Схема кпп газ 69
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Картер заднего моста, выполненный по типу заднего моста ГАЗ-51, состоит из двух частей с разъемом в вертикальной плоскости, отлитых из ковкого чугуна. В обе половины картера (правая 23 - картер и левая 1 - крышка), соединяемые болтами, запрессованы кожухи полуосей 2 и укреплены электрозаклепками . К наружным концам кожухов приварены встык кованые фланцы для крепления тормозных щитов. На шейках фланцев установлены конические роликовые подшипники ступиц задних колес. К обоим кожухам полуосей приварены подушки для крепления рессор.
Много деталей заднего моста ГАЗ-69 унифицировано с мостами автомобилей М-20 и ЗИМ (ведущая шестерня, дифференциал, подшипники, фланец кардана, сальники, передняя крышка и др.).
Главная передача коническая, со спиральным зубом. Передаточное число 5,125 (41:8)-такое же, как у главной передачи автомобиля М-20. Размерность зуба главной передачи одинакова с главной передачей автомобиля М-20.
Ведущая шестерня 16 главной передачи одинакова с ведущей шестерней автомобиля М-20, установлена на двух подшипниках: двойном коническом роликовом 10 с одним общим наружным кольцом и роликовом цилиндрическом 22.
Последний помещается во внутреннем приливе картера и обеспечивает повышенную жесткость опор ведущей шестерни что способствует лучшему зацеплению шестерен и их работоспособности. На автомобилях первых выпусков устанавливались те же подшипники, что и на автомобилях М-20 (ГПЗ-992205). С марта 1954 г. они заменены новыми подшипниками (ЦКБ-772).
Новый подшипник поставляется подшипниковой промышленностью в сборе с внутренним кольцом. В старом подшипнике отсутствовало внутреннее кольцо. В качестве последнего употреблялась втулка, напрессованная и укрепленная на шейке ведущей шестерни.
Шестерни главной передачи на заводе подбираются и спариваются по шуму и контакту в зацеплении. При выходе из строя одной шестерни, следует заменять обе.
В запасные части завод выпускает шестерни главной передачи спаренными комплектами.
Наружное кольцо подшипника 10 запрессовано в горловину картера и прижато крышкой 12.
Затяжка двойного роликового подшипника осуществляется гайкой 17 через фланец кардана 15, распорное кольцо 20 и набор регулировочных прокладок 21. Упорная шайба 18, на периферии которой нарезана винтовая канавка с левой спиралью, выполняет одновременно роль маслооттонного устройства, предотвращающего течь масла через сальник заднего моста. Ведомая шестерня главной передачи 8 привернута десятью болтами к фланцу коробки дифференциала 6. Дифференциал - конический, с двумя сателлитами, применен полностью от автомобиля ЗИМ.
Коробка неразъемная, что обеспечивает большую ее жесткость и простоту конструкции. Отлита из ковкого чугуна.
Сателлиты 26 сидят на оси 27, закрепленной в коробке болтом 24. Шестерни дифференциала монтируются в коробку через два окна, имеющиеся в коробке. Через эти окна обеспечивается также смазка трущихся деталей дифференциала. Шестерни полуосей 30 и сателлиты 26 снабжены опорными шайбами 7 и 25, изготовленными из малоуглеродистой (мягкой) стали. Дифференциал опирается на два роликовых конических подшипника 5, одинаковых с дифференциалом автомобиля ЗИМ. Для предотвращения повышенного давления в картере заднего моста при его нагревании во время работы, на кожухе полуоси установлен сапун 3. Необходимо следить за чистотой проходных сечений сапуна и периодически прочищать их. Полуоси 31 полностью разгруженного типа. Конструкция их аналогична ГАЗ-51. На внутренних концах полуосей имеются шлицы, на которых насажены шестерни полуосей.
Наружные концы полуосей выполнены заодно с фланцами, которые посредством шести шпилек и гаек каждая крепятся к ступицам колес.
В кожухах полуосей установлены резиновые сальники 13, предотвращающие перетекание масла из картера моста в ступицы колес. В конструкции заднего моста предусмотрена обильная смазка роликовых конических подшипников ведущей шестерни. Масло циркулирует через специальные масляные каналы в картере и нагнетается вращением ведомой шестерни.
Сточные отверстия в крышке и картере расположены таким образом, что подшипники имеют постоянный уровень смазки.
РЕГУЛИРОВКА ЗАДНЕГО МОСТА В заднем мосту ГАЗ-69 имеются три вида регулировки:
1) предварительный натяг подшипников ведущей шестерни,
2) предварительный натяг подшипников коробки дифференциала,
3) зацепление шестерен главной передачи (боковой зазор и контакт зубьев).
Следует иметь в виду, что долговечная и бесшумная работа заднего моста зависит не только от качества изготовления шестерен главной передачи на заводе, но главным образом определяется правильностью регулировок подшипников и зацепления (контакта) шестерен.
Шестерни главной передачи заднего моста не должны регулироваться с целью компенсации износа их зубьев, так как удовлетворительный контакт зубьев ведущей и ведомой шестерен получается только в одном взаимном их положении, в котором шестерни обрабатываются на зуборезных станках и при котором образующая начальных конусов является общей для обеих шестерен.
В этом положении шестерни могут работать бесшумно до весьма значительного увеличения бокового зазора в зацеплении вследствие износа, после чего необходима их замена новой парой шестерен.
Несоблюдение указанного выше требования, т. е. попытка уменьшить боковой зазор в зубьях главной передачи вследствие их износа регулировкой шестерен, может привести к повышению шума моста или поломке зубьев шестерен.
При необходимости регулировки подшипников ведущей шестерни и коробки дифференциала ее следует производить, не нарушая правильности зацепления (контакта) приработавшихся друг к другу поверхностей зубьев шестерен. Порядок проверки зацепления приведен ниже.
Регулировка преднатяга роликового конического подшипника ведущей шестерни осуществляется изменением числа прокладок 21, помещенных между распорным кольцом 20 и одним из внутренних колец подшипника 10 и затяжкой гайки 17 до отказа. Стальные регулировочные прокладки употребляются толщиной 0,10; 0,15; 0,25 мм.
Гайка обязательно должна быть затянута до отказа. Не допускается отвертывание ее назад для того, чтобы шплинтовочное отверстие в хвостовике шестерни совпало с прорезью в гайке.
Если необходимо, это должно быть получено за счет некоторой „перетяжки" гайки.
При слабой затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника на валу шестерни, что неизбежно вызовет износ регулировочных прокладок и преждевременное появление недопустимого осевого зазора ведущей шестерни.
При затяжке гайки 17 необходимо проворачивать шестерню за фланец для того, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение в кольцах. Величина преднатяга должна проверяться с помощью безмена. Для этого следует разъединить картер и удалить из него коробку дифференциала с ведомой шестерней. Крышка 12 с сальником должна быть снята с тем, чтобы исключить влияние трения сальника на показание безмена. Усилие на безмене, приложенное на радиусе расположения болтовых отверстий во фланце кардана, должно быть в пределах 4 - 6 кг.
После правильной регулировки осевой зазор ведущей шестерни должен отсутствовать, а шестерня должна проворачиваться с небольшим усилием одной рукой за фланец кардана.
При установке крышки 12 на место необходимо тщательно убедиться в том, что отверстия для стока масла в картере, крышке и прокладке крышки совмещены.
По окончании регулировки правильность установленного преднатяга подшипников следует проверить по их нагреву во время движения автомобиля.
Небольшой нагрев горловины картера не опасен. Но если температура достигает 80° С и выше, регулировку следует повторить, добавив одну регулировочную прокладку с целью уменьшения величины преднатяга подшипника.
Регулировку преднатяга подшипников ведущей шестерни следует считать совершенно
обязательной, если осевой зазор шестерни в подшипниках достигает 0,05 мм.
Проверить зазор можно с помощью индикатора, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии индикаторного приспособления необходимость в регулировке проверяется покачиванием ведущей шестерни рукой за фланец кардана.
Если ощущается „качка" в подшипниках и осевой зазор шестерни, регулировка подшипников обязательна.
УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ Коробка передач двухходовая, имеет три передачи вперед и одну назад с передаточными числами: первая передача - 3,115, вторая - 1,772, третья - 1, задний ход - 3,738. От коробки передач автомобиля М-20 отличается лишь механизмом переключения передач (обычный, качающийся рычаг вместо рычага, вынесенного на рулевую колонку у М-20) и устройством задней крышки (отсутствуют шестерни привода спидометра, встроенные в раздаточную коробку).
Таким образом, почти все основные детали коробки передач (картер, шестерни, валы, подшипники, сальники и др.) на автомобилях М-20 и ГАЗ-69 - одни и те же. Это представляет значительные удобства в эксплуатации.
Некоторой особенностью по сравнению с коробками М-20 (выпуска до 1952 г.) является введенная в заднюю крышку коробки ГАЗ-69 маслооттонная канавка, предотвращающая течь масла через сальник.
Шестерни изготовляются из хромистой стали 40Х, планируются и закаливаются в масле до твердости 48 - 56 по Роквеллу С.
Шестерни подвергаются на заводе дополнительной обработке - дробеструйному наклепу для повышения усталостной прочности.
Шестерни постоянного зацепления выполнены с косым зубом, шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямой зуб.
Шестерни на заводе комплектуются парами и подбираются по шуму, контакту и боковому зазору в зацеплении в пределах 0,1 - 0,2 мм.
При выходе из строя какой-либо шестерни замена ее может вызвать некоторое увеличение шума, опасаться чего не следует.
Для бесшумного и безударного включения второй и третьей передач имеется синхронизатор.
Первая передача не снабжена синхронизатором, поэтому во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй на первую передачу следует производить только после снижения скорости до 5 км/час.
Продольный разрез коробки передач:
1 - подшипник первичного вала, 2 - роликовый подшипник переднего конца вторичного вала, 3 - запорное кольцо роликового подшипника, 4 - муфта включения второй и третьей передач, 5 - ступица синхронизатора, 6 - шестерня второй передачи, 7 - вторичный вал, 8 -шестерня первой передачи и заднего хода, 9 - подшипник заднего конца вторичного вала, 10 - распорное кольцо подшипника и масло-отгонного устройства, 11 - задняя крышка, 12 - сальник фланца кардана , 13 - фланец кардана, 14 - шестерня заднего хода, 15 - упорная стальная плавающая шайба, 16 - роликовый подшипник блока шестерен, 17 - блок шестерен, 18 - распорная втулка подшипников блока, 19 - ось блока шестерен, 20 - упорная бронзовая шайба, 21 - крышка переднего подшипника, 22 - первичный вал, 23 - сапун.
Картер коробки отлит из чугуна и крепится четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления. Коробка передач центрируется с картером сцепления буртиком передней крышки 21. Первичный вал коробки 22 выполнен за одно целое с валом сцепления. Передней его опорой является шариковый подшипник, установленный в торце коленчатого вала двигателя. Шариковый подшипник задней опоры 1 монтируется в гнезде картера коробки. Вторичный вал 7 имеет также две опоры: роликовый цилиндрический подшипник 2, расположенный в отверстии первичного вала, и шариковый подшипник 9, установленный в гнезде задней стенки картера. Роликовый подшипник представляет собой набор из 14 свободных роликов, поверхностями качения которых являются поверхности первичного и вторичного валов. Суммарный боковой зазор между роликами подобран таким, что ролики, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Сделано это с целью удобства сборки и разборки коробки - имеется возможность подсборки первичного вала с роликами, удерживаемыми от выпадания в осевом направлении пружинным запорным кольцом 3. Блок шестерен промежуточного вала 17 вращается на двух цилиндрических подшипниках с длинными роликами. Подшипники имеют сепараторы и фиксируются на своих местах штампованной распорной втулкой 18. Ось блока шестерен 19 запрессована в картер. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются бронзовыми шайбами 20, расположенными с каждой стороны, и стальной плавающей шайбой 15, помещенной со стороны венца шестерни заднего хода. В новой коробке осевой зазор блока шестерен колеблется в пределах 0,04 - 0,32 мм. В передней части вторичного вала на шлицах сидит ступица 5, по наружным зубьям которой передвигается муфта 4 включения второй и третьей (прямой) передач. Шестерня второй передачи 6 с запрессованной в ней бронзовой втулкой свободно вращается на вторичном валу. Шестерни первичного вала и второй передачи снабжены дополнительными венцами для включения передач и конусами синхронизаторов.
На заднем конце вторичного вала установлено распорное кольцо 10, наружная поверхность которого, сопрягаясь с маслооттонной канавкой, гонит масло от сальника. Зазор между поверхностью кольца и отверстием находится в пределах 0,17 - 0,44 мм.
По прямым шлицам вторичного вала 7 перемещается шестерня первой передачи и заднего хода 8. Паразитная шестерня заднего хода 14 с запрессованной в ней бронзовой втулкой вращается на стальной оси. В задней крышке 11 установлен сапун 23 для предотвращения образования внутри избыточного давления, вызывающего течь смазки из коробки. В крышку запрессован резиновый сальник 12.
УСТРОЙСТВО ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Выключение сцепления производится нажатием ногой на педаль сцепления 7. При опускании педали пружины 9 и 10 возвращают педаль в исходное положение и сцепление включается. Педаль сцепления 7 посредством тяги 11 связана с промежуточным валиком 14, установленным на сферических цапфах. Привод выключения сцепления:
1 - оттяжной рычаг, 2 - регулировочный болт оттяжного рычага, 3 - упорный подшипник выключения сцепления, 4 - колпачковая масленка, 5 - оттяжная пружина муфты, 6 - муфта выключения сцепления, 7 - педаль сцепления, 8 -вилка выключения сцепления, 9 - оттяжная пружина педали, 10 - оттяжная пружина вилки выключения сцепления, 11 - тяга валика выключения сцепления, 12 - опора кронштейна валика выключения сцепления на двигателе, 13 - толкатель вилки выключения сцепления, 14 - валик выключения сцепления, 15 - опора кронштейна валика выключения сцепления на лонжероне.
Промежуточный валик связан с толкателем 13, поворачивающим вилку 8 вокруг шарового пальца. Вилка перемещает муфту 6 с сидящим на ней упорным шариковым подшипником выключения сцепления 3. Вращающееся кольцо подшипника упирается в головки болтов 2, ввернутых в концы рычагов 1. Рычаги, поворачиваясь, выключают сцепление.
Смазка подшипника выключения сцепления производится колпачковой масленкой 4. Смазка к подшипнику поступает через гибкий шланг. Масленка расположена с правой стороны картера сцепления. Доступ к масленке снизу автомобиля.
В случае, если гибкий шланг по каким-либо причинам был снят и из него удалена смазка или он заменен новым, то после установки на место его нужно заполнить смазкой в количестве двукратной заправки масленки. Подача смазки в подшипник начнется только с третьей заправки масленки. При этом следует избегать обильной смазки подшипника, что ведет к замасливанию фрикционных накладок ведомого диска и пробуксовке сцепления.
Во время езды нельзя держать ногу на педали сцепления, так как это приводит к преждевременному выходу из строя подшипника выключения сцепления и сцепления в целом - за счет неизбежной при этом его пробуксовки.
В: есть ли отличия в мостах ГАЗ-69 по годам выпуска?
Да, есть. Отличия в конструкции главной пары - два и четыре сателлита. Ещё были "до 1957 года" - от "до 1968" отличались другими ( но взаимозаменяемыми"всборе") ступицами ( с "разными" подшипниками, которые с обеих сторон в ступицу пихаются) и наличием в заднем мосту сальника полуоси ( по аналогии с передними сальниками)
В:Как отличить быстрые "колхозы" от медленных не разбирая мост?
О: Поднимаем по колесу каждого моста на домкрате, КП и РК на нейтраль, потом нужно покрутить карданы руками и считать обороты колес - 41 оборот кардана на 16 оборотов колеса = пара 5,125(41 зуб),если 37 оборотов кардана на 16 колеса = пара 4.625(37)
( второе колесо испытуемого моста - обязательно затормозить. на переднем - ХАБы залочить)
Ходят слухи, что отличаются также сами картеры УАЗовских и ГАЗовских мостов. Точнее, та половина картера моста, где стоит ведущая шестерня главной передачи. Вобщем эта половина картера более вытянутая чем у УАЗовского. Поэтому вставить главную передачу на 37 в картер ГАЗоновского моста нельзя. Только на 41. Но эта информация многими членам форума всячески опровергается.
В: Как поставить военные мосты на ГАЗ-69?
О: Подробная тема здесь
В: Чем чревато иметь на машине разные передаточные числа в мостах?
О: При разных мостах получается, что передние колёса едут со скоростью, отличной от скорости задних. При подключенном передке трансмиссии остаётся только прокручивать колёса, что на твёрдом грунте проблематично или рвать себя на куски. Чем она как правило и занимается. А что порвёт – это уже где слабое звено найдётся. В любом случае не стоит так делать. На край включать полный привод в полной жиже и грязюке.
В: Волговские мосты на 69 – это как?
О: Это значит, что чулки от моста 69-го или УАЗа перепрессованы в картер моста 21-й,где передаточное число = 4,55 а передача гипоидная. Первое приводит к большей скорости, второе – к большей износостойкости. Для гиппоидных передач используется только специальное масло. Мосты ГАЗ-21 и ГАЗ-24 конструктивно почти одинаковы, но имеют разное передаточное число - Газ-24- 4,1, ГАЗ-2410 - 3,9. Шлицы под полуоси идентичны газо-уазовским.
В: От чего подходят карданы на ГАЗ-69? Какого они размера?
О: В качестве переднего кардана для ГАЗ-69 с РОДНОЙ РАЗДАТКОЙ и колхозными мостами встаёт задний от УАЗ-451(452-2203010-03),
Задний подходит только от газ69.
Промежуточный также уникален, но были случаи привода таким карданом навесного оборудования на грузовиках ( про ац-7 с пром карданом от ГАЗ-69 ) и спецтехнике ( про асфальтоукладчик типа СД-404 с тремя подобными карданами )
(KbICb)
В:Как должны быть ориентированы вилки карданных валов
О: Крестовины должны быть в одной плоскости, так как при вращении кардана центральная часть вращается не равномерно. Если поставить перпендикулярно будут большие дизбалансы.(Лось13)
В: Можно ли ненадолго продлить жизнь разбитому шлицевому?
О: Да, самый популярный способ сделать это таков:
обварить шлицевое всборе снаружи по кругу, что подожмёт шлицевое [ читать тут (KbICb)
В: Что за проблема при установке дисков 15 дюймов на ГАЗ-69?
О: Стандартные 15 диски от УАЗ не налезают на РОДНОЙ передний мост из-за своеобразных поворотных кулаков.
Если хочется именно 15 дюймов, то решается проблема:
1)изготовлением проставки 15-20 мм под диск (что заодно увеличивает вылет- это+)
2)поиском диска на 15 иной формы
3)заменой мостов на мосты УАЗ (KbICb)
В: А есть проблемы при использовании подключаемых муфт совместно с "пилёным шаром"?
О: Да есть- из за осевого люфта последнего не рекомендуется использование "трещёток"
(УАЗовских муфт, подключаемых вкручиванием при помощи ключа)
Осевой люфт терпят муфты ЭЛМО и им подобные, а также, родные "грибки" - крышки постоянного полного привода.
взято тут
Общая информация по КПП
В: Что-за треск при переключении передач родной коробки? На такого нет! Может что-то сломалось?
О: Треск при переключении передач может возникать и при относительно исправной кпп при резком переключении.
Время синхронизации передач даже при исправных синхронизаторах нередко более секунды.
Таким образом, следует немного задерживть рычаг в положении "нейтрали".
Если при этом коробка всёравно трещит, то это говорит чаще всего об износе синхронизатора.
( есть ещё вариант "не выжимается/недовыжимается сцепление" - можно исключить заведя двигатель на выжатом сцеплении и нейтрали- тогда при включении 1 передачи тоже будет треск, кроме того- ещё много всего может быть- не стоит лениться открыть боковую крышку коробки. это просто, зато всё сразу понятно станет. собрать обратно также несложно )(KbICb)
В: А как тогда ездить без синхронизаторов чтобы не убить коробку до конца?
О: Для успешного переключения передач в кпп с неисправными/отсутствующими синхронизаторами делают так:
1) "вверх" (1->2 и 2->3) - "двойной выжим"
- набираем скорость
- выжимаем сцепление, переводим с низшей на нейтраль,
- на короткий момент отпускаем и снова выжимаем сцепление (за это время обороты движка упали)
- переводим на высшую,
- отпускаем сцепление, едем
2) "вниз"(3->2 и 2->1) - "двойной выжим с перегазовкой"
- снижаем скорость- падают обороты двигателя
- выжимаем сцепление, переводим с высшей на нейтраль,
- на короткий момент отпускаем сцепление, в этот момент даём газу, обороты подскакивают, выжимаем сцепление
- переводим на низшую,
- отпускаем сцепление, едем
Навык приходит быстро.
Многие после ремонта синхронизаторов берегут коробку
и переключаются как описано выше. особенно при переключении "вниз" (KbICb)
В: Так откуда взять эти самые синхронизаторы? Что вобще в магазине можно найти на родную коробку?
О: Синхронизаторы подходят от УАЗ старого образца
(те, что на неполностью синхронизованную коробку, они немного меньше, чем нового образца)
кроме того:
"Точно подходит полностью муфта переключения передач 2- 3
синхронизаторы и роликовый подшипник первичного вала ." (гар)
задний сальник также покупаем в магазине.
но не обольщайтесь - водить с нашими синхронизаторами не намного лучше, чем без них
Про характерные времена синхронизации читать тут
обсуждение про притирку синхронизаторов тут (KbICb)
В: А уазовскую коробку с сохранением родной раздатки можно как-нибудь впихнуть?
О: Можно, но с переделками. Подробности нехитрых технических операций по ссылке
Раздаточная коробка
В: От каких из современных авто подходят в раздатку шестерни?
О: Увы, только оригинальные. Ближайшие годы это не будет проблемой, раздаток у населения осталось сильно больше чем газонов.
В: От чего можно подобрать подшипники в РК?
О: Подшипники подбираются по каталожным номерам и таблицам взаимозаменяемости. Подробная тема тут
В: Я слышал что наша Раздаточная Коробка в норме шумит, это так? А почему?
О: Да, наша РК на "прямой" передаче(передаточное отношение 1,15)
и отключенном передке шумит сильнее, чем РК УАЗ.
Это происходит потому, что РК ГАЗ-69 сделана с шестернями постоянного зацепления
и привод любой передачи идёт через 3 шестерни, что вызывает характерный шум.
В РК УАЗ прямая передача (передаточное отношение 1,00) реализована через муфту ,
соединяющую входной и выходной валы напрямую (подобно прямой в КПП),
таким образом шума "вращающихся под нагрузкой шестерён" не слышно.
При подключении переднего моста или преднего моста и пониженной передачи
РК УАЗ также производит этот звук.
PS: Звук должен быть равномерный- такое жужжание-вой, негромкий.. даже мелодичный.
дайте послушать бывалому))
Трещать и щёлкать РК не должна.
В: Чем возможно заменить растрескавшиеся подушки подвески РК
кат № 63-1801030?
О: Подушки раздатки ГАЗ 66, ГАЗ 33027 и прочих проходимцев нам подходят. Каталожный номер тот же.
Коробка передач автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, устройство и работа
Коробка передач (рис. 65) двухходовая, имеет три передачи вперед и одну назад с передаточными числами: первая передача - 3,115, вторая - 1,772, третья - 1, задний ход - 3,738. От коробки передач автомобиля М-20 отличается лишь механизмом переключения передач (обычный, качающийся рычаг вместо рычага, вынесенного на рулевую колонку у М-20) и устройством задней крышки (отсутствуют шестерни привода спидометра, встроенные в раздаточную коробку).
Таким образом, почти все основные детали коробки передач (картер, шестерни, валы, подшипники, сальники и др.) на автомобилях М-20 и ГАЗ-69 - одни и те же. Это представляет значительные удобства в эксплуатации.
Некоторой особенностью по сравнению с коробками М-20 (выпуска до 1952 г.) является введенная в заднюю крышку коробки ГАЗ-69 маслоотгонная канавка, предотвращающая течь масла через сальник.
Рис. 65 Продольный разрез коробки передач ГАЗ-69: 1 - подшипник первичного вала, 2 - роликовый подшипник переднего конца вторичного вала, 3 - запорное кольцо роликового подшипника, 4 - муфта включения второй и третьей передач, 5 - ступица синхронизатора, 6 - шестерня второй передачи, 7 - вторичный вал, 8 - шестерня первой передачи и заднего хода, 9 - подшипник заднего конца вторичного вала, 10 - распорное кольцо подшипника и маслоотгонного устройства, 11 - задняя крышка, 12 - сальник фланца кардана, 13 - фланец кардана, 14 - шестерня заднего хода, 15 - упорная стальная плавающая шайба, 16 - роликовый подшипник блока шестерен, 17 - блок шестерен, 18 - распорная втулка подшипников блока, 19 - ось блока шестерен, 20 - упорная бронзовая шайба, 21 - крышка переднего подшипника, 22 - первичный вал, 23 - сапун.
Шестерни изготовляются из хромистой стали 40Х, цианируются и закаливаются в масле до твердости 48 - 56 по Роквеллу С.
Шестерни подвергаются на заводе дополнительной обработке - дробеструйному наклепу для повышения усталостной прочности.
Шестерни постоянного зацепления выполнены с косым зубом, шестерни первой передачи и заднего хода имеют прямой зуб.
Шестерни на заводе комплектуются парами и подбираются по шуму, контакту и боковому зазору в зацеплении в пределах 0,1 - 0,2 мм.
При выходе из строя какой-либо шестерни замена ее может вызвать некоторое увеличение шума, опасаться чего не следует.
Для бесшумного и безударного включения второй и третьей передач имеется синхронизатор.
Первая передача не снабжена синхронизатором, поэтому во избежание поломки зубьев шестерен переключение со второй на первую передачу следует производить только после снижения скорости до 5 км/час.
Картер коробки отлит из чугуна и крепится четырьмя шпильками, ввернутыми в картер сцепления. Коробка передач центрируется с картером сцепления буртиком передней крышки 21. Первичный вал коробки 22 выполнен за одно целое с валом сцепления. Передней его опорой является шариковый подшипник, установленный в торце коленчатого вала двигателя. Шариковый подшипник задней опоры 1 монтируется в гнезде картера коробки. Вторичный вал 7 имеет также две опоры: роликовый цилиндрический подшипник 2, расположенный в отверстии первичного вала, и шариковый подшипник 9, установленный в гнезде задней стенки картера.
Роликовый подшипник представляет собой набор из 14 свободных роликов, поверхностями качения которых являются поверхности первичного и вторичного валов.
Суммарный боковой зазор между роликами подобран таким, что ролики, образуя свод, не выпадают в радиальном направлении. Сделано это с целью удобства сборки и разборки коробки - имеется возможность подсборки первичного вала с роликами, удерживаемыми от выпадания в осевом направлении пружинным запорным кольцом 3.
Блок шестерен промежуточного вала 17 вращается на двух цилиндрических подшипниках с длинными роликами. Подшипники имеют сепараторы и фиксируются на своих местах штампованной распорной втулкой 18. Ось блока шестерен 19 запрессована в картер. Осевые усилия блока шестерен воспринимаются бронзовыми шайбами 20, расположенными с каждой стороны, и стальной плавающей шайбой 15, помещенной со стороны венца шестерни заднего хода. В новой коробке осевой зазор блока шестерен колеблется в пределах 0,04 - 0,32 мм.
В передней части вторичного вала на шлицах сидит ступица 5, по наружным зубьям которой передвигается муфта 4 включения второй и третьей (прямой) передач. Шестерня второй передачи 6 с запрессованной в ней бронзовой втулкой свободно вращается на вторичном валу.
Шестерни первичного вала и второй передачи снабжены дополнительными венцами для включения передач и конусами синхронизаторов.
На заднем конце вторичного вала установлено распорное кольцо 10, наружная поверхность которого, сопрягаясь с маслоотгонной канавкой, гонит масло от сальника. Зазор между поверхностью кольца и отверстием находится в пределах 0,17 - 0,44 мм.
По прямым шлицам вторичного вала 7 перемещается шестерня первой передачи и заднего хода 8. Паразитная шестерня заднего хода 14 с запрессованной в ней бронзовой втулкой вращается на стальной оси. В задней крышке 11 установлен сапун 23 для предотвращения образования внутри избыточного давления, вызывающего течь смазки из коробки. В крышку запрессован резиновый сальник 12.
Переключение передач осуществляется рычагом качающегося типа, расположенным в боковой крышке. Схема положений рычага переключения передач показана на рис. 66.
Рис. 67 Механизм переключения передач ГАЗ-69: 1 - шток первой передачи и заднего хода, 2 - вилка первой передачи и заднего хода, 3 - шток второй и третьей передач, 4 - пружина отжимная рычага, 5 - палец, крепящий вилки, 6 - вилка второй и третьей передач; 7 - колпачок рычага, 8 - штифт рычага, 9 - рычаг, 10 - плунжер блокировочного устройства, 11 - пружина плунжера.
Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке (рис. 67). На рычаге 9 имеются два сферических выступа. Один из них входит в паз штока 3 вилки 6 переключения второй и третьей передач; другой выступ входит в паз штока 1 вилки 2 переключения первой передачи и заднего хода. Вилки удерживаются на штоках пальцами 5, пустотелые концы которых после сборки раздаются пуансоном.
Пружина 4 постоянно отжимает рычаг 9 в положение, при котором производится включение второй и третьей передач. Рычаг закрепляется в крышке колпаком 7 и удерживается от поворачивания штифтами 8.
В рабочих положениях шестерни фиксируются фиксаторами обычной конструкции: два плунжера 10, сферические концы которых входят в лунки штоков, и распорная пружина 11 между ними.
Блокировка передач, т.е. невозможность одновременного включения двух передач, осуществляется благодаря тому, что для включения той или иной передачи, движение рычага 9 должно начинаться всегда обязательно из положения, соответствующего нейтральному. Одновременное передвижение штоков 1 и 3 исключено благодаря выборке зазора между торцами плунжеров 10.
Раздаточная коробка автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, устройство и работа
Раздаточная коробка (рис. 69), установленная за коробкой передач и соединенная с ней промежуточным карданным валом, служит для передачи крутящего момента к заднему и переднему мостам. Имеющаяся в раздаточной коробке понижающая передача позволяет в необходимых случаях увеличивать тяговое усилие на колесах.
Рис. 69. Раздатка ГАЗ-69: 1 - сальник, 2 - фланец кардана к коробке передач, 3 - ведущий вал, 4 - передний подшипник ведущего вала, 5 - шестерня ведущая, 6 - регулировочные прокладки, 7 - шестерня ведущая понижающей передачи, 8 - шестерня промежуточная, 9 - промежуточный вал, 10 - крышка, 11 - гайка, 12 - подшипник промежуточного вала, 13 - шестерня ведомая, 14 - упорная шайба, 15 - подшипник вала привода переднего моста, 16 - картер штоков, 17 - вал привода переднего моста, 18 - ведомый вал, 19 - втулка, 20 - вилка включения переднего моста, 21 - муфта включения переднего моста, 22 - подшипник ведомого вала, 23 - маслоспускная пробка, 24 - шестерня (муфта) включения заднего моста и понижающей передачи, 25 - вилка включения заднего моста и понижающей передачи, 26 - регулировочные прокладки, 27 - задняя крышка, 28 - фланец кардана к заднему мосту, 29 - ведомая шестерня привода спидометра, 30 - штуцер шестерни спидометра, 31 - маслоналивная (контрольная) пробка, 32 - шестерня ведущая привода спидометра, 33 - гайка, 34 - шплинт, 35 - подшипник, 36 - шплинт, 37 - задний подшипник ведущего вала, 38 - стопорное кольцо.
Раздаточная коробка имеет две передачи: эксплуатационную передачу постоянного зацепления с передаточным числом 1,15 и понижающую с передаточным числом 2,78.
Шестерни постоянного зацепления имеют косой зуб, что обеспечивает невысокий уровень шума при езде.
Шестерни изготовляются из стали 40Х, цианируются и закаливаются в масле до твердости 48 - 56 по Роквеллу С.
Шестерни на заводе комплектуются парами и подбираются по шуму, контакту и боковому зазору в зацеплении в пределах 0,1 - 0,2 мм.
При выходе из строя какой-либо шестерни замена ее может вызвать некоторое увеличение шума, опасаться чего не следует.
Картер раздаточной коробки чугунный, неразъемный. В его верхней части имеется люк для монтажа, закрываемый штампованной крышкой.
Раздаточная коробка крепится к поперечине рамы в четырех точках на резиновых подушках.
Ведущий вал 3 установлен на двух шариковых подшипниках 4 и 37. По размерам подшипники (30X72) одинаковы с подшипником вторичного вала коробки передач. Ведущая шестерня 5 установлена на шлицах и крепится фланцем 2.
Промежуточный вал 9 с установленными на шлицах шестернями 7 и 8 вращается на двух одинаковых роликовых конических подшипниках 12 и 35.
Внутренние кольца подшипников 12 и 35 и шестерни 7 и 8 крепятся гайками 11 и 33.
Ведомый вал 18 установлен на двух одинаковых роликовых конических подшипниках 22. На его шлицах передвигается шестерня 24 включения заднего моста и понижающей передачи.
В нейтральном положении рычагов раздаточной коробки (как показано на рис. 69) ведомая шестерня 13 свободно вращается на валу. В задней части ведомого вала установлены шестерни 32 и 29 привода спидометра. В передней части ведомого вала на шлицах перемещается муфта 21 включения переднего моста.
Вал привода переднего моста 17 установлен на двух опорах. Передней опорой является шариковый двухрядный радиально-упорный подшипник 15. В качестве задней опоры применена бронзовая втулка 19, запрессованная в отверстие ведомого вала. Резиновые сальники 1, работающие по шейкам трех фланцев, - одинаковые с сальником вторичного вала коробки передач. В крышке 16 штоков переключения установлен сапун для предотвращения образования внутри избыточного давления, вызывающего течь смазки. Перед сальниками ведущего вала 3 и вала привода переднего моста 17 имеются маслоотгонные канавки, выполненные в теле крышек. Роль маслоотгонного устройства сальника ведомого вала выполняют винтовые зубья ведущей шестерни привода спидометра 32, смонтированной в задней крышке с зазором 1,1 - 1,3 мм по диаметру. Переключение передач осуществляется двумя рычагами, смонтированными в крышке штоков переключения, укрепленной на переднем торце картера раздаточной коробки (рис. 70).
Правый рычаг служит для включения заднего моста и понижающей передачи. Он имеет три положения: нейтральное, переднее, - когда включена понижающая передача, и заднее - когда включен задний мост. Левый рычаг служит для включения переднего моста и имеет два положения: переднее, - когда передний мост выключен, и заднее, - когда он включен.
Рис. 71. Механизм переключения передач ГАЗ-69: 1 - шарик, 2 - пружина, 3 - уплотнительная шайба, 4 - болт пружины, 5 - пружина плунжеров, 6 - плунжер, 7 - шплинтовая проволока, 8 - винт, 9 и 10 - рычага, 11 - шток переднего моста, 12 - гайка, 13 - шток заднего моста и понижающей передачи, 14 - войлочное кольцо, 15 - стальная шайба, 16 - резиновое кольцо.
Механизм переключения передач смонтирован в передней крышке (рис. 71) и состоит из двух штоков 11 и 73, на которых винтами 8, зашплинтованными проволокой, укреплены вилки переключения передач. Штоки передвигаются рычагами 9 и 10, концы которых входят в пазы штоков. Механизм переключения снабжен фиксаторами, состоящими из пружин 2 и шариков 1, входящих в лунки штоков. Для предотвращения вытекания смазки из гнезд штоков, а также попадания туда грязи и пыли служат резино-войлочные сальники, состоящие из резинового кольца 16, стальной шайбы 15, войлочного кольца 14 и гайки 12.
На автомобилях выпуска до 1 марта 1954 года устанавливались сальники одинаковые с сальниками автомобиля ГАЗ-67Б (гайка и два войлочных кольца). Имеется блокировочное устройство, исключающее возможность включения низшей передачи при выключенном переднем мосте, а также выключения переднего моста при включенной низшей передаче. Блокировочное устройство состоит из двух плунжеров 6, сферические концы которых входят в лунки штоков, и распорной пружины 5 между ними. Блокировка основана на обычном принципе - выборке зазора между торцами плунжеров, благодаря различной глубине лунок на штоках. Блокировка предохраняет карданный вал и задний мост от перегрузки.
Читайте также: