева (контрольная лампа), находящихся в составе комбинации приборов автомобиля. Указатель температуры охлаждающей жидкости управляется сигналом, формируемым блоком управления на основании информации от датчика температуры размещенного в корпусе термостата.

Обслуживание системы охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с двигателем ЗМЗ-409.

В тех случаях, когда снижение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке произошло за короткий промежуток времени или после небольших пробегов до 500 километров, проверьте герметичность системы охлаждения и устранив не герметичность, долейте в радиатор или в расширительный бачок охлаждающую жидкость того же типа.

Промывка системы охлаждения Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго с двигателем ЗМЗ-409, замена охлаждающей жидкости.

Через каждые три года или каждые 60 000 километров пробега, в зависимости от того, что наступит раньше, желательно промыть систему охлаждения, а охлаждающую жидкость заменить новой. Промывайте систему охлаждения следующим образом :

— заполните систему чистой дистиллированной водой или специальной жидкостью, запустите двигатель, дайте ему поработать до прогрева, заглушите двигатель и слейте воду или жидкость,
— еще раз повторите указанную выше операцию.

Из-за наличия воздуха в отопителях салона и соединительных шлангах всю норму заправки жидкости залить без пуска двигателя невозможно. Заправку системы охлаждения производите в следующем порядке :

Если в системе охлаждения установлен радиатор без верхней пробки, то порядок заправки системы охлаждения несколько меняется и будет следующий :

Читайте также: