Схема подвески альфа ромео 156
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 20.09.2024
Пора бы уже что то написать. Я не очень люблю писать про ремонт машины. Но так как это первый раз ( не считая покраски) когда я основательно залез в тачку, все таки напишу пару строк.
Началось все с того что альфонс начал адово рыскать по дороге, особенно на колее. И порой выдавал такие пируэты, что было реально страшно и опасно. Я решил не обходится полумерами и перетряхнуть все полностью. Первым делом были куплены рычаги. Нашел по более менее сносной цене.
1) Нижние рычаги TRW- 5100шт х2 = 10200р
2) Верхние рычаги TRW 2500шт х2 = 5000р
3) Стойки стабилизатора TRW 800шт х2 = 1600р
Далее я забурился в гараж на 2 дня. из расчета по одной стороне за день.
Начал с разбора. Задомкратил, снял колесо, проставку. Далее решил открутить ступичную гайку. Я делаю так — в вентиляцию тормозного диска между суппортом вставляю шестигранник, в ступицу вкручиваю пару колесных болтов, чтобы не прокручивалась, развальцовываю гайку и длинной трубой сдергиваю гайку. Чем длиннее труба тем лучше, я 3х метровой откручивал О_о. Сдернул без проблем.
После чего Снял суппорт и диск. Делается это быстро и без проблем. 2 болта под звездочку, на направляющих и 2 болта на 19 под скобу суппорта.
Далее снял брызговик и защиту за тормозным диском. Держится она 4мя болтиками на 10. Один из них расположен под ступицей, так что только рожковым ключем его откручивать.
Теперь этап которого я боялся больше всего. Шаровые! Но по сути надо просто упорство и кувалду побольше.
Насмотревшись как их выбивают ребята в сервисе, решил попробовать так же. Суть в том чтобы точными ударами бить тяжелым молотком в то место куда входи шток шаровой, при этом желательно не лупануть по самой шаровой или по резьбовой части штока. В итоге 5-6 мощных ударов по поворотному кулаку в районе штока, и шаровая выскакивает.
Далее выбив все 3 шаровые ( рулевая-головка на 16, верхняя-17, нижняя-22), открутив ступичную гайку, вытащил поворотный кулак. Предварительно отсоединив провод датчика абс. Я не стал его откручивать от ступицы, а просто разъединил под капотом и вытащил через технологическое отверстие в арке.
Сняв поворотный кулак, я обнаружил, жирную такую подлянку. Ступичный подшипник был в кашу и адски люфтил. Пришлось в срочном порядке ехать в альфа магаз, благо есть такой не далеко от гаража и покупать 2 подшипника. Услышав ценник я мягко говоря офигел. 3600! ТРИ ТЫСЯЧИ ШЕСТЬ СОТ РУБЛЕЙ! за какой то долбанный подшипник. Пришлось брать.
В итоге:
Подшипник ступичный SNR 3600 х2 + 1000р чтобы запрессовать х2. = 9200р
Поехали дальше. Снял я поворотный кулак. Теперь первым делом отсоединяю стойку стаба, Если этого не сделать то вилка от стойки будет выворачиваться и упираться в нижний рычаг. Я так попал года два назад, меняя нижние рычаги. Никак не мог понять почему у меня всю стойку выворачивает, думал пружина тому виной, а нет, оказался стаб. Чтобы стойка стаба нормально вылезла, я потдомкрачивал рычаг. иначе шток стойки встает в распор и его геморно выбивать.
После того как высвобожден стаб, я открутил вилку от рычага, там по моему болт на 17 и верхнюю опору, так же 4 гайки на 17. Вытащил стойку и площадку с верхним рычагом. Далее 4 болта на 15, нижнего рычага.
Получаем вот такую картину.
Достаем новые железки и в обратном порядке начинаем инсталировать.
Главное не перетягивать нижний рычаг, опора алюминиевая и сорвать резьбу не составит никакого труда. Опять же таки хочу вернутся к шаровым. Я лично этого не знал. Чисто случайно подсмотрел в сервисе. Когда ставишь новую деталь и пытаешься закрутить шаровую, то шток начинает прокручиваться. Как оказалась внутри штока есть отверстие под шестигранник, тобиж рожковым ключом крутим гайку, шестигранником придерживаем шток. Как шток плотно сядет, уже не провернется, можно дотянуть головкой.
На второй день ремонта я решил "Гулять так гулять" и до кучи докупил тормозные диски с колодками.
Диски 1700 шт х2 = 2400
Колодки 1600 комплект на ось.
И того ровно 30000 рублей на железки, 2 дня в гараже и сэкономлены 10000 — 15000р за работу.
Если есть какие то вопросы, с удовольствием отвечу. Надеюсь инфа будет для кого то полезной.
Немножко предтеч
Так уж повелось, что одна из старейших автомобильных марок на планете имеет весьма странную историю, в которой славные победы в спорте и дизайне сочетаются с потерями в бизнесе и отсутствием самостоятельности на протяжении большей части истории.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2003–2005
Кузов и салон
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '1997–2002
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
Днище и вовсе защищено чисто номинально – тонкий слой мастики на швах и почти полное ее отсутствие на других элементах. Лонжероны днища из тонкого металла, да еще и установлены низко – только у очень аккуратных владельцев они избегают контакта с дорогой и вмятин. Конструкция даже таких относительно современных итальянских машин, как Alfa Romeo 156, вообще сильно напоминает родные нам всем Жигули в некоторых деталях, в частности – в расположении швов и силовых элементов.
На фото: Alfa Romeo 156 Sportwagon (932B) '2002–2003
Если вкратце, то лучше взглянуть на кузов машины снизу на подъемнике и не полениться поковырять все пробки и накладки. Внешне днище может быть еще в неплохом состоянии, спасибо оцинковке, но при отсутствии регулярной антикоррозийной обработки и после ДТП внутри все будет держаться на ржавчине.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2003–2005
Внутри все выполнено хлипковато на вкус ценителей скандинавского дизайна, но выглядит неплохо, и эргономика вполне приличная. К сожалению, какой-то систематизированной информации по поломкам салонного оборудования немного, но та, что есть, внушает опасения за свой карман.
Этот кузов рисовали гении, что неоднократно подтверждали премии за дизайн. Конкуренты до сих пор черпают вдохновение в этих соблазнительных формах, а о ломучести модели ходят легенды. Кто владел – никогда не забудет, у кого не срослось – не знают, радоваться или плакать, остальным – просто никогда не понять. Шедевр от одной из самых противоречивых автомобильных марок – Alfa Romeo 156.
Снаружи
А льфе, как и всякой красотке, любое платье к лицу. Но только в красном наряде ей гарантированно оборачиваются вслед. Стремительный силуэт, неподражаемый клюв решетки радиатора, сместивший номер на левую сторону бампера, узкие задние фонари вразлёт, замаскированные ручки дверей — оригинальна каждая деталь, а конечный образ влюбляет в себя всерьёз и надолго.
Такую красоту сложно испортить, а улучшить ещё сложнее, но у немцев из Zender получилось. Посмотрите, как удачно вписан обвес в стилистику Альфы. Расширители крыльев, накладки на бамперы и пороги, антикрыло на крышке багажника — все в тему. Единственный в мире седан, имеющий право именоваться четырехдверным купе, но лишенный этого по недосмотру маркетологов, непременно хочется рассматривать со всех сторон. Когда ещё представится возможность увидеть живую, не тронутую тленом коррозии 156-ю?
Внутри
Спидометр и тахометр с печально висящими вниз стрелками спрятаны в глубоких колодцах. Остальные приборы переехали на развернутую к водителю центральную консоль, матово поблескивающую отделкой под металл. Трехспицевый руль — почти произведение искусства, а кожаные кресла обнимают тебя с поистине итальянской страстью. Если есть на свете настоящий заповедник для автомобильного фетишиста, то я сейчас в нем.
Четверо пассажиров разместятся внутри 156 без проблем – правда, соседский Mercedes им лучше не показывать… Простора в С-классе поболее будет. Объем переднего подлокотника таков, что в него влезет не всякий кошелек. Про подстаканники даже не заикайтесь, их нет, совсем и никаких. Итальянцы предпочитают пить ристретто у барной стойки и уже потом мчаться по делам.
В движении
Тугое длинноходное сцепление не понимает полумер — жать на педаль надо с итальянской страстью. Иду у Альфы на поводу – всё-таки леди, но взаимности в ответ поначалу маловато. Старт с места не поражает. Где огонь и страсть 150 южных лошадок? Я что, зря борюсь с сопротивляющимся рычагом пятиступенчатой механики?
| Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
|---|---|---|
| 11-13 | 6,5-8 | 9-10 |
С ней нужно построже, красотки не любят слабаков. Синьорина соизволила обратить на меня внимание только после 2 000 об/мин. Не жалея нахалку, скидываю передачу, утапливаю газ и получаю образцовый итальянский скандал. Мотор визжит, крутясь до 7 000 об/мин, подголовник нещадно бьет по голове, а окружающий мир трясется от ударов жестковатой подвески. Но я счастлив: такие ссоры обычно заканчиваются под утро в спальне.
Поняв, что жертва попалась, Alfa не даёт мне расслабиться ни на минуту. Руль от упора до упора делает всего два оборота. Передняя двухрычажная подвеска и задний McPherson настроены по-боевому и не ведают, что такое крены. Ни малейшего намека на раскачку. Альфа слушается меня беспрекословно, но сразу ясно, кто ведомый в нашей паре. Я жадно набрасываюсь на каждый поворот, ловлю кайф от сверхчувствительных тормозов и никак не могу насытиться. Лёгкость и быстрота, с которой Alfa ввинчивается и перекладывается в виражах, а затем без труда стабилизируется, позволяя контролировать занос, не могут наскучить.
Спорта в Alfa Romeo 156 хватит на несколько современных кроссоверов. Красный цвет для неё не желателен, потому что он чертовке к лицу, а обязателен. Окружающие должны знать о приближении маскирующейся под семейный седан дьяволицы.
История покупки
Знакомство Павла с Alfa Romeo началось шесть лет назад, когда он надумал сменить свою Honda Civic. Вариантов была масса, но зелёная 156-я затмила всех. Тот седан 1999 года выпуска пробыл у Павла до 2016 года, успев за это время стать любимым авто, в которое было вложено много сил и денег. Увы, в один не очень прекрасный день он пал жертвой ДТП и не подлежал восстановлению.
Следующий автомобиль Павел подбирал почти год. Mercedes W211, Mazda 3 и 6, Ford Mondeo — ничего не западало в душу. Был вариант взять ухоженную Alfa Romeo 159, но не срослось. Муки поиска грозили стать бесконечными, как вдруг появилось объявление о продаже красной 156. За седан 2002 года выпуска с пробегом 75 000 км и двумя владельцами просили весомые для этой модели 370 000 рублей. Павел очень заинтересовался, но предпочел подождать, пока продавец скинет цену.
Так и случилось: несколько месяцев спустя Alfa Romeo оценивали уже в 300 000 рублей. При личной встрече вся информация подтвердилась: 156 была куплена новой у питерского дилера и прожила с первым владельцем полтора года. Богатая комплектация и последующая установка оригинального обвеса Zender — его заслуга. Затем автомобиль попал в заботливые женские руки, ездил мало и в итоге был выставлен на продажу за ненадобностью. Настоящий подарок для уже примкнувшего к заядлым альфисти Павла.
Ремонт
Приводя Альфу в порядок, Павел решил заменить ремень ГРМ вместе с роликами и натяжителями. Но после снятия кожуха и осмотра ремня с роликами он понял, что поспешил: ни одна из деталей не имела критического износа, поэтому все было аккуратно собрано обратно с заменой прокладки клапанной крышки.
Через полгода был разобран салон и зачищены от коррозии пол и арки. На ржавые места Павел поставил заплатки, сделал антикор уже с этой стороны кузова, не забыв про внутренние полости, обновил шумоизоляцию, в том числе и задней полки. В процессе удалил громкую связь, подключенную к магнитоле. Телефоны к ней подходили только из каменного века, вроде Siemens S55, а установка с помощью скруток не внушала доверия.
На пробеге в 77 000 км появились проблемы с МКПП. Третья стала включаться с хрустом, при прогретой коробке не хотела включаться четвертая. При замене масла из коробки вытекла темно-оранжевая жидкость с примесью эмульсии. Похоже, что предыдущие владельцы ни разу не проводили эту процедуру. После замены масла работа коробки пришла в норму.
Как-то во время ночной поездки после серии сильных ударов от дорожных ям фары неожиданно стали светить вниз. Наутро Павел вывернул колёса и понял, что сломалась тяга датчика положения кузова. Новая деталь стоит дорого, а срок поставки не прогнозируем. Поэтому Павел разобрал старую тягу, завальцевал край, куда входит шарик, с помощью молотка и тисками задавил его на место.
Когда при пробеге в 86 000 км мотор стал проявлять изрядный масляный аппетит, потребляя до 2 литров на 1 000 километров, Павел решил вскрывать головку блока. Разбирал самостоятельно, даже не пользуясь специальной литературой – все было понятно интуитивно. В результате была произведена переборка поршневой со сверлением каналов и нанесением антифрикционного покрытия, которое смылось при уходе масла, нанесение хона в цилиндрах, замена поршневых колец, притирка клапанов и замена маслосъемных колпачков — что-то самостоятельно, а что-то в сервисе с соответствующим оборудованием. На запчасти потрачено чуть больше 9 000 рублей.
Поскольку передняя часть машины была частично разобрана, Павел решил заодно разобраться, куда уходит антифриз. Он снял радиатор вместе с бачком, нашел места утечек, обезжирил, покрыл эпоксидным клеем и, дав просохнуть сутки, собрал обратно. При очередной проверке масла перестал закрываться капот. Осмотр показал, что болтается тросик капота. Павел снял замок, промыл его бензином и обнаружил налипший кусок грязи, мешавший закрытию. После очистки все было обработано смазкой и аккуратно установлено на место.
Эксплуатация
Пробег Alfa Romeo, перешедшей в разряд летних игрушек – всего лишь 87 153 км. Все работы по Альфе Павел делает исключительно своими руками без посторонней помощи.
Расходы
- Регулярное ТО с заменой масла (Petronas Selenia 20k Alfa Romeo) и масляного фильтра – каждые 8 000 км
- Расход топлива в городском цикле – 11-13 л/100 км
- Расход топлива по трассе – 6,5-8 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле – 9-10 л/100 км
- Топливо – АИ-95/АИ-98
Планы
AlfaRomeo и дальше будет использоваться исключительно в теплое время года. Даже появление еще одного летнего автомобиля не изменит отношение Павла к любимой игрушке, которая навсегда останется в его коллекции.
История модели
Наследница Alfa Romeo 155 появилась в 1997 году. Великолепный экстерьер от Вальтера де Сильвы и ориентированный на водителя кокпит с массой премиальных опций уже в следующем году помогли модели завоевать престижный титул автомобиля года.
Alfa Romeo 156 '1997–2002
Alfa Romeo 156 '1997–2002
Пережив два рестайлинга, в 2002 и 2003 году, седан Аlfa Romeo 156 покинул конвейер в 2005 году.
Этим материалом FURFUR начинает новую серию материалов, где мы будем рассказывать об автомобилях и мотоциклах, которые сегодня стоят сравнительно недорого и, по нашему мнению, очень скоро станут классическими. Речь пойдет о тех машинах, которые непременно войдут в мировые альманахи, а спустя годы их владельцы смогут с теплотой в душе говорить своим потомкам, мол, когда-то и у меня такой был. В первом выпуске рубрики FURFUR разбирает правнука легендарной Guilietta — машину Alfa Romeo 156, появившуюся в 1997 году.
250 км/ч
3179 см 3
250 л. с.
Вальтер Де Сильва, дизайнер Alfa Romeo
Я много раз утверждал, что покупка Alfa — это портал, через который должны пройти все водители, если они на самом деле хотят знать, чем автомобиль отличается от тостера или стиральной машины
Cuore Sportivo — фирменный спортивный дух Alfa Romeo, поддерживается множеством мелочей: узким короткоходым педальным узлом и шестиступенчатой коробкой передач, рулем с двумя оборотами от упора до упора, глубокими ковшеобразными креслами, минималистичным салоном-кокпитом с колодцами приборов (берущих начало еще с 1960-х годов, Giulietta), ныне скопированных всеми, кому не лень.
Суть Alfa Romeo сложно выразить словами … Это мир, где правят чувства, страсть, эмоции, которые в большей степени воздействуют на сердца людей, чем на умы
Цены на топ-модель 156GTA в хорошем состоянии сегодня стартуют с отметки в 700 тысяч рублей. Младшие модели с двигателями попроще, доступнее — от 350 тысяч рублей — это тот случай, когда отсутствие дополнительной аббревиатуры после названия модели, причисляющей автомобиль к чему-то выдающемуся, не лишает базовую модель спортивного духа. Все Alfa Romeo прекрасны в движении и в статике, а модель 156 — вообще из числа must have.
Комментарий владельца Alfa Romeo 156
Станислав Ефремов
Арт-директор креативного агентства nOne
Трансмиссия
В отличие от предшественника Alfa Romeo 155, представленного в том числе полноприводными седанами, это поколение имеет в основном только переднеприводное исполнение. И большая часть машин оснащается надежной механической коробкой.
У нее, правда, случаются ресурсные проблемы – при пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка синхронизаторы второй-третьей передачи уже изношены до предела, а частенько передачи уже вылетают, реже встречаются сложности с дифференциалом или подшипниками валов. Плюс на всех возрастных машинах изношен привод переключения коробки.
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
Крайне редкие полноприводные универсалы 156 Sportwagon Q4 и 156 Crosswagon Q4 выпускались с 2004 года и у нас фактически не представлены. Технически они близки к Alfa 155 и Lancia Delta : межосевой дифференциал Torsen , никаких муфт и подключаемых приводов.
На фото: Alfa Romeo Crosswagon Q4 (932B) '2004–07
На заведенной и прогретой машине с включенной нейтральной передачей давление в системе гидравлики должно держаться на уровне 55 бар, а время между включениями насоса составлять не менее 15 минут. Меньшее время свидетельствует о неисправности гидроаккумулятора, а меньшее давление – о неисправности насоса или больших утечках гидравлики. Если время между включениями насоса менее 45 секунд, то его ресурс расходуется очень быстро. При поездке стоит обратить внимание на индикатор включенной передачи – если он мигает, то коробке не хватает давления. Совсем плохо, если горит лампочка неисправности, но зато это проблема очевидная. Разумеется, задержки с переключениями, хруст при включении передачи, старт только в ручном режиме со второй или третьей передачи также однозначно говорят о том, что коробке пора в ремонт.
Моторы
На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '1997–2002
Подклинивания распредвалов и плохое давление масла могут привести к проскоку ремня ГРМ или балансиров, но последствия одинаковые – встреча клапанов с поршнями. Учитывая невысокое качество металла и конструкцию клапанов с полостью, обычно следует и отрыв тарелки клапана. Если мотор не встал сразу, конечно.
Фазовращатель требует переборки каждые 50-80 тысяч пробега, ну или замены. Сколько пройдет ГРМ, непонятно, а за износом кулачков распредвала стоит смотреть на каждом ТО. И масла лить только полнозольные, с большим пакетом противозадирных присадок. И менять почаще – тут как раз тот случай, когда раз в 10 тысяч уже многовато, лучше раз в 7.
Чистое масло важно еще по одной причине. Маслонасос весьма нежен, и малейшие загрязнения быстро выводят его из строя. Как сказывается уменьшение давления масла на состоянии распредвалов, я уже объяснил. Но не ими едиными. Задиры на вкладышах коленвала встречаются, хотя выполнены они не так уж плохо, с явным запасом прочности.
Вот поршневая группа не очень удачна. Она и новой-то расходует масло, ибо Alfa откровенно сэкономила на толщине колец и высоте юбки поршня, да и материалы подкачали опять же. При грязном и старом масле кольца интенсивно коксуются.
На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 GTA (932A) '2002–2005
Версии моторов после 2001 года имеют меньше проблем с электроникой, но зато компоненты заметно дороже. Впрочем, Alfa 156 ни в каком из своих вариантов дешевой в обслуживании машиной не является.
Да и 2,4 совсем не так надежен, как на коммерческих грузовиках. И разумеется, комплект дизельных проблем никуда не исчезает. Разве что вопреки обыкновению, моторы эти далеко не редкие в принципе, что облегчает обслуживание, а в случае необходимости и замену на контрактный.
Брать или не брать?
На фото: Alfa Romeo 156 (932A) '2002–2003
Читайте также: