Схема подвески заз 965
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Надо сказать, что в послевоенные годы автомобильная промышленность стран Европы с учётом крайне низкой платёжеспособности населения сделала ставку на компактные и недорогие микролитражные автомобили — в Германии это были трёхколесный автоскутер Messerschmitt, четырёхколесные микроавтомобили BMW-Izetta, Zundapp-Janus и Heinkel-Kabine, в Италии — FIAT-500 и FIAT-600, во Франции — Citroen 2СV, Mochet и Coggomobil. Ну а перед советским автопромом задача массовой автомобилизации населения и не ставилась — идеологи того времени провозглашали для нашей страны преимущественное развитие общественного транспорта — трамвая, троллейбуса, автобуса и, в крайнем случае, такси.
Впервые в нашей стране инициатива создания недорогого массового автомобиля была проявлена руководством Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), выпускавшего в то время тяжёлый мотоцикл М-72 с коляской. Заводчане предложили на базе основных узлов мотоцикла организовать на ИМЗ производство автомобиля особо малого класса. Разработка его проекта была поручена Научному автомоторному институту (НАМИ), при этом в результате предполагалось получить перспективную конструкцию, достаточно комфортабельную, а также неприхотливую в эксплуатации и непритязательную к качеству дорог в той же степени, как мотоцикл с коляской.
Следует заметить, что компактный FIAT-600 был выбран в качестве образца не случайно — этот автомобиль, запущенный в серию в 1955 году, являл собой последнее слово итальянского автостроения, имевшего громадный опыт создания подобных автомобилей. Это давало надежду, что сделанную по его образу и подобию машину можно будет выпускать достаточно долго.
ЗАЗ-965 (слева) и FIAT-600 (справа) — как говорится, почувствуйте разницу
Геометрическая схема автомобиля ЗАЗ-965А
Компоновка ходовой части ЗАЗ-965
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Испытания автомобиля показали полную непригодность для него мотоциклетного двигателя. Мотор развивал на стенде мощность 17,5 л.с., что не обеспечивало машине необходимой динамики. Да и максимальная скорость 80 км/ч оказалась существенно ниже проектной — 95 км/ч. Не выдерживала критики и надёжность мотора — пробег машины до его капитального ремонта составлял лишь 30 тыс. километров.
Производство же двигателей для микролитражки было намечено развернуть на бывшем заводе лёгких судовых дизелей в городе Мелитополе. При этом, однако, было предложено использовать для машины не оппозитный мотор НАМИ-В, а НАМИ-Г, который, по мнению специалистов из Госплана, был спроектирован на более высоком техническом уровне. У него, правда, был недостаток — конструкторы спроектировали мотор таким образом, что его можно было установить только впереди машины! Но у Госплана был при этом весомый аргумент — НАМИ-Г, создававшийся специалистами ВПК в качестве силового агрегата для лёгкой десантируемой амфибии, был практически готов к серийному выпуску.
Вопреки решительным возражениям разработчиков автомобиля, 23-сильный двигатель, получивший в серии наименование МеМЗ-965, утвердили под установку на микролитражку. Правда, его габариты отличались в большую сторону от размеров тех моторов, что устанавливались на 444-й раньше, поэтому заднюю часть машины пришлось срочно переделывать — изменить задние крылья, а гладкий капот сделать выпуклым. Одновременно пришлось корректировать и компоновку двигателя — в частности, того его блока, который состоял из КПП, картера механизма сцепления, дифференциала и раздаточной коробки.
Серийное производство микролитражки началось 25 октября 1960 года, до конца года завод собрал около полутора тысяч машин.
В 1966 году автомобиль был модернизирован — его оснастили более мощным 27-сильным мотором с рабочим объёмом 0,887 л, рулевым колесом с утопленной ступицей, подфарниками под фарами (а не на крыльях, как у машин первых выпусков), молдингами вдоль боковин кузова и декоративной решёткой на панели передней части.
Множество энтузиастов рассматривают микролитражки ЗАЗ-965 в качестве объекта для тюнинга, создавая на базе этих автомобилей великолепные образчики автомобильного дизайна
Конструкция ЗАЗ-965А
ЗАЗ-965А имел модернизированный силовой агрегат модели МеМЗ-966 производства мелитопольского моторного завода, включавший собственно двигатель, сцепление и коробку передач с главной передачей. Все узлы двигателя смонтированы на общем картере, отлитом из магниевого сплава. Сверху на картере установлены отдельные чугунные цилиндры, расположенные в два ряда под углом 90 градусов. На наружной поверхности каждого цилиндра отлиты рёбра охлаждения. Сверху, на каждой паре цилиндров закреплена через прокладку общая ребристая головка, изготовленная из лёгкого сплава.
Поршни отливались из алюминиевого сплава. Коленчатый вал, имевший четыре кривошипа, расположенных попарно во взаимно перпендикулярных плоскостях, устанавливался на трёх коренных подшипниках в передней и задней стенках картера и в средней его перегородке.
Автомобили ЗАЗ-965А последних выпусков комплектовались модернизированным 30-сильным двигателем модели МеМЗ-966А.
Механизмы привода ведущих колёс автомобиля, включающие главную передачу и дифференциал с полуосями, установлены в общем с КПП картере, присоединённом к картеру двигателя.
Рабочее место водителя:
Автомобиль оснащён сухим однодисковым сцеплением с периферийно расположенными пружинами и механическим приводом выключения от педали. Стальной штампованный кожух сцепления, в котором находится нажимной диск с шестью нажимными пружинами, прикреплён болтами к маховику двигателя. Между маховиком и нажимным диском располагается ведомый диск с фрикционными накладками.
На ЗАЗ-965А установлена двухвальная четырёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами для включения второй, третьей и четвёртой передач. Все механизмы КПП смонтированы в картере, отлитом из лёгкого сплава вместе с картером главной передачи и прикреплённом к картеру сцепления.
Задние ведущие колёса имеют независимую подвеску. Кронштейн приводного вала каждого из ведущих колёс закреплён на качающемся угловом двуплечем рычаге подвески. В подвеске колёс используются спиральные пружины, внутри которых находятся телескопические гидравлические амортизаторы.
Передние колёса имеют также независимую подвеску. Упругим элементом передней подвески является пара торсионных брусьев прямоугольного сечения, набранных из стальных пластин и установленных в трубчатых кожухах. Последние жёстко закреплены поперёк автомобиля на передней части основания кузова.
Амортизаторы передней подвески гидравлические, телескопического типа.
Тормозная система ЗАЗ-965 включает колодочные (барабанные) тормоза с гидравлическим приводом от ножной педали. Задние тормоза выполняют к тому же функцию стояночных и имеют тросовый привод от рычага, расположенного между передними креслами машины.
А вот здесь глубокое вмешательство
Позже их зачищу и покрашу.
Также мне не понравились жесткостью передние стойки и переделал их под пружины от Оки, соответственно справа укороченная с пружиной от ВАЗ 2108, слева с пружиной Оки
Поставил ступицы с дисковыми тормозами на 14”, сзади будут стоять 13”.
Установил колеса, чтобы прикинуть развал-схождение, все отлично, регулировки есть в обе стороны. Клиренс по переду получился 200мм, по заду 150мм.
Наживил рулевую колонку, и все срослось отлично, во-первых колонка встала оптимально по центру планируемого руля, во-вторых ничего не придется выдумывать с длинами рулевых тяг.
ЗАЗ-965А (АБ). ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Передняя подвеска — независимого типа, рычажная, смонтиро-
вана на передней оси, которая состоит из двух свальных труб,
сваренных друг с другом с помощью двух штампованных крон-
штейнов (рис. 58). Передняя ось шестью болтами крепится к ку-
Рис. 58 Передняя подвеска
1 — рычаг нижний; 2 — рычаг верхний, 3 — болт стяжной клеммы рычага, 4—
шайба упорного подшипника; 5 — штифт шкворня стопорный, 6 — кулак пово-
ротный, 7 — штифт, 8 — шайба упорного подшипника пластмассовая, 9 — чехол
защитный, 10 — втулка шкворня, 11 — шкворень, 12 —колпачок грязезащитный,
13 — пакет шайб наружный, 14 — стойка 15— палец 16 — втулка, 17 — пакет
шайб внутренний 18 — сальник грязезащитный, 19—амортизатор, 20 — гайка,
21 — чашка верхняя, 22 — шайбы резиновые, 23 — чашка нижняя, 24 — болт
крепления рычага к торсиону, 25 -контргайка 26 — сальник, 27 — втулка наружная; 28 —втулка внутренняя, 29 — торсион, 30 - болт крепления торсиона
к втулке трубы, 31 — контргайка, 32 — втулка, 33 — трубы подвески, 34 — огра-
ничитель хода рычагов, 35 —втулки проушины амортизатора, 36 —шайба;
37 — болт, 38 — втулка, 39 — контргайка
зову автомобиля. Упругими элементами подвески являются два
пластинчатых торсиона, изготовленные из стали 50ХФА. Торцы
торсионов обварены. Торсионы от проворачивания удерживаются
втулками с квадратными отверстиями, а от долевого перемеще-
ния — стопорными болтами с контрящими гайками. Втулки рас-
положены посередине труб и фиксируются путем их заварки.
Закрутка торсионов производится двумя коваными рычагами, ко-
торые одеты на торсионы и качаются в подшипниках, запрессован-
ных в трубы. Рычаги крепятся к торсионам болтами и стопорными
гайками. Концы болтов должны обязательно совпасть с засверлен-
ными на торсионах лунками. Для предотвращения вытекания
смазки из полости труб между рычагами и трубами установлены
резиновые сальники.
Стойка подвески соединена с рычагами пальцами с винтовой
канавкой. Крепление пальцев к рычагам производится клеммными
зажимами, которые стягиваются болтами и гайками, причем стер-
жень болта входит в винтовую канавку пальца.
Между торцами рычагов и стойками, а также головками паль-
цев установлены пакеты компенсационных шайб, изготовленных
из износостойкой марганцовистой стали. Для предохранения тру-
щихся поверхностей пальцев и шайб от попадания пыли и грязи
с наружной стороны в стойку запрессованы колпачки, а с внутрен-
ней установлены резиновые кольца. Поворотный кулак колеса
соединен шкворнем со стойкой, в которую запрессованы бронзовые
втулки. Шкворень соединяется с кулаком штифтом. Нагрузка от
веса автомобиля передается на поворотный кулак упорным под-
шипником, который состоит из стальной и текстолитовой шайб.
Ход колес вверх и вниз ограничивается резиновым буфером
К верхним рычагам подвески крепятся гидравлические амортизаторы телескопического типа.
К нижнему концу амортизатора приварено монтажное кольцо,
в которое вставлены конические резиновые втулки и распорная
стальная втулка. Конические втулки зажимаются через две сталь-
ные шайбы болтом, ввернутым в рычаг подвески и контрящимся
гайкой.
Верхний конец амортизатора закреплен к брызговику перед-
него колеса кузова на двух круглых резиновых подушках, распо-
ложенных снизу и сверху брызговика.
Затяжка гайки, определяющая степень деформации резины,
производится до упора обоймы в торец штока амортизатора. На
резьбовом конце штока амортизатора предусмотрена лыска под
ключ, необходимая для удержания штока от проворачивания при
демонтаже или монтаже амортизатора.
Ввиду того что в начальный период эксплуатации автомобиля
происходит осадка и приработка деталей подвески и рулевого
управления, следует после пробега первой 1000 км произвести про-
верку и, если необходимо, регулировку сходимости передних колес
и подтяжку деталей подвески.
Регулировка схода колес
В результате естественного износа в шарнирах передней под-
вески и рулевой трапеции образовываются повышенные люфты, что
приводит к нарушению схода колес и неправильному износу шин.
На сход колес влияют в первую очередь повышенные люфты
в шарнире маятникового рычага и шарнирах рулевых тяг, а также
в пальцах стоек и подшипниках колес.
Для поддержания стабильного схода колес следует системати-
чески проверять состояние шарниров и устранять неисправности
путем регулировок или заменой изношенных деталей.
Перед проверкой и регулировкой схода убедитесь в отсутствии
повышенных люфтов в шарнирах подвески и рулевой трапеции,
а также проверьте регулировку подшипников колес и давление
воздуха в шинах.
Установите автомобиль на смотровую яму или эстакаду в поло-
жение езды по прямой. При отсутствии ямы или эстакады можно
использовать ровную горизонтальную площадку.
Наиболее правильные результаты схода колес можно получить
при условии, если расстояние от нижней трубы подвески до опорной плоскости колес равно 254 мм и стяжке колес сзади с уси-
лием 10±0,5 кг. Стяжка колес имитирует движение автомобиля, при котором
выбираются все люфты в подвеске и рулевых тягах.
Для проверки схода используются раздвижная линейка с деле-
ниями и приспособление для стяжки колес. Линейка для проверки
схода не должна иметь упругих элементов.
Приспособление для стяжки колес состоит из пружинного дина-
мометра с пределами измерений от 2 до 20 кг и двух цепочек
желательно с мелкими звеньями (рис. 59). На концах цепочек
должны быть крючки для зацепа за отбортовку диска колеса.
При отсутствии динамометра можно воспользоваться пружи-
ной, работающей на растяжение, предварительно замерив ее длину
при растяжении грузом 10±0,5 кг.
После установки стяжки рекомендуется для выборки зазоров
повернуть рулевое колесо вправо на 50—60°, а затем влево до
установки колес для прямолинейного движения. Для сохранения
стабильного размера 254 мм рекомендуется между нижней трубкой
подвески и опорной плоскостью колес установить деревянные или
металлические подставки.
Замеры схода производите на высоте 180 мм от плоскости опоры
колес, при этом наконечники линейки должны упираться в сред-
нюю часть выступов боковин шин.
Сход колес должен быть такой, чтобы размер А между шинами
спереди был на 1—3 мм меньше размера В сзади (рис. 59).
Разность между размерами В — А=1 = 3 мм.
При проверке оптическими приборами угол схода колес должен
быть от +8' до +23'.
Рис. 59. Проверка схода передних колес со стяжкой:
1 — крючок; 2 — динамометр. 3 — цепь.
Если разность размеров не соответствует указанным, отпустите
стяжные хомуты поперечной тяги (рис. 60) и, вращая тягу, пе-
риодически проверяйте сход колес.
После достижения указанной разности размеров затяните
гайки болтов стяжных хомутов и еще несколько раз проверьте
сход колес.
Развал колес обеспечивается конструктивным выполнением де-
талей подвески и в эксплуатации не регулируется, но при необхо-
димости может быть проверен.
Перед проверкой угла развала передних колес нужно убедиться,
что подшипники ступиц и схождение колес отрегулированы пра-
вильно, отсутствуют ненормальные люфты в пальцах стоек, а также
давление воздуха в шинах соответствует указаниям инструкции.
Для проверки угла развала колес установите ненагруженный
автомобиль на ровном горизонтальном полу. Затем, вывесив на
домкрате поочередно передние колеса, проверьте биение ободов
(по наружным кромкам закраин) и установите колеса так, чтобы
места ободов, имеющих равное биение, находились бы в вертикаль-
ной плоскости. Установите колеса в положение, соответствующее
прямолинейному движению и опустите их на пол, при этом нижняя
труба подвески должна быть параллельна уровню пола.
Далее установите рядом с колесом угольник (рис. 61) так,
чтобы его вертикальная линейка находилась в одной плоскости
с осью цапфы.
Угол развала колес определяется по разности размеров Б—А
или А—Б между угольником (отвесом) и кромкой обода.
Если разность замеров находится в пределах 6 мм (±1°), то
угол развала колеса считается нормальным. Если развал выше
указанной величины, то это указывает на повышенный износ вту-
Автомобиль ЗАЗ -965А — безрамной конструкции; раму заменяет жесткое основание кузова.
Задние ведущие колеса имеют независимую подвеску. Кронштейн приводного вала каждого ведущего колеса закреплен на качающемся угловом двуплечем рычаге подвески, состоящем из продольной и поперечной балок и двух пластин — верхней и нижней, скрепленных сваркой. Концы рычагов соединены шарнирно с кронштейнами основания кузова пальцами с резиновыми втулками. Подвеска каждого колеса снабжена спиральной пружиной, установленной в гнезде верхней пластины рычага и упирающейся верхним концом через резиновую прокладку в опорную чашку основания кузова. Внутри пружины установлен гидравлический амортизатор телескопического типа, соединенный с нижней пластиной углового рычага и опорной чашкой на резиновых подушках. На рычаге подвески закреплен резиновый буфер, ограничивающий качание рычага.
В кронштейне, соединенном с рычагом подвески, установлен на двух конических роликоподшипниках приводной вал колеса. На фланце наружного конца вала закреплен тормозной барабан с прикрепленным к нему на шпильках диском колеса. Колеса дисковые, облегченные, с глубоким симметричным ободом. На ободах смонтированы бескамерные шины. В центре диска снаружи закреплен хромированный колпак.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Приводной вал колеса соединен с помощью карданного шарнира на игольчатых подшипниках с ведущей полуосью. Задние колеса установлены с некоторым развалом. При нормальной нагрузке угол развала колес за счет деформации пружины подвески становится минимальным.
Передние колеса (рис. 366) имеют независимую подвеску. Стойка поворотного кулака каждого колеса соединена шарнирно на пальцах с двумя продольными рычагами, закрепленными на наружных концах двух торсионных упругих брусьев прямоугольного сечения, набранных из стальных пластин и установленных в трубчатых кожухах. Кожухи торсионов жестко прикреплены поперек автомобиля с помощью кронштейнов к основанию кузова в передней его части. К верхнему рычагу подвески присоединен нижний конец гидравлического амортизатора телескопического типа; верхний конец закреплен через резиновые подушки в кузове. Между рычагами подвески расположен резиновый упор, ограничивающий ее колебания.
К стойке присоединен при помощи шкворня поворотный кулак. Между кулаком и верхней частью стойки установлен опорный подшипник. На цапфе кулака на конических роликоподшипниках установлена ступица колеса, изготовленная вместе с тормозным барабаном. Подшипники крепятся и регулируются шплинтуемой гайкой, закрываемой в ступице крышкой.
С внутренней стороны в ступице установлено сальниковое уплотнение. К тормозному барабану на шпильках прикреплен диск колеса, закрываемый колпаком. Передние колеса установлены с развалом, имеют схождение и соответствующие углы наклона шкворней.
Автомобиль ЗАЗ -965 имеет такое же устройство ходовой части, как и автомобиль ЗАЗ -965А.
Предварительные прикидки показали, что жигулевский двигатель умещается в запорожском моторном отсеке, но крышку капота все же придется переделывать. Увеличившаяся масса требовала усиления подвесок, а возросшая мощь — усиления привода ведущих колес и повышения эффективности тормозов Да и сами колеса надо было менять на такие, которые бы соответствовали двигателю.
Схема трансмиссии:
1 —двигатель (от ВАЗ-2108), 2 — сцепление (от ВАЗ-2108), 3 — коробка перемены передач (от ЛуАЗа); 4 — демультипликатор (от ЛуАЗа), 5 — раздаточная коробка (от ЛуАЗа), 6 — труба приводного вала переднего моста (от ЛуАЗа, удлиненная), 7 — приводной вал (от ЛуАЗа, удлиненный); 8 — стыковочный узел основной и дополнительной труб, 9 — дополнительная труба; 10 — дополнительный вал; 11 — главная передача (от ЛуАЗа) с дифференциалом привода передних колес (от ВАЗ-2108); 12 — полуось привода переднего колеса (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 13 — короткая часть задней полуоси (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 14 — стыковочный узел (фланцы) короткой и длинной частей задней полуоси, 15 — длинная часть задней полуоси (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 16 — ведущее колесо (4 шт.)
Переднюю подвеску усилил деталями от ЗАЗ-968, установив новые торсионы, поворотные кулаки, амортизаторы и другие узлы — штатной осталась только поперечная балка. Заменил и рулевую трапецию. По отношению к задней подвеске поначалу кардинальных мер принимать не стал — лишь сделал ее пожестче да немного уменьшил ее ход.
Главная же ставившаяся задача — решение проблемы отопления — как-то сама собой стала второстепенной. Но и ее по ходу решил довольно успешно, поставив впереди под приборной панелью жигулевскую печку. Правда, трубки подводящего (горячего) и обратного (холодного) водовода пришлось протянуть от двигателя через весь салон
На крышку багажника (назову ее передним капотом) установил самодельный пластмассовый воздухозаборник. В крыше вырезал люк со сдвигающейся крышкой. Таким образом салон не только хорошо отапливался в холодную погоду, но и эффективно проветривался в жару
А вот с системой охлаждения не сразу все получилось удачно Прежде всего мне не удалось установить радиатор в носовой части автомобиля Поэтому, взяв радиатор от грузовика ГАЗ-53 и разрезав его вдоль пополам, установил половинки в моторном отсеке по обеим сторонам двигателя. Но в дальнейшем при эксплуатации выяснилось, что в жаркую погоду двигатель перегревается. Этот недостаток частично устранил, установив боковые самодельные (из стеклоткани на эпоксидном клее) воздухозаборники на задних крыльях, а частично — изменением угла установки самих радиаторов по отношению к набегающему потоку охлаждающего воздуха. Над дизайном машины работать не планировал, но, однако, установка новых воздухозаборников сподвигнула и на это выклеил новые бамперы и порожки из стеклопластика.
Специальные детали, заказанные специалистам:
1 — фланец короткой части задней полуоси (сталь 45, круг 82, 2 шт); 2 — фланец длинной части задней полуоси (сталь 45. круг 82, 2 шт), 3 — вилка выключения сцепления, 4 — обойма центрирующего подшипника маховика (сталь 40Х, круг 82), 5 — втулка корпуса дифференциала (сталь 20Х, круг 80,4 шт.); 6 — шток управления коробкой передач (сталь 45, круг 14), 7 — дополнительная труба вала переднего привода (дюралюминий Д16, круг 128), 8 — крышка картера д:ія монтажа направляющих штоков включения понижающей передачи и подключения привода переднего моста, 9 — дополнительный вал переднего привода (сталь 40Х, круг 36)
Однако на увеличившуюся мощь и повышенные ходовые характеристики (максимальная скорость достигала 140 км/час) очень болезненно реагировали и старенький кузов с перелатанным днищем, и детали подвесок и трансмиссии. Их поломки происходили довольно часто: как из-за коррозии и усталости металла, так и из-за динамических перегрузок.
Место 30-сильного двигателя ЗАЗ-965 занял форсированный до 92 л.с. мотор от ВАЗ-2108. Слева — первый радиатор с приточным вентилятором; второй радиатор с другим вентилятором — под отделительным стеклопластиковым кожухом
Передний привод: редуктор главной передачи с главной парой от ЛуАЗа, а дифференциалом и ШРУСами — от ВАЗ-2108. Подвеска и узлы рулевого управления — тоже от ВАЗ-2108
Под передним капотом в багажнике свободного места почти не осталось: здесь компактно разместились широкопрофильное запасное колесо, 60-литровый бензобак, аккумулятор и шоферский инструмент
Но главная переделка коснулась дифференциалов, как переднего, так и заднего, поскольку для привода всех колес были использованы укороченные полуоси со ШРУСами от ВАЗ-2108. Кроме того, полуоси задних колес сделаны составными (с разъемными фланцами) для удобства демонтажа КПП в случае надобности- Сам дифференциал собран из шестерен полуосей от ВАЗ-2108 и промежуточных шестерен от дифференциала ВАЗ-2101, с самодельными сферическими вставками и крышками картера.
В системе охлаждения по-прежнему два радиатора с электрическими вентиляторами, только потоки воздуха к ним и от них теперь разделены. А вот в системе отопления появилась еще одна печка — задняя, самодельная с реверсивным вентилятором. Она обдувает заднее и боковые стекла кузова, а при необходимости служит и вытяжкой. Передняя печка — прежняя, только с переделанными заслонками.
Электропроводка — самодельная, проведена в негорючем рукаве: на все потребители имеются предохранители, а мощные — подключены через реле. Отдельный предохранитель установлен на силовом проводе от аккумулятора к стартеру.
Двери теперь с целиковыми (без форточек) окнами и имеют электрические стеклоподъемники и замки.
Передняя панель склеена из частей разных автомобилей. Приборы — от ВАЗ-2106 и ВАЗ-2105, доработанные.
Передний и задний бамперы, подкрылки, передний и боковые воздухозаборники, задний спойлер выклеены из стеклоткани на эпоксидной смоле. Для их изготовления прямо на автомобиле из пластилина лепились мастер-модели, с которых снимались матрицы, — а по ним выклеивались изделия.
А.ВАСИЛЬЕВ
ОТ РЕДАКЦИИ
Читайте также: