Схема отопителя лада веста

Обновлено: 05.07.2024

Система отопления, вентиляции и кондиционирования салона Весты отличается от подобных систем других моделей Лада. Разница не только в ее конструкции, но и в способе управления. Рассмотрим особенности устройства печки Весты, а также оценим ее эффективность.

Элементы системы вентиляции и отопления

Корпус печки (на рис №5) находится в салоне автомобиля под каркасом панели приборов. Внутри корпуса находятся:

радиатор отопителя;
электровентилятор;
регулятор частоты вращения вентилятора (РЧВ) или дополнительный резистор;
заслонка распределения потоков воздуха;
моторедуктор, регулирующий заслонки;
воздушный фильтр.

Радиатор печки отдает тепло для обогрева салона. Располагается внутри корпуса с левой стороны. Для его замены придется снять верхний каркас (накладку) панели (торпедо).

Электровентилятор нагоняет воздух в салон автомобиля через воздуховоды. Находится с другой (с правой) стороны корпуса. Доступ к нему открывается после снятия бардачка.

Добавочный резистор предназначен для регулирования оборотов вращения электродвигателя вентилятора. Он установлен на корпусе отопителя со стороны водителя.

Салонный фильтр очищает поступающий в салон воздух. Находится в блоке отопителя со стороны пассажира. Замена его производится из салона автомобиля (а не из моторного отсека, как на Гранте, Калине или Приоре). Кроме этого ресурс фильтрующего элемента 30 000 км, а не привычные 15 тыс км.

Работа мотор-редуктора заключается в регулировании положения заслонки, которая распределяет воздух по салону. Как это происходит показано на видео:

Датчики температуры воздуха в салоне и на улице передают показания блоку управления двигателем (ЭБУ).

Блок управления печкой (отопителем) и кондиционером (САУКУ) предназначен для регулирования температуры воздуха в салоне, изменения скорости и направления воздушных потоков, управления подогревами. В зависимости от комплектаций, САУКУ может немного отличаться. Всего их три вида:

САУКУ без кондиционера;
САУКУ с кондиционером;
САУКУ с климат-контролем.

Схема вентиляции салона

От корпуса печки идут воздуховоды, которые направляют потоки воздуха на стекла, в салон и ноги. Центральные дефлекторы могут регулировать воздушные потоки в разных направлениях, а его сила контролируется с помощью горизонтального колесика под ними.

АВТОВАЗ реализовал обдув ног водителя Весты по-новому. Сопло воздуховода находится не сбоку, а над ступней правой ноги. Некоторые владельцы нового седана считают, что такая конструкция не очень удачная, т.к. пальцы греет хуже, чем саму ступню. Для переднего пассажира воздуховод выходит ближе к стенке моторного щита и подобной ситуации возникать не будет.

Управление печкой и кондиционером

Левый регулятор (№9) - управление температурой подаваемого воздуха; Правый (№17) - регулирование воздушного потока; Кнопки (№11-16) - установка направления потоков воздуха.

На блоке управления меняются две кнопки:

Также претерпел изменения информационный дисплей (№10), шкала температуры воздуха заменена на цифры.

Отзывы о печке Весты

Первые отзывы владельцев Весты о печке в общем плане положительные. Существенных недостатков не выявлено. Машина прогревается быстро. Дует из всех сопел воздуховодов достаточно сильно. В мороз при -25 градусах в салоне автомобиля тепло и комфортно. При использовании блока управления и регулировке дефлекторов, бюджетность деталей не прослеживается, по уровню качества напоминает иномарку.

Чтобы улучшить эффективность отопителя следует зимой закрывать охлаждение бардачка:

Напомним, с первыми похолоданиями удалось также протестировать работу подогревов. Найти другую интересующую Вас информацию о Весте можно в этом содержании. Кстати, проблемы с работой печки могут быть вызваны воздушной пробкой в системе охлаждения.

А как греет печка Вашей Весты? В комментариях к статье оставляем впечатления и заметки об эффективности работы отопителя.

Элементы системы вентиляции и отопления

радиатор отопителя;
электровентилятор;
регулятор частоты вращения вентилятора (РЧВ) или дополнительный резистор;
заслонка распределения потоков воздуха;
моторедуктор, регулирующий заслонки;
воздушный фильтр.

Датчики температуры воздуха в салоне и на улице передают показания блоку управления двигателем (ЭБУ).

САУКУ без кондиционера;
САУКУ с кондиционером;
САУКУ с климат-контролем.

Схема вентиляции салона

Управление печкой и кондиционером

На блоке управления меняются две кнопки:

Также претерпел изменения информационный дисплей (№10), шкала температуры воздуха заменена на цифры.

Отзывы о печке Весты

Чтобы улучшить эффективность отопителя следует зимой закрывать охлаждение бардачка:

Как я уже говорил ранее, одним из основных косяков Весты является ее отопитель. Причем, если остальные косяки Весты можно сравнительно легко выпилить или привыкнуть к ним, то с неадекватной реакцией отопителя на положение регулятора температуры смиряться совершенно не хочется. Примерно представляя себе устройство отопителя, я предположил, что скорее всего разработчики отопителя — обычные гомосексуалисты, которые знают толк в извращениях, но элементарной инженерной смекалки не имеют. Поэтому вполне возможно, что этот косяк отопителя можно легко устранить.
Чтобы выяснить так, это или нет, мною через Авито в Ёбурге был приобретен б/у корпус отопителя от версии Комфорт за 3000 руб. Доставка через СДЭК обошлась в 720 руб. ( причем впервые за прошедший год после получения посылки мне не позвонила "служба безопасности Сбербанка" таки позвонила ). Итак, для начала изучим отопителя с наружи.

На первом снимке видна свисающая трубка, по которой стекает конденсат от испарителя кондиционера и, возможно, тосол из дырявого радиатора печки (забыл проверить этот момент). Под фишкой проводки виден кусок воздуховода к ногам пассажира, а над ним — привода заслонок. Справа к воздуховоду прикручена трубка, подающая холодный воздух в бардачок. На следующей фотографии представлен вид со стороны бачка омывателя.

В большой круглой дыре был установлен мотор с турбиной. Внутри корпуса оказался испаритель кондиционера — внизу снимка виден его уголок через щель, в которую вставляется воздушный фильтр, а правее видны трубки испарителя, которые выходят в моторный отсек. В сборе это выглядит как то так.

Так же на месте были сервоприводы заслонок и проводка к ним. Сервоприводы стоят за воздуховодом в ноги пассажира. Если его снять то мы получим доступ к сервоприводам.

Некоторые цепляют к правому сервоприводу пружинку карбюратора от Жигулей, чтобы лучше дуло в ноги и говорят помогает. Причину этого явления мы рассмотрим в третьей части, когда будем разбирать работу заслонок дефлекторов. Но эта проблема также является следствием скудоумия и гейства разработчиков, а не того, что заслонка там немного люфтит.

Сервоприводы совершенно одинаковые. Чтобы их снять надо сначала отсоединить колодки с проводами.

Сидят они довольно жостко, я давил прямо на фиксатор, толкал жалом отвертки и тянул рукой. Когда я в первый раз снимал сами сервоприводы, то начал не с того. Сначала я снял тягу с фиксатора на селекторе верхних заслонок, но было это не просто, т.к. фиксатор круглый. Я подгибал его зацепы отверткой и тянул вверх, чтобы они не отходили на место. Если понять, как его снимать, то потом это происходит достаточно просто. Но потом оказалось, что существует более простой способ. Сначала надо снять сервоприводы, но в первый раз я очень долго не мог понять, как это сделать и начал с тяг. Снял тяги, потом кое-как нашел фиксатор сервопривода справа внизу. На него надо нажать и повернуть привод против часовой стрелки буквально на 15 градусов и он легко снимется.

После снятия правого сервопривода, нужно отвести его вверх и тяга сама соскочит с круглого фиксатора на селекторе верхних заслонок. Чтобы снять рычаг с сервопривода верхних заслонок надо просунуть туда отвертку и надавить на фиксатор. Этот фиксатор тоже довольно таки жосткий. Лучше предварительно посветить туда фонариком, чтобы понять как все это устроено.

Вот так выглядят сервоприводы.

А вот так выглядят посадочные гнезда. Под правым гнездом отверстие для выхода холодного воздуха в перчаточный ящик.

Изучим обратную сторону отопителя.

В круглое отверстие всасывается воздух. В полной версии здесь стоит входной блок с заслонкой рециркуляции воздуха и выглядит он следующим образом.

На блоке виден точно такой же сервопривод как и с правой стороны отопителя. Трубки очевидно идут к радиатору, но мне он не достался. А вот так с того же ракурса выглядит аналогичный отопитель с Ренаултов с тросиковым приводом заслонок.

Это то ли с Дустера, то ли с Логана. Заглянем в жерло отпителя — с этого ракурса видна входная заслонка радиатора.

Ну и покажем, как выглядит отопитель со стороны салона:

Можно сказать никак. Там, где стоят заслонки с зеленым уплотнителем — это выходы к воздуховодам в морду лица на центральной консоли. В верху с поролонкой — это, очевидно, воздуховод на стекла. Итак, приступим к разборке. Тут сразу становится понятно, почему на Авито корпус отопителя продают с испарителем кондиционера — корпус неразборный. Две его половины соединены штырьками и верхушки штырьков расплавлены.

Но рядом с некоторыми из них есть отверстия для саморезов и в одном месте саморез установлен, чтобы подсобрать корпус перед запаиванием. Также на снимке виден торчащий круглый уплотнитель, который идет по нижней части, чтобы конденсат не протекал через половинки корпуса. Итак, берем шуруповерт и длинным сверлом высверливаем пимпочки. Некоторые из них находятся в труднодоступных местах и требуется очень длинное сверло.

Еще на корпусе есть пара фиксаторов, но тот, который находится с переди, никак не фиксирует половинки вместе. Это брак отливочной формы корпуса и скорее всего он есть на многих отопителях.

Выкручиваем упомянутый ранее винт, освобождаем фиксатор на задней части отопителя и снимаем левую половину.

Испаритель легко вынимается из корпуса, но мы не будем этого делать. В следующей части мы исследуем работу заслонок отопителя.

Система отопления, кондиционирования и вентиляции представляет собой единый комплекс, обеспечивающий максимально комфортные условия в салоне автомобиля независимо от погодных условий и режима движения. Система включает в себя отопитель (повышает температуру воздуха при любых режимах работы системы), кондиционер (снижает температуру и влажность воздуха), воздухонагнетатель (с вентилятором), воздуховоды с фильтром (обеспечивают воздухообмен в салоне, очищает воздух от пыли), а также систему управления (управляет всеми элементами системы для получения заданных параметров комфорта).

На автомобиле установлен отопитель салона жидкостного типа. Нагрев воздуха, происходит за счет теплообмена в радиаторе отопителя.

Примечание
Система отопления начнет работать с максимальной эффективностью только после того, как охлаждающая жидкость в двигателе нагреется до температуры свыше 80 °C.

Рис. 9.1. Элементы системы отопления, кондиционирования и вентиляции, расположенные в салоне (вид со снятой панелью приборов): 1 - воздуховод левого бокового сопла панели приборов; 2 - корпус климатического блока; 3 - воздуховод подачи воздуха в зону ног водителя; 4 - воздуховод подачи воздуха в зону ног левого заднего пассажира; 5 - заслонка подачи воздуха в центральное сопло панели приборов; б - воздуховод обдува ветрового стекла; 7 - каркас панели приборов; 8 - воздуховод правого бокового сопла панели приборов; 9 - воздуховод подачи холодного воздуха в перчаточный ящик; 10 - воздуховод подачи воздуха в зону ног правого переднего пассажира; 11 - воздуховод подачи воздуха в зону ног правого заднего пассажира

Наружный воздух проходит в отопитель через короб воздухопритока (решетка для наглядности снята), расположенный между ветровым стеклом и капотом. Затем воздух через фильтр попадает в корпус климатического блока и в зависимости от положения заслонки регулятора температуры воздуха поступает или через радиатор отопителя, или минуя его сразу в воздуховоды панели приборов.

Радиатор отопителя помещен в пластиковый корпус климатического блока 2 (рис. 9.1.) установленный под центральной частью панели приборов (вид со снятой панелью приборов).

. и соединен с системой охлаждения двигателя двумя шлангами, проходящими в моторном отсеке.

Тепловая эффективность системы отопления салона автомобилей Lada Vesta значительно выше по сравнению с предыдущими моделями автомобилей ВАЗ. Это достигнуто комплексным решением ряда технических вопросов.

1. Увеличен расход охлаждающей жидкости через радиатор отопителя: при закрытом термостате (малый контур) в радиатор направляется весь поток охлаждающей жидкости. Это стало возможным при последовательном подключении радиатора отопителя, в отличие от ранее принятого параллельного подключения.

2. Увеличена тепловая эффективность радиатора отопителя в результате изменения его конструкции:

- применена одноходовая схема протока охлаждающей жидкости вместо двухходовой: это снизило гидравлическое сопротивление и увеличило проток жидкости через радиатор отопителя;

- плоские алюминиевые трубки вместо цилиндрических имеют большую поверхность теплообмена;

- припаянные гофрированные пластины оребрения вместо напрессованных плоских пластин улучшили теплоотдачу.

4. Улучшены аэродинамические и расходно-напорные характеристики вентилятора и элементов системы отопления салона автомобиля (воздуховодов, дефлекторов и т. д).

Особенности устройства системы вентиляции и движения воздушных потоков отопителя

На автомобиле применена система вентиляции приточно-вытяжного типа. При опущенных стеклах боковых дверей наружный воздух поступает в салон через окна.

Если боковые стекла закрыты, воздух с улицы поступает в салон через короб воздухопритока 5 (рис. 9.5), расположенный между ветровым стеклом и капотом, меняет направление и отделяется от дождевой воды. Под коробом воздухопритока находится воздухонагнета-тель. Воздух из воздухонагнетателя подается вентилятором 9 в корпус 14 климатического блока и в зависимости от положения заслонки 13 регулятора температуры воздуха поступает или через радиатор 4 отопителя, или минуя его сразу в воздуховоды панели приборов. При этом количество поступающего в салон воздуха в основном определяется режимом работы вентилятора, поэтому его нужно включать даже во время движения с высокой скоростью.

Бесступенчатое перемещение заслонок 2, 3 и 13 осуществляется электрическими моторедукторами с обратной связью (вид со снятой палью приборов).

Вентилятор обеспечивает принудительную подачу наружного воздуха в салон.

Рис. 9.5. Схема движения воздушных потоков в системе вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха: 1 - дефлекторы обдува ветрового стекла; 2 - заслонка распределения воздушных потоков к дефлекторам ветрового стекла и дефлекторам панели приборов; 3 - заслонка распределения воздушных потоков к дефлекторам панели приборов и воздуховодам обогрева зоны ног водителя и пассажиров; 4 - радиатор отопителя; 5 - короб воздухопритока; б - воздухозаборник в салоне автомобиля; 7 - заслонка системы рециркуляции воздуха; 8 - фильтр поступающего в салон воздуха; 9 - колесо вентилятора; 10 - электродвигатель вентилятора; 11 - испаритель кондиционера; 12 - дренажное отверстие для слива конденсата; 13 - заслонка регулятора температуры; 14 - корпус климатического блока; 15 - воздуховоды обогрева зоны ног водителя и пассажиров; 16 - дефлекторы панели приборов

Для уменьшения вибраций и обеспечения высокого комфорта пассажиров колесо вентилятора изготовлено методом точного литья под давлением и после сборки с электродвигателем балансируется грузиками закрепляемыми на лопатках крыльчатки.

Для получения разных значений частоты вращения вентилятора в цепи питания электродвигателя установлен электронный регулятор.

Воздушный фильтр, размещенный в корпусе климатического блока, очищает поступающий в салон воздух от частиц грязи и пыльцы.

Бумажный фильтрующий элемент воздушного фильтра (фильтр салона) заменяйте через 30 тыс. км пробега или 2 года (в зависимости оттого, что наступит раньше) . Однако его состояние в значительной степени зависит от условий эксплуатации автомобиля: на очень пыльных и загрязненных дорогах элемент засоряется быстрее.

Вытяжная вентиляция осуществляется через два специальных отверстия расположенных на боковых стенках багажника, под облицовками.

Примечание
Эффективная работа вытяжной вентиляции улучшает температурный режим в салоне и уменьшает образование конденсата на стеклах окон.

Со стороны улицы отверстия вытяжной вентиляции закрыты блоками лепестковых клапанов, которые установлены на задних крыльях, в полости заднего бампера (вид со снятым задним бампером).

Датчик температуры наружного воздуха расположен в полости переднего бампера, в защищенном от солнечного излучения и вентилируемом месте. Однако он подвержен воздействию таких факторов, как теплый воздух от двигателя и излучение от нагретого асфальта.

Поэтому его показания иногда могут быть несколько завышенными, особенно после долгого простаивания в пробках. Показания наружной температуры можно считать правильными при движении не менее 10 мин со скоростью не менее 40 км/ч.

Видео

Итак, сегодня мы наносим последний удар по инженерному гомосексуализму. Поскольку инженеры АвтоВАЗа в силу своей бездарности или необразованности не в состоянии решить обозначенные ранее проблемы, здесь будет дан конкретный пошаговый ответ на второй извечный русский вопрос — "что делать?" — применительно к отопителю Весты.

Но плясать сегодня мы начнем от печки, а если конкретнее, то от ее радиатора. Радиатор Вестовской печки выглядит следующим образом.

На снимке он перевернут вверх ногами. Казалось бы радиатор и радиатор, что в нем особенного? Как и радиатор двигателя он имеет верхний и нижний бачки, соединенные вертикальными каналами, по которыми циркулирует охлаждающая жидкость и нагревает проходящий через радиатор воздух. Но в отличии от радиатора двигателя жидкость двигается по нему снизу вверх, чтобы в радиаторе не образовывалось воздушных пробок, т.к. радиатор печки не имеет собственного расширительного бачка, через который выходит воздух при заполнении системы или ее завоздушивании. Если радиатор спроектирован правильно, то этот факт не создает особых проблем, но радиатор Весты проектировали идиоты, поэтому через какое то время в сторону пассажира начинает дуть менее теплый воздух, чем в сторону водителя.

Почему это происходит? Жидкость подается в радиатор печки принудительно водяной помпой двигателя. Радиатор находится в байпасе основной системы охлаждения двигателя и выполняет ту роль, которую на ранешних автомобилях выполнял малый контур. Но есть отличие — реньше малый контур при прогреве двигателя перекрывался клапаном термостата, а сейчас через контур радиатора отопителя всегда, даже летом, циркулирует охлаждающая жидкость и все дерьмо, которое в ней содержится.

Когда двигатель полностью прогрет расход через печку уменьшается, т.к. термостат открывает большой контур, сечение патрубков которого больше, а гидравлическое сопротивление меньше. Что это влечет за собой? Помните как регулировалась температура печки в Жигулях и Москвичах? Краником. Краник уменьшал расход и из воздуховодов шел более холодный воздух. Здесь роль краника выпоняет термостат, открытие которого ведет к уменьшению расхода ОЖ через контур отопителя. Т.е. на Весте, пока двигатель прогрет градусов до 75 и термостат закрыт, из печки идет более горячий воздух, чем когда ты едешь по трассе и двигатель работает в стационарном режиме. В этом и кроется секрет того, что многие на коротких пробегах и не замечают неприятных особенностей работы печки. На этих режимах теплый воздух начинает идти из дефлекторов чуть раньше, примерно с 9-й палки.

При полностью открытом термостате радиатор пропускает через себя меньше жидкости, чем мог бы. Но общее сечение перемычек между верхним и нижним бачками гораздо больше сечения подводящих патрубков, а жидкость имеет свойство проходить по наиболее короткому пути. Что получается? Получается, что скорость движения жидкости по ближайшим к патрубкам перемычкам выше скорости жидкости по дальним перемычкам и со временем дальние каналы забиваются всяким дерьмом из системы охлаждения. Циркуляция воды по ним прекращается и в сторону пассажира дует холодный воздух. Такая же беда случается со многими иномарками, где радиатор устроен подобным образом.

Если бы патрубки были с разных сторон, то эта проблема проявлялась бы реже или не проявлялась бы совсем. Например, на Москвичах ее не было. Но там была другая проблема — радиатор москвича имел три ряда трубок.

В результате сопротивление радатора проходящему воздуху было очень большим и он просто напросто не продувался. В середине 80-х конструкторы убрали один ряд перемычек и в московских Москвичах стало тепло, а в 90-е и в ижевских.

Радиатор Весты — это радиатор нового образца. В логаны в аналогичный отопитель ставились другие радиаторы, которые были спроетированы чуть-чуть грамотнее. Вернее одно решение там было правильным, а второе идиотским, как на Весте. Итак, выглядит радиатор Логана следующим образом.

Жидкость в нем циркулирует по U-образным трубкам, а не по прямоугольным каналам, и проходит таким образом жидкость в трубке через радиатор два раза — туда и обратно. Но объяснить, почему это лучше, нагляднее на примере радиатора Калины, т.к. трубки там расположены не в шахматном порядке, а входной и выходной патрубки расположены прямо.

Ударимся в теорию. Например, нам необходимо передать тепло от одной жидкости другой посредством простейшего теплообменника. Простейший теплообменних представляет собой две коаксиальные трубки. Для того, чтобы теплообмен был эффективным, надо пустить по нему жидкости противоходом. То же самое, чтобы теплобмен в радиаторе был эффективным, необходимо, чтобы воздух прошел сначала через более холодные трубки, по которым жидкость течет обратно, а потом прошел через более горячие трубки.

В радиаторе Логана все именно так и было, но был там косяк, аналогичный косяку нынешнего радиатора Весты — подача и забор воды были на одном уровне и вода шла быстрее по верхним трубкам, а по нижним трубкам вода шла медленне и всякое дерьмо собиралось в них хотя возможно и в меньших количествах т.к. сечение трубок больше. Но опять же там в работу включалась конвекция, вернее ее отсутсвие — в нижней части радиатора вода была холоднее и более теплая вода не спешила туда идти. Возможно именно эти факторы заставили поменять конструкцию радиатора Х-рэя, где он впервые появился. Т.е. по сути это не радиатор Весты, а радиатор Х-рэя. Идеальным радиатором для Весты был бы некий симбиоз радиатора Логана и Х-рэя, где тосол бы шол по U-образным трубкам, а подача в радитор была бы снизу, как сейчас.

Но это повлияло бы на максимальную температуру выходящего воздуха и долговечноть радиатора, а как быть с промежуточными температурами? Чтобы температура регулировалась плавно, надо заставить воздух двигаться через печку в промежуточных положениях заслонки регулировки температуры. Но зделать это сложно, т.к. окно из холодной части в "смеситель" в два раза шире, чем окно из печки в смеситель, причем как мы помним сам радиатор печки создает дополнительное сопротивление проходящему через него воздуху. Ну не хочет воздух идти в печку и жариться там. Но можно его заставить, если установить на выходе из холодной части в "смеситель" диафрагму, которая уменьшила бы сечение данного канала до размера выходного канала печки. Диафрагму нужно установить сюда.

Естественно это может сделать только производитель (хотя существует другой менее эффективный способ для тех кто по какой то причине снял печку и хочет ее усовершенствоать). Полная площадь проходного сечения диафрагмы теперь равна площади выходного сечения печки. Определенного паритета мы добились, но все же из холодной части воздух идет в "смеситель" напрямую с меньшим сопротивлением. Поэтому придется установить не простую диафрагму в виде прямоугольников, а диафрагму типа "ласточкин хвост", вернее несколько этих самых "хвостов". Развертка диафрагмы должна выглядеть вот так.

В среднем положении заслонки площадь сечения на входе в печку будет уже в три раза больше, чем площадь сечения на переходе из холодной части в "смеситель". Возможно это уже перебор. Скорее всего в диафрагме должны быть не треугольники, а трапеции, но очевидно производитель может подобрать оптимальную форму зубцов. Какие ништяки мы можем получить еще от установки этой диафрагмы? А ништяк неожиданный. Помните из выступ на выходе из печки, который был показан во второй части?

Очевидно разработчики отопителя были вынуждены его добавить для лучшего смешивания потоков из холодной и теплой частей отопителя. Но этот выступ частично перекрывает и без того неширокий выход из печки и свою задачу судя по всему решает крайне плохо. Чем же нам может помочь диафрагма? А тем, что воздух после нее будет идти струями и частично будет турбулизирован. Между струями поперек потока будет спокойно проходить горячий воздух из печки, а та часть воздуха, что не прошла, будет уноситься струёй и все это будет замечательно перемешиваться.

Ну а что же делать тем, кто уже поимел счастье приобрести автомобиль с данным отопителем (Логан, Весту, дустер)? Если вы по каким-то причинам сняли печку, то можно сделать диафрагму из люмениевых пластин или можно напечатать их на 3D-принтере. Но установить их можно только следующим образом.

Естественно диафрагма должна быть установлена зубцами вверх.

Предварительно необходимо срезать дефлектора, расположенные на выходе из холодной части.

В качестве побочного ништяка мы можем получить, что если заслонка печки полностью открыта, т.е. если выход из холодной части в смеситель закрыт, то торчащие зубцы будут препятствовать прямому прохождению теплого потока воздуха их печки прямо в верхние патрубки и часть потока будет отражаться в ноги.

Лада Vesta SW Cross 2020, двигатель бензиновый 1.6 л., 113 л. с., передний привод, вариатор — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 124

Добрый день! Парни, я так и не понял, можно ли в нашу печку воткнуть параллельно электрический радиатор отопителя (ТЭН)? И если можно, то от какого авто?

Можно, от Дустера.

А фильтр салона при этом остаётся? Где можно почитать про такую доработку?

Да как бы нигде. Просто в дастере стоит точно такой же отопитель, только с мех приводом. И место на вестовсеом для установке тэна есть. Посмотри фотку чуть ниже в коментах. Ну с там уж смотре электросхему Дастера и устанавливай. После прогрева там тэн отключается. Он для того, чтобы стекла быстрее отошли.

Что на ВАЗе идиоты я понял, когда из передних крыльев Калины вытаскивал кусок мокрого поролона.

Ставиться на выход печки доп помпа электро типо газелевской но лучше бош и проблем больше нет

это не поможет — проблма в воздушной части

Здравствуйте. Подскажите вот это место для электро тена?

Да. Стоит на Дастерах и Каптюрах. У моего брата на Дастере сразу после старта идет теплый воздух из печки. Потом ТЭН отключается с какого то момента.

Вот жмоты, зажали, было бы в сто раз лучше, Веста не особо тёплая ещё и в самом начале, значит надо ставить

Если нет обогрева стекла то смысл есть, а если есть то смысла в этой системе нету.

Мне на это стекло пофигу, мне в ноги тёплый воздух нужен сразу, считаю весту достаточно не тёплой машиной,

Ответ на вопрос "Что делать?" есть. Продать это ведро и купить машину.

Это не наши методы. Продавать отличный автомобиль из-за страного франзузкого отпоителя? А где гарантия, что в "машине" не будет других промблемм? Я пытаюсь склонить АвтоВАЗ к исправлению ошибки.

Листаешь ленту и волосы встают дыбом от косяков в св кроссе. Нафиг.

Ровно 15 лет назад по необходимости пришлось перепроектировать хиленький примитивный отопитель Оки. Устанавливали в него тогда умельцы от восьмерки вентилятор-улитку, но в штатный корпус она не влезала, а на кустарных переделках работала плохо. Мне пришлось его полностью заново спроектировать и изготовить в свою машину. Отопитель в Оке успешно работает по сей день. Прикрепил несколько скринов из промежуточных термо- и газодинамических расчетов и финальный, изготовленный вариант для примерного понимания сложности проектирования такого рода вещей (каждая из нескольких десятков сессий в программе расчета занимала примерно по 3 часа). Но это всего лишь любительский проект древнего простейшего отопителя. Сложность современных отопителей выше на два порядка.

А тут автор на голубом глазу вывозит "инженеры АвтоВАЗа в силу своей бездарности или необразованности". Самому то не смешно?

imho, наглядный пример эффект Даннинга-Крюгера.

Я занимаюсь проектированием промысловых и магистральных трубопроводов. Я специализируюсь на вопросах прочности. Но по своей работе сталкиваюсь с профи, которые считают гидравлику в очень крутых импортных программах. Я им потом на пальцах объясняю, что они фигню насчитали. Потому что есть пользователи, которые формально подходят к расчету а есть инженнры, которые используют ПО лишь для проверки своих идей.

Сейчас численное моделирование используется везде, а в отопителях использовалось ещё десятилетия назад.

Вы опять ничего не поняли.
Конечно профессионалы знают в своём деле многократно больше любых гаражных умельцев. Только именно потому, что они профессионалы, то им приходится работать с другими, более важными чем они профессионалами — технологами, экономистами, менеджерами и т.д. Все они стоят в производственной иерархии выше проектировщика. Инженер — он не сферический конь в вакууме и делает так, как ставится ТЗ этими людьми и хорошая, красивая, эффективная конструкция проектируемого узла в этом ТЗ не входит даже в первую тройку требований по приоритету, мало того, зачастую такая конструкция в принципе невозможна при поставленном ТЗ.

Я начинал свою работу как конструктор с проектирования повышающего редуктора для сельсина. Это такой датчик угла поворота вала, который весил грамм 50 и по размерам был 50xd25 мм с микроскопическим моментом на валу. Редуктор, который пошел в мелкосерийное производство весил 4,5 килограмма, был размером 350x300x60 мм. Со стороны могло показаться, что проектировал этот редуктор полный дебил — внутри три здоровенные стальные шестерни, железный паяный корпус и стоил этот редуктор, как вертолет, хотя можно было сделать коробочку с капроновыми шестернями в 100 грамм весом вместе с сельсином и размером в разы меньше. А знаете почему так пришлось делать? Потому что серия была маленькая (8 штук), наше предприятие не производило собственные мелкомодульные шестерни, заказ на стороне был от 300 штук или можно было заказать в Германии капроновые шестерни от 50 штук, только доставка-валюта-растаможка обходились дороже, чем 300 заказных. В итоге 8 уродливых "вертолетов" всё равно оказывались многократно дешевле всех остальных вариантов и вписывались в бюджет заказчика. В итоге и заказчик и производитель остались довольны. Наверное какой-нибудь эксплуатант нашего оборудования, подобный Вам, где-то потом тоже, глядя на редуктор, выдавал перлы про "бездарных и необразованных", вообще ничего не зная по сути дела — эффект Даннинга-Крюгера в действии.

Читайте также: