Схема ecas wabco маз

Обновлено: 06.07.2024

Являясь лидером в сфере безопасности и эффективности для коммерческого транспорта на мировым рынке, компания WABCO известна внедрением множества передовых компонентов и систем, включая:

2014 – Первая модульная тормозная система (mBSP) предлагающая высочайший уровень стандартизации компонентов антиблокировочной системы (ABS), электронной тормозной системы (ЕВS) и программного обеспечения для взаимозаменяемости на транспортных средствах представленных на рынке по всему миру.
2012 – Первая система электронного тормоза (EBS) для грузовых автомобилей и автобусов с гибридным приводом
2012 – Первая гидравлическая антиблокировочная система (ABS) с системой курсовой устойчивости (ESC) для среднетоннажных грузовых автомобилей, а так же автобусов малого и среднего класса
2011 – Первый адаптивный круиз-контроль (АКК) на коммерческий автомобиль в Китае
2010 – Первая дополнительная система аварийного торможения (AEBS/ДСАТ) в соответствии с ожидаемым постановлением Европейского союза
2009 – Первая система, моделирующая различные режимы работы автомобиля, для настройки системы электронного контроля устойчивости (ESC/ЭКУ)
2008 – Первая система автономного аварийного торможения (AEBS/СААТ)
2007 – Первая система предупреждения столкновения (CMS/СПС) с активным торможением
2001 – Первая система электронного контроля устойчивости (ESC/ЭКУ)
1996 – Первая электронная система торможения (EBS/ЕСТ)
1986 – Первая автоматизированная система МКПП (AMT/АСМКПП)
1986 – Первая система пневматической подвески (ECAS/ППЭУ) с электронным управлением

. 1981 – Первая антиблокировочная тормозная система (ABS/АБС) для коммерческого транспорта

Список аналогов

Если вы еще не с нами ! Мы с экономим ваше время, и представимся . Мы находимся в Набережных Челнах, 90% продукции мы получаем напрямую с заводов,оставшиеся 10% от партнеров дистрибьюторов.

Доставка не Ваша проблема, во все регионы в радиусе 1500 километров от нас мы делаем бесплатную доставку. Исключением могут быть только детали негабариты.

Стать нашим клиентом просто ! Сделайте заказ без регистрации и получите счет , а в процессе дальнейшей переписки оформим все нужные бумаги.

Задать вопрос можно в чате ! В рабочее время на связи всегда есть наши менеджеры.

Если Вы физическое лицо, делайте заказ через чат

• пневматические компоненты (пневмобаллоны; возм. подъемный сильфон; клапаны ограничения давления; трубопроводы, пневматические контейнеры).

В данном случае пневматические компоненты не будут рассмотрены, т.к. они соответствуют пневматическим компонентам общепринятой пневматической системы и не требуют особого разъяснения в ECAS. При описании электроники ECAS особенное внимание будет уделено

В начале регулировки находятся датчики. Они измеряют регулируемые параметры и передают данные о них ECU с помощью кабелей датчиков.

Датчик хода 441 050 0.. 0 является датчиком фактического значения для постоянной регистрации изменений в высоте.

Вращательное движение передается рычагом во внутреннюю часть датчика. Это движение преобразуется по принципу работы без зазора кривошипного механизма в линейное движение сердечника в катушке. При "движении погружения" ферромагнитного сердечника в неподвижную

катушку происходит сдвиг фаз между током и напряжением. ECU получает эти сигналы и преобразует их в значения "count".

Датчик хода прочно соединен с регулируемой осью благодаря рычажной системе. На его конце находятся наконечники из резины для амортизации и компенсации.

ECAS ECU производит рассчёт данного сенсорного значения с помощью counts, а именно байтового значения между 4 и 255 counts. В новых версиях ECAS ECU была проведена переработка на 16 байт. Сенсорное значение сообщается с помощью Timer Ticks (диапазон от 256 до 65.536).

При необходимости проверки датчика хода можно провести измерение сопротивления для перепроверки катушки. Сопротивление должно составлять при этом примерно 120 Ом. Замер индуктивности катушки производится специальным контуром в ECU более 50 раз в секунду. Работоспособность датчика также производится ECU.

В качестве вспомогательного средства предусмотрены 2 выступа (↑ рис. 16) на сенсорной волне, которые выполняют функцию направления рычага.

Они расположены под прямым углом в направлении движения сердечника направо (как на рис.) или налево для оптимального использования диапазона измерений датчика хода.

При установке датчика хода на конструкции ТС необходимо учитывать его реакцию в процессе подъёма и спуска.

В системах, работающих по принципу выравнивания давления, использование простых функций ECAS (таких, как управление подъёмной осью, вспомогательная сила при трогании ТС) происходит с помощью переключателей давления.

давление в пневмоподушках. В порожнем состоянии эти переключатели давления включены на клемме 15 благодаря двум соответствующим пинам электроники ECAS.

Переключатель давления (точка переключения: напр., 11 … 11,5 т) подаёт сигнал ECU о превышении/понижении предельно допущенной нагрузки на ось. Соответственно затем начинается управление подъёмной или ведомой осью в процессе движения. Таким образом, исключено динамическое влияние осевой нагрузки за счёт выбора определённого промежутка времени (напр., 2 или более сек.). В данный период времени необходимо изменить положение управления для того, чтобы привести в действие реакцию оси.

Второй переключатель давления (пункт управления: напр., 13 t) подаёт сигнал ECU о превышении допущенной нагрузки на ось при использовании функции вспомогательной силы при трогании ТС. Соответственно после этого происходит перемещение осевой нагрузки при активированной функции "Вспомогательная сила при трогании ТС".

Преимуществом "открытого" состояния переключателя передач является то, что при отсутствии напряжения (а именно, при выключенном зажигании) подъемная ось всегда опущена, иначе говоря, ведомая ось находится под давлением и, таким образом, исключена возможность перегрузки.

Для использования дополнительных функций ECAS необходимо применение датчиков давления. В простом случае датчик давления регистрирует давление в сильфоне движущей оси.

При наличии более сложных процессов управления, как например , регулирование соотношения давления, на каждую пневмоподушку (также и на подъёмной оси) устанавливается датчик.

Измерение давления производится тензорезистором. При подаче давления происходит изменение сопротивления на мосту Уитстона, за счет чего создается напряжение, пропорциональное давлению. Датчик давления находится под напряжением от 8 … 32 В в зависимости от конструкции. Через сигнальный провод (кабель датчика) пропорциональное давлению напряжение выдается в

подсоединением согласно DIN 72 585-A1-3.1 - иными словами: байонетный тип по DIN) или 5,5 В (конструкция датчика давления с байонетом Schlemmer - более старый вариант).

Подача измеренных значений производится в цифровом виде, т. е. ступенчато. Полученные при измерении значения могут отображаться средством диагностики (ПК).

Датчик давления находится на отдельном сильфонном соединении пневмоподушки или на тройнике ввода сильфона.

Не устанавливайте датчик давления в пневматический трубопровод между сильфоном и магнитным клапаном ECAS. Иначе в связи с большой динамикой при протекающих процессах подачи воздуха и прокачки возможны погрешности в измерении.

интервалы в процессе измерения составляют 1/20 бар. 11 бар соответствует 20-ти измеряемым величинам. Данный вариант датчика давления всё чаще заменяется вариантом, описанным ниже.

Датчик давления с байонетным соединением по DIN для сенсорного кабеля. Минимальные цифровые интервалы при измерении равны 1/16 бар. 1 бар соответствует 16 измеренным величинам. Данный вариант датчиков давления всё чаще находит применение в системах ТС (также и в EBS) в связи с использованием соединений по DIN и заменяет, таким образом, выше названный вариант.

Замена обоих вариантов датчиков давления не может быть проведена одновременно. При возникновении необходимости данной замены нужно изменить ответственные за регулировку давления параметры в электронике.

(зажигание). Существует возможность дополнительного снабжения через клемму 30 (длительный плюс). Здесь важно, какая система используется в данный момент.

В электронной части ECAS координируется регулировка системы пневматического подрессоривания. Это означает:

• В системах, обладающих встроенными переключателями давления, управление подъёмной осью зависит от положения данного переключателя давления.

• Если датчик давления является часть конфигурации системы, то такие поступающие сигналы постоянно контролируются, преобразуются в единицы counts и оцениваются.

• В соответствии с настройкой параметров или составом системы сигналы выдаются на магнитные клапаны ECAS для "отрегулирования" заданных значений в пневмоподвесках.

• Параметризованные, откалиброванные и в дальнейшем установленные данные (например уровень согласно данным памяти) сохраняются и подвергаются управлению.

Изготовитель ТС производит установку параметров при первой эксплуатации; изменение данных параметров возможно только при согласии изготовителя и по окончанию соответствующего обучения.

Микропроцессор выполняет одну программу в цикле доли секунды (25 мс), чтобы обеспечить быструю реакцию при регулировании в случае изменений фактического значения. При выполнении программы выполняются все упомянутые задания. Эта программа жестко записана в постоянной памяти (ROM) и не может быть изменена.

Однако она использует данные (параметры), хранящиеся в оперативной (произвольно изменяемой) памяти. Эти параметры влияют на вычислительные операции и тем самым на то, как реагирует механизм регулировки блока ECU. При их помощи программе передаются данные системы и преднастройки, касающиеся автомобиля и функций.

Электроника может находиться как в, так и на различных частях ТС. Подавляющее большинство изготовителей ТС предпочитают расположение электроники в области бардачка, некоторые находятся под сиденьем (DAF) или в двери со стороны водителя (SCANIA).

Большинство различных поколений ECAS, а также система пневмоподвесок и степени рационализации (Ratio) являются причиной многочисленности электроник ECAS в области грузовых автомобилей.

Электропитание осуществляется через включенную электронную часть ABS или EBS, и потому оно особо рассматривается при описании электронной части ECAS.

В начале регулировки находятся датчики. Они измеряют регулируемые параметры и передают данные о них по кабелям датчиков в электронную часть.

Вращательное движение передается рычагом во внутреннюю часть датчика. Это движение преобразуется по принципу работы без зазора кривошипного механизма в линейное движение сердечника в катушке. При "погружении" ферромагнитного сердечника в неподвижную катушку происходит сдвиг фаз между током и напряжением. Блок ECU измеряет отклонение тока и

При необходимости проверки датчика хода можно проверить сопротивление катушки. Сопротивление при этом должно составлять около 120 Ом. Замер индуктивности катушки производится специальным

Разметка отверстий для крепления датчика идентична тому, как это применяется в традиционных клапанах пневмоподвески.

На связанных (передних) осях, как правило, датчик хода (регулировка с 1 датчиком хода) находится над центром оси. (Главные) оси, постоянно находящиеся на днище, помимо исполнения с одним датчиком хода вполне могут оснащаться и 2-мя датчиками хода.

Датчик хода жестко связан с регулируемой осью с помощью резьбового стержня. На его конце находятся наконечники из резины для амортизации и компенсации.

При одном горизонтальном рычаге (исходное положение 90°) датчик хода имеет диапазон измерений от + 43° до - 40°. На рис. показано расположение плюсовых и минусовых областей.

Оптимальным является использование всего диапазона управления при приблизительно горизонтальном положении рычага датчика на уровне движения. Рычаг датчика располагается под углом 90° относительно датчика хода. Это соответствует 80-100 единицам "counts".

Для связи с рычагом лучше подходит резьбовой стержень, чем гладкий. При этом почти исключается сползание внутри резины.

Длина рычага датчика выбирается. Но она должна быть одинаковой для датчиков хода одного электронного блока.

Короткий рычаг датчика сам обеспечивает при небольшом изменении положения подачу сигнала датчика и поддерживает высокую точность измеряемых значений. Но он охватывает небольшой диапазон регулировки.

Длинный рычаг датчика охватывает большой диапазон регулировки за счет раздельного различения измеряемых значений. Это нужно для оптимальной нагрузки углов отклонения.

Но рычаг датчика можно устанавливать на оси датчика, который вращается без упирания в корпусе датчика, с шагом в 90°. Для нормальной работы и точности определения измеряемых значений нужно точно выровнять ось датчика.

Они обращены под прямым углом к направлению движения сердечника вправо или влево, чтобы диапазон измерений датчика хода использовался оптимально.

При установке датчика хода в конструкции автомобиля учитывайте то, как будет реагировать датчик хода на подъем и спуск.

Для использования не зависящих от давления функций ECAS нужен датчик давления. Датчик давления определяет давление в пневморессоре постоянно находящейся на днище оси (в прицепе, как правило, задней оси) для следующего:

Измерение давления производится тензорезистором. При подаче давления происходит изменение сопротивления на мосту Уитстона, за счет чего создается напряжение, пропорциональное давлению. В зависимости от исполнения на датчик давления подается ток 8. 32 В.

Передаваемое напряжение в верхней границе измеряемых значений при давлении 10 бар, в зависимости от исполнения датчика давления, составляет 4,5 В (исполнение датчика давления с соединением байонетного типа согласно DIN 72 585-A1-3.1 - короткий: байонетный тип по DIN) или 5,5 В (исполнение датчика давления с байонетом Schlemmer - более старый вариант).

Измеренные значения выдаются в цифровом виде, т.е. ступенчато. Полученные при измерении значения могут отображаться средством диагностики (ПК).

Если установлена система ECAS с EBS установка датчика давления в ECAS не требуется. Сигналы датчика давления системы EBS, в частности, используются и для системы ECAS.

положения осей или компенсации давления в шинах. Если уже установлен дополнительный датчик давления, то сигналы собственного датчика давления системы ECAS имеют приоритет по сравнению с данными, передаваемыми по К-проводу.

Датчик давления находится на отдельном сильфонном соединении пневмоподушки или на тройнике ввода сильфона.

использовалась. Одного датчика давления достаточно для необходимых регулировок. В настоящее время встречаются 2 различных варианта датчиков давления в системах ECAS для прицепов:

Минимальные цифровые интервалы при измерении равны 1/20 бар. 1 бар соответствует 20 измеренным величинам.

Минимальные цифровые интервалы при измерении равны 1/16 бар. 1 бар соответствует 16 измеренным величинам. Такие варианты датчиков давления все больше применяются в системах прицепов (также при наличии EBS) в связи с использованием соединений по DIN, а от ранее названных вариантов отказываются.

– В случае замены датчиков давления нужно изменить параметры в электронной части, которые затрагивают регулировки, зависящие от давления.

ECU - это основа системы. Электроснабжение блока ECAS производится за счет электронной части ABS или EBS.

В электронной части ECAS координируется регулировка системы пневматического подрессоривания. Это означает:

Для обеспечения быстрого отклика в виде регулировки на изменения фактических значений микропроцессор циклически отрабатывает программу за доли секунды (25 мс). При выполнении программы выполняются все упомянутые задания. Эта программа жестко записана в постоянной памяти (ROM) и не может быть изменена.

Блок ECU находится на раме прицепа, преимущественно рядом с электронным блоком ABS или EBS в защитном корпусе. Этот защитный корпус соответствует корпусу установки ABS-VARIO С. Кабели системы ECAS проходят через боковые отверстия внутрь корпуса к гнездам.

Общая розетка диагностики для ABS или EBS и ECAS, к которой можно подсоединить диагностический кабель, находится на нижней стороне защитного корпуса ECAS или на раме автомобиля.

Последнее время практически все производители стали оснащать грузовики электронной системой управления пневмоподвеской.
Система разработана Wabco и имеет официальное название ECAS (Electronically Controlled Air Suspension).
Несмотря на то что различные производители иногда называют систему по-своему, функционально это одно и то же.
Измерительная часть системы состоит, как правило, из двух датчиков, установленных на раме.
На передний мост при наличии пневмоподушек ставится один датчик. Конструкция датчика представляет собой индуктивную катушку и сердечник.
Сердечник перемещается внутри катушки под действием механизма – рычага с кривошипом.
В зависимости от положения рычага катушка может иметь разную индуктивность.
По величине индуктивности электроника получает информацию о текущей высоте подвески. Блок управления является основной частью системы.
Он расположен в кабине водителя и имеет в своем составе микропроцессор, блок памяти и выходной каскад для управления исполнительными устройствами.
В данном случае основным устройством является блок магнитных клапанов. Он расположен в непосредственной близости от пневмобаллонов.

Магнитный клапан ЕСAS
Блок клапанов для управления одной осью имеет три магнита. Один из них управляет центральным клапаном подачи и сброса воздуха во внутренней камере блока.
Два других клапана соединяют внутреннюю камеру блока с пневмобаллонами левой и правой стороны автомобиля.
По информации от датчиков перемещения c обеих сторон оси регулируется высота бортов автомобиля и, несмотря на неравномерное распределение нагрузки на кузов,
сохраняется горизонтальное положение. В автомобилях с подъемной осью управление подушками и подъемом оси осуществляется в одном блоке:
в этом случае он имеет более сложную конструкцию, но принцип работы сохраняется. В магистрали пневморессор обязательно присутствует датчик давления.
По цифровому сигналу, приходящему в блок управления, определяется максимальная нагрузка на ось.

Завершая статью, дадим несколько общих советов:
1. Нагрузку на ось груженого автомобиля может четко показать манометр, подсоединенный к контрольному выводу пневморессор.
2. Неравномерное распределение нагрузки по осям может возникнуть вследствие разного давления в пневморессорах ведущего и поддерживающего мостов,
за это отвечают упомянутые в статье приборы и механизмы. Если отсутствует возможность точного определения причины неисправности, можно временно
соединить между собой магистрали пневморессор обоих мостов через контрольные выводы.
3. Правильная регулировка высоты уровня рамы косвенно влияет на распределение нагрузок по осям.

Читайте также: