Схема передней подвески 211 мерседес

Обновлено: 05.07.2024

rezerved.спасибо конечно за ответ но в умной книжке написано что этим рычагом регулируется выбег передних колес.даже на фото видно что отверстие не круглое а овальное.да и по картинке два вида болтов одни точно регулировочные.просто я не как не пойму как они регул .где то писали если снять старый рычаг для замены шаровой или пыльника,то развал делать не надо а если ставить новый рычаг то обязательно .

Изначально стоят обычные болты, регулировочные покупаются отдельно (неориг. 2 шт. около 600 р.). Отличаются от обычного болта нарезкой продольной канавки с двух сторон. Вставляются в овальное отверстие сайлентблока по центру или ближе к левому или правому краю (в овальном отверстии сайлентблока есть продольные бугорки). Таким образом регулируется развал и кастор. Далеко не все СТО об этом знают.

rezerved

Активный пользователь

Спасибо за ответ! Про отверстия я подумал когда менял рычаги, и продольные канавки видел, но про регулировку не знал!

Обязательно проверю развал и кастор!

Болты регулировочные они все одинаковые? После регулировки остаются соответственно внутри?!

rezerved

Активный пользователь

Интересно, почему при замене сайлентблока не нужно регулировать выбег/развал, а при замене рычага нужно, в чём разница?! Размеры рычагов 100% одинаковые, разница только если в опоре!?
А по какой картинке два вида болтов? Мне экзист даёт только один возможный вариант.

Если есть фото у кого регулировочного болта - выложите, пожалуйста!

Влад и мир

Известная личность

Если есть фото у кого регулировочного болта - выложите, пожалуйста!

Нужно. Замена любой детали подвески требует проверки/регулировки сход/развала.
Номер ориг. болта A 000 330 00 18. Бери любой дубль.

zxc662

Пользователь

Если есть фото у кого регулировочного болта - выложите, пожалуйста!

смотри в экзисте под номером 185комплект болтов(только для регулировочных работ)и 165 просто болт.Чет я сам не пойму как все происходил сначала регулировочными болтами выставляется нужный угол ,а потом ставятся обычные болты.или остаются регулировочные. и еще момент почему если оставлять старый рычаг а менять тока шаровую то развал не сбивается. неужели рег болтом меняется полошение саленблока(тоесть поварачивается сам саленблок).

taison

Активный пользователь

После регулировки остаются регулировочные, старые можешь выкинуть, сайлентблок не поворачивается а сдвигает рычаг туда-сюда, взависимости как вставлен болт в овальное отверстие.

Пользователь

Подскажите пожалуйста, на мой взгляд передок как то висит, не как у остальных машин, амортизаторы вроде бы работают,может быть кто то сталкивался. W211 2003г.
WDB2110651A048202

Вложения

Boss34

Известная личность

taison

Активный пользователь

Сталкивался. Лечится заменой пружин(или проставки под пружины).Я приподнял с помощью регулируемых амортизаторов.

rezerved

Активный пользователь

Интересно, почему, когда машина выходит с завода, то там болты простые, неужели не требуется регулировка?

rezerved

Активный пользователь

и еще момент почему если оставлять старый рычаг а менять тока шаровую то развал не сбивается. неужели рег болтом меняется полошение саленблока(тоесть поварачивается сам саленблок).

потому что шаровая запрессовывается в поворотный кулак, рычаг снимать не нужно, только что с пальца шаровой скинуть и вернуть назад!

taison

Активный пользователь

Интересно, почему, когда машина выходит с завода, то там болты простые, неужели не требуется регулировка?

Так оно и есть. Эти машины проектировались уж точно не для наших типа дорог.

Пользователь

MBuser

Гений мысли

вопрос возник потому что разошлись во мнениях с моим знакомым, одна из шаровых точно под замену, но мастер ему сказал что нужно менять и вторую сторону потому что будет вести в сторону

-по собственному опыту, меняли мне и не один раз шаровые поодиночке и никогда никуда не вело. допускаю что все разы мне везло, а так же потому что это были 124-й и 210-й, где подвеска другая
- мне лично, не на одном из моих 211-х менять не пришлось,
мне кажется что его элементарно пытаются развести на лишнюю работу
прошу компетентного совета, заранее всем СПАСИБО!

Рис. 7.1. Передняя подвеска: 1 – лонжерон кузова; 2 – несущая балка; 3 – чашка амортизатора; 4 – верхний поперечный рычаг; 5 – поворотный кулак; 6 – амортизатор; 7 – тормозной диск с суппортом; 8 – нижний поперечный рычаг; 9 – витая пружина; 10 – корпус зубчатой рейки рулевого управления; 11 – вал рулевого управления с шестерней; 12 – грязезащитный чехол рулевой тяги; 13 – левая рулевая тяга

Конструкция передней подвески автомобиля Mercedes E-класса представлена на рис. 7.1. Применение современной двухрычажной конструкции позволило улучшить комфорт, направляющую функцию подвески и поворачиваемость автомобиля. Каждое переднее колесо имеет независимую подвеску к кузову.

Передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах. Подобная схема заменила амортизаторную стойку на предыдущей модели. Она применяется также на моделях S- и С-класса. При этой схеме амортизатор и пружина установлены раздельно. Благодаря сдвоенным рычагам амортизаторы освобождены от функции направления передних колес, что позволяет им лучше выполнять основную задачу — демпфирование колебаний.

Направление каждого переднего колеса осуществляется двумя (верхним и нижним) треугольными поперечными рычагами. Верхний рычаг 4 (см. рис. 7.1) соединен непосредственно с кузовом через большой резинометаллический шарнир, а нижний рычаг закреплен на несущей балке 2 передней подвески.

Нижний шаровой шарнир .

Витая пружина 9 и амортизатор 6 опираются на кузов через так называемый нижний шаровой шарнир, который имеет изменяемую характеристику упругости, и становятся более твердыми с нарастанием силы демпфирования.

Отдельное расположение амортизатора определяет четкое поведение колеса при отработке дорожных неровностей. Результат раздельного положения пружины и амортизатора хорошо заметен на практике. Например, при прямолинейном движении или боковом ветре. Mercedes E-класса не отклоняется на каждую колейность на дороге и лишь немного отклоняется с курса при внезапном порыве ветра.

Просчитанные на компьютере резиновые элементы передней подвески с двухрычажной схемой (латинское обозначение DQ) допускают изменение направлений колес только в определенных пределах и тем самым существенно улучшают стабильность поведения автомобиля при торможении и прохождении поворотов. Таким образом, при амортизации углы развала и схождения колес существенно не изменяются, что положительно сказывается на характеристике сопротивления качению и износе шин. Геометрия подвески в сочетании с эластокинематикой двухрычажной схемы гарантируют нейтральную или легко корректируемую поворачиваемость автомобиля, что является для обеспечения активной безопасности непреложным принципом фирмы Mercedes-Benz при конструировании шасси.

В отличие от других легковых моделей Mercedes нижние поперечные рычаги и рулевой механизм Е-класса закреплены на несущей балке передней подвески, имеющей форму рамы. Этот так называемый подрамник в свою очередь привернут к передним лонжеронам кузова и облегчает при сборке автомобиля установку двигателя и передней подвески. Кроме того, он повышает защиту пассажиров при лобовом ударе и служит для отделения ходовой части от кузова. Таким образом, благодаря подрамнику в салон меньше передаются колебания и шумы при движении. На самом подрамнике смонтированы опоры двигателя и рулевое управление.

Рулевое управление с зубчатой рейкой .

Рис. 7.2. Рулевое управление: 1 – поворотный кулак; 2 – правая рулевая тяга; 3 – корпус зубчатой рейки; 4 – вал рулевого управления (из двух частей); 5 – насос гидроусилителя

Рис. 7.3. Схематичное изображение схождения колес

Рис. 7.4. Углы установки колеса: А – угол продольного наклона; В – угол развала; С – угол поперечного наклона

Термины геометрии подвески

Развал . Определяет наклон передних колес в вертикальной плоскости ( рис. 7.4 , В). Развал колес уменьшает воздействие дорожных неровностей на рулевое управление, снижает усилие на руле и силу трения колес о дорожное полотно.

Угол поперечного наклона оси поворота колеса . Угол между осью поворота колеса и вертикалью (см. рис. 7.4 , С). Если продолжить линию этой оси до земли и определить расстояние от нее до центральной точки контакта колеса с дорогой, то получается плечо обкатки. Оно должно быть как можно меньшим, чтобы уменьшать влияние побочных сил на управление. Угол поперечного наклона вместе с углом продольного наклона оказывают влияние на то, что при повернутых колесах автомобиль немного приподнимается, а при отпускании рулевого колеса передние колеса сами возвращаются в среднее положение.

Угол продольного наклона оси поворота колеса . Угол между осью поворота колеса при виде сбоку и вертикалью ( рис. 7.4 , А). Благодаря углу продольного наклона по отношению к передним колесам применяется тяговое, а не толкающее усилие. Именно поэтому колеса стремятся к сохранению прямолинейного положения.

Новое рулевое управление
В новой конструкции рулевого управления теперь нет сошек, промежуточных рычагов, пластины жесткости и элементов крепления. Рулевые тяги соединены с рулевым механизмом без промежуточных обходных элементов. Благодаря этому не только облегчается монтаж, но и снижается масса. Конструкция обеспечи.

добрый вечер, у меня на 211 е 240 была похожая ситуация, стук с правой стороны, особенно на мелких неровностях, заезжал в сервис, потом в другой, и качали машину и итог- ничего, все в порядке говорят. затем стук немного усилился и я заехал в другой сервис и о чудо! правая опора стабилизатора,(типа маленькой шаровой опоры) ее говорят тяжело про диагностировать при весящем автомобиле на подъемнике. гляньте!

Амортизаторы могут быть сухие и с виду в полном порядке. А стучок образуется в "комфортной" зоне их работы, примерно 0.5-1 см хода. У самого такая же беда была и кстати тоже пакет для плохих дорог с увеличенным дорожным просветом. Замена однако.

Спасибо за информацию. На сто говорили можно ездить без проблем, если стук не напрягает. Но он су..а бесит, как по полицейскому проезжаю! С другой стороны ремонт в копеечку влетит, наверно и сход-развал придется делать?

Ну а как же по другому то. )) второй вариант сбавлять скорость до минимума и переползать через резиновых жандармов))) все ж целее будет и не только подвеска.

Обидно вся подвеска в идеале, при вождении все работает четко, а этот стук весь кайф портит! Не понятно, что в амортизаторе стучать может если он свои функции выполняет на все 100%

В сервисе.Если хотите сами,то и на подъемнике и под нагрузкой (на колесах) качать,шатать,дергать,смотреть люфты с помощью монтировочек и хорошей подсветки в местах соединения с кузовом,рычагами.

Добрый день. Столкнулся с проблемой. На неровностях типа ступенька (высокий лежащий полицейски, кочки или корни деревьев) что-то стучит в 211-м справа впереди. Стук есть даже, если ехать медленно. Если неровность не очень крутая, то даже на высокой скорости - никакого стука. Уже объездил несколько сервисов, которые работают именно по Мерседес. Заменил верхние рычаги, рулевые тяги и наконечники, шаровую опору 107 по экзисту (многие здесь на нее грешили) рычага амартизационной стойки, проверял амартизаторы на стенде - однако стук не проходит. Никто не может найти его источник. Подвеска не пневмо - обычная. Стук это бесит (((( Может кто сталкивался с подобным? Спасибо.

Спасибо за инфо. Вот, и я поглядываю на этот шарнир. Кажется, логичным, что он может быть причиной, но почему тогда профессионалы не видят? А рычаг 140 в чем проблема диагностировать?

Полнонесущая пневматическая подвеска позволяет дополнительно к преимуществам традиционной пневмоподвески соединить в себе комфортную ходовую часть с качествами спортивной подвески. Посредством
3-ступенчатого переключателя комфорт/спорт можно вручную выбрать между комфортабельными, спортивными и жесткими настройками подвески, таким образом, в одном автомобиле представлены подвески комфортная, авангард и спортивная, что видно оптически за счет опускания кузова.

Даже при комфортабельных настройках обеспечиваются изумительные динамические свойства, например, при быстрой смене полосы автоматически по сигналам от датчиков может меняться жесткость пневмобаллона и амортизаторов в сторону спортивных характеристик. Динамические перемещения, такие как колебания и клевки снижаются, что улучшает общий ездовой комфорт.

Уровень автомобиля (поднимание/опускание) выбирается по желанию водителя, а при высокой скорости автоматически уровень автомобиля понижается для повышения стабильности движения и снижения сопротивления воздуха.

Блок-схема SLF

Обзор компонентов системы

Блок управления
4 клапана уровня
4 переключающих клапана для дополнительных объемов пневмобаллона
Компрессор с интегрированным клапаном сброса давления и механическим клапаном удержания давления
Управляющее реле для компрессора (интегрировано в SRB/B)
Распределительный блок с клапаном центрального ресивера и датчиком давления
3 датчика уровня
интерфейс для сигнала активизации
Клавиша уровня а/м (2-ступенчатая)
Клавиша комфорт/спорт (3-ступенчатая)
3 датчика ускорения кузова
4 клапана системы автоматического демфирования ADS II
Интерфейс шины данных CAN
Интерфейс для клеммы 87
Напряжение питания клеммы 30 и клеммы 31
Центральный ресивер

Блок управления (N51)

Блок управления может быть в двух вариантах исполнения:

Блок управления SLF (N51) получает информацию о стране от блока управления (ZGW, N93) и автоматически устанавливает соответствующий вариант страны.

Распознавание варианта со спецзащитой производится по шине данных CAN. Также блок управления использует информацию из блока управления двигателем. После каждого нового старта осуществляется процесс перепроверки в памяти (в EEPROM) блока управления.

Примечание: Блоком управления предусмотрена функция блокировки, чтобы в определенной ситуации заблокировать регулировки (замена колеса с использованием домкрата).

Процесс активирования

Блок управления SLF активируется через блок управления SAM-F (N10/1). Сигналы от микровыключателей в двери и крышке багажника принимаются блоком управления SAM-B (N10/2) в аналоговом виде. Информация через Keyless Go о закрывании или открывании поступает в соответствующий SAM, потом по шине данных CAN-B в SAM-F (N10/1), а дальше к блоку управления SLF.

Функция выбега в блоке управления SLF длится 1 минуту. В это время уровень автомобиля может выравниваться при помощи центрального ресивера (давление в ресивере > 10,5 бар). По истечении 1 минуты, если нет входного сигнала на активирование, блок управления переходит в спящий режим. Если система должна заново проснуться, то процесс идет аналогично пунктам 1 и 2.

Нарушения работоспособности системы

Системные неполадки – аварийное состояние системы, могут временно ограничивать работоспособность. Код ошибки и вид ошибки стирается из временной памяти неисправностей, если критерии неисправности больше не выполняются.

Отключение системы

При важных ошибках в системе происходит функциональное отключение. При этом автомобиль не работоспособен или работоспособен частично.

Ошибки системы

Ошибки системы — это состояние системы, которое при нормальном режиме работы не встречается.

Например: Сигнальное напряжение датчика ускорения не может оставить определенную область. Если это все-таки встречается, имеется ошибка в работе датчика ускорения, которая может быть устранена только в мастерской.

Аварийное функционирование

Если нет серьезных ошибок, то возможно, отключение только части функций.

Компрессор

A9/1 компрессор
a — фильтр всасываемого воздуха
b — предохранительный клапан и клапан удержания давления c осушитель
g — пластиковая трубка
m1 — электродвигатель

Компрессор приводится электрически, устанавливается слева на кузове и включает в себя электродвигатель (400 Вт), электронно-управляемый клапан сброса давления, предохранительный клапан и клапан удержания давления. Осушитель отделяет влагу, находящуюся во всасываемом воздухе, а при сбросе давления благодаря сухому воздуху система снова восстанавливается. На пути прохождения воздуха есть интегрированный бумажный фильтр.

Компрессор создает необходимое давление воздуха для поднимания автомобиля. Нагрузочный ток двигателя компрессора подается через реле. В специальных условиях (просыпание, центральный ресивер пустой) разрешается работа компрессора также при выключенном двигателе. Управление компрессором происходит, когда заряженность АКБ после запуска двигателя приходит в норму (запуск двигателя имеет приоритет). Поэтому блок управления контролирует бортовое напряжение перед включением и в процессе работы компрессора.

Мощность двигателя компрессора 400 Вт
Пиковые значения потребления тока < 100 A
Ток длительной нагрузки < 35 A
Потребление тока при нормально работающей системе ≈ 25-30 A

Клапаны уровня

Каскад клапанов уровня рассчитывается следующим образом:

Магнитный клапан должен безотказно работать в допустимом диапазоне номинальных напряжений.
В режиме работы управляются одновременно максимум 2 клапана уровня или 1 клапан уровня и клапан центрального ресивера.

Включающие клапаны дополнительного объема

Переключающие клапаны дополнительного объема интегрированы в амортизаторную стойку.
Переключение клапанов оказывает влияние на характеристику амортизационной стойки.
Большой объем → комфорт
Маленький объем → спорт
Базовое состояние клапанов → открыты (большой объем)

На передних стойках подключаются еще два дополнительных объема.
На передних стойках осуществляется деление объема воздуха внутри самой стойки без дополнительных воздушных выносных резервуаров

Процесс управления компрессором A9/1

N51 Блок управления SLF — в ногах переднего пассажира под защитным экраном
Реле компрессора SAM-F (водительский) — сзади справа (зеленый)
f73 40 A макс. желтый SAM-B (пассажирский)
A9/1 Компрессор — арка колеса спереди слева

Блок клапанов (Y36/6)

Блок клапанов (Y36/6) устанавливается на одной плате с компрессором сбоку слева. Он занимается распределением воздуха для всех примыкающих к нему компонентам.

1 подключение передней левой стойки
1 подключение передней правой стойки
1 подключение задней левой стойки
1 подключение задней правой стойки

Датчик давления

Датчик давления располагается между компрессором (сторона выхода давления), клапаны уровня и клапаном центрального ресивера. Датчик давления измеряет давление в центральном ресивере и заботится при необходимости о его наполнении. Выбранное расположение датчика давления позволяет, при „умелом“ управлении клапанами и измерить давление в центральном ресивере и также определить отдельные давления в каждой из стоек.

Клапан центрального ресивера

Клапан центрального ресивера используется для наполнения сжатым воздухом от компрессора. Когда желаемое давление достигнуто, компрессор и клапан центрального ресивера отключаются. Верхний предел отключения давления для заполнения центрального ресивера зависит от давления окружающей среды. Эта информация берется от блока управления двигателем по шине данных CAN. Если соединение с БУ двигателем нарушено, то вместо давления окружающей среды берется постоянная величина, имеющаяся в блоке управления.

Если нужно использовать запас сжатого воздуха для поднимания автомобиля, то надо открыть клапан центрального ресивера и клапаны уровня. Сжатый воздух может перетекать в пневмобаллон, только если есть достаточная разница давлений между центральным ресивером и пневмобаллонном. Автомобиль поднимается.

Ресивер

Алюминиевый ресивер объемом 3,8 литра располагается в багажнике справа. Назначение ресивера следующее, объем воздуха запасти и при необходимости передать в систему. Кроме того, при помощи объема воздуха, возможно реализовать процесс подрегулировки, при которой компрессор не включается и соответственно не выключается.

Пневматическая схема полуактивной пневматической подвески в типе W211

40 амортизационная стойка передней подвески с интегрированным дополнительным объемом
41 амортизационная стойка задней подвески с выносным дополнительным объемом
42 центральный ресивер SLF
A9/1 компрессор системы SLF
A9/1y1 клапан сброса давления
a воздушный фильтр
b предохранительный клапан и клапан удержания давления
c осушитель
B7 центральный датчик давления
Y36/6 блок клапанов с интегрированным клапаном зарядки центрального ресивера
Y51/1y1 клапан дополнительного объема передней оси, левый
Y51/1y2 клапан уровня передней оси, левый
Y52/1y1 клапан дополнительного объема передней оси, правый
Y52/1y2 клапан уровня передней оси, правый
Y53/1y1 клапан дополнительного объема задней оси, левый
Y53/1y2 клапан уровня задней оси, левый
Y54/1y1 клапан дополнительного объема задней оси, правый
Y54/1y2 клапан уровня задней оси, правый

Датчики уровня

Тип 211 с полуактивной пневматической подвеской оснащается 3 датчиками уровня по аналогии с модельным рядом 220.

На передней оси соответственно справа и слева
На задней оси посередине на стабилизаторе

Назначение: Датчики уровня определяют уровень а/м на передней и задней осях и передают эту информацию в блок управления SLF с системой ADS II.

Конструкция: Датчик Холла в корпусе (дублирующая конструкция).

Датчики уровня передней оси определяют уровень автомобиля слева и справа через соединительные штанги от верхнего поперечного рычага к закрепленному на кузове датчику.
На задней оси один датчик измеряет перемещение стабилизатора и определяет средний уровень автомобиля.
Посредством сравнения дублирующих сигналов каждого из датчиков уровня распознается выход из строя датчика или его функциональные нарушения.

Калибрование уровня автомобиля при помощи прибора Romess

Калибрование уровня автомобиля проводится в соответствии с данными изготовителя при помощи DAS в определенном меню. Значения уровня в типе 211 по сравнению с другими модельными рядами принимаются свои.

Клавиша регулировки уровня автомобиля (N72s18)

При помощи клавиши регулировки уровня водитель может выбрать между нормальным уровнем (NN) и повышенным уровнем (EN1).

Выбор водителя в зависимости от скорости может изменяться. Если скорость движения превысила 120 км/ч или время движения в диапазоне скоростей 80 — 120 км/ч больше 5 минут, то автомобиль из повышенного уровня опускается до нормального уровня (NN).

Передача положения клавиши передается не напрямую в блок управления SLF, а через центральный интерфейс (ZGW). Нижняя панель управления (UBF) передает актуальное положение клавиш на шину данных CAN-B. А центральный интерфейс переводит эту информацию с шины данных CAN-B на шину данных CAN-C. Управление светодиодами на клавише производится в обратном порядке.

Клавиша комфорт/спорт (N72s25)

Для подвески, уровня и демпфирования существуют свои характеристики, которые вызываются при помощи функциональных клавиш. Актуальное состояние системы показывается зажиганием функциональных светодиодов.

В положение „Комфорт“ светодиод выключен.
В положение „Полуспорт“ горит верхний светодиод.
В положение „Спорт“ горят оба светодиода.

В системе есть функция активизации, при открывании дверей или крышки багажника, а также при задействовании дистанционного управления.

При критическом уровне автомобиля, а/м еще перед запуском двигателя поднимается при помощи центрального ресивера или компрессора.

Полуактивная пневматическая подвеска <> Функция регулировки уровня в типе 211

A нормальный уровень а/м = 0 мм
B пониженный уровень а/м = — 15 мм
C повышенный уровень а/м = 25 мм

Положение клавиши – Установки демпфирования

ADS-амортизатор

ADS-амортизатор соответствует в принципе модельному ряду 220. На передней оси он интегрирован в амортизаторную стойку, на задней оси устанавливается раздельно и параллельно пневмобаллону. В газовом амортизаторе за счет использования специального уплотнения удалось снизить трение. Для лучшей работы снизили давление газа, что сделало необходимым применение донного клапана.

40 амортизатор передний левый с ADS
Y51 демпфирующий клапан
y1 магнитный клапан VA1
y2 магнитный клапан VA2

Установки силы демпфирования происходит в клапанах (Y51, Y52, Y53, Y54). В каждом колесе устанавливается демпфирующий клапан между верхней и нижней камерой интегрированного в стойку однотрубного газового амортизатора. Каждый демпфирующий клапан включает в себя два электромагнитных клапана (y1, y2), которые управляются от блока управления SLF с ADS и позволяют получить 4 различные степени демпфирования.

Экстремально короткое время установки (лежит в миллисекундной области) способствует тому, что при внезапном изменении условий движения, например выполнение маневра, почти без задержки устанавливается оптимальная ступень демпфирования.

Датчик ускорений кузова

Датчики ускорений кузова (3) располагаются аналогично типам 220 и 215. По одному датчику на амортизаторной стойке передней подвески и один датчик в арке заднего колеса для задней оси.

Они измеряют вертикальные ускорения кузова автомобиля. Информация о колебаниях кузова обрабатывается в блоке управления SLF и служит базой для установок демпфирования для каждого колеса.

Датчик ускорений кузова передний правый W211

Датчик ускорений кузова задний правый W211

Арка колеса задняя правая

Датчик угла поворота рулевого колеса

Датчик угла поворота рулевого колеса интегрирован в модуль рулевой колонки (MRM) и имеет свой собственный интерфейс на шину данных CAN-C. Ошибка запоминается с определенным кодом и определенного вида. Датчик угла поворота рулевого колеса сообщает мгновенное положение рулевого колеса и по шине данных CAN передает в блок управления SLF. Передаются не только данные об актуальном положении рулевого колеса, но и информация о статусе ошибки датчика. Угол поворота руля и сигналы от датчиков частоты вращения колес необходимы блоку управления SLF для определения поперечного ускорения, которое воздействует на автомобиль и для определения критерия воздействия.

Аварийные резиновые проставки

На типе W211 предусмотрены, в случае снижения уровня (например, негерметичность), для маневрирования, как и в типах C215 и W220 аварийные резиновые проставки.

Аварийные резиновые проставки на W211 могут устанавливаться только на передней оси. Для этого необходимо приподнять переднюю ось автомобиля домкратом. Установка аварийных резиновых проставок осуществляется на передней оси за счет надвигания на шаровую головку верхнего поперечного рычага.

Внимание! Аварийные резиновые проставки использовать только для маневрирования, а не для движения. Если при движении из-за неровностей дороги аварийные резиновые проставки выскочат, то при вывернутых колесах можно повредить арки колес!

Аварийные резиновые проставки для типа W211

Примечание: Аварийный буфер передней оси: номер для заказа : A220 327 12 30 (1 штука).

Набор для ремонта воздушных трубопроводов на задней подвеске

Примечание: Ремонтный набор из соображений безопасности может использоваться только для ремонта воздушных трубопроводов задней оси. Для установки ремонтной вставки (3) необходимо трубопровод разъединить и разрезать по месту.

Для этого использовать специнструмент (труборез) с номером W000 589 12 28 00.

Присоединительные элементы могут устанавливаться общие.

Напорные трубопроводы состоят из полиамида и гарантируют благодаря особому соединению простой монтаж и демонтаж, а также герметичность до -40°C.

1 Присоединительный элемент A000 327 01 69 (1a, 1b, 1c)
2 Воздушный трубопровод
3 Ремонтная вставка A220 327 10 45
4 Воздушный трубопровод

Читайте также: