Схема днища ситроен с4
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Пластмассовая защита дна
чтобы прикрепить дефлектор нужно
6922 H3 - 2шт
6923 95 - 5шт
6941 C0 - 3 шт
6925 N0 - 7 шт
Оригинал для C4L (Kaluga)
CITROEN/PEUGEOT 98 019 440 80 Пыльник бампера переднего
Zolert ZRC944 Пыльник бампера переднего
Florimex 312309 нет боковых дефлекторов обзор установки и фото
SAT STCT25025A0 обзор установки и фото
В некоторых каталогах бьётся аналог! Это для Citroen C4 первого поколения! Не ошибитесь!
От других моделей Citroen, по точечным отзывам имеют взаимозаменяемость с С4 седан
С4В7 hatchback
CITROEN/PEUGEOT 7013 LC [БЖ] Элерон бампера, подкрылки и ребро Адама
CITROEN/PEUGEOT 7013 QZ RP 98 067 047 80
DS4 hatchback
CITROEN/PEUGEOT 7013 QU
Пластмассовая защита дна
Daerung писал(а): Источник цитаты Как известно, на ситре под дном закреплены 2 такие защиты, одна адсорбер закрывает, она слевой сторны водителя, вторая справа, что закрывает не знаю. Которая адсорбер закрывает уже отвалилась, вторая пока только треснула. Кто может делал такие же аналоги только из железа? У ОД заказал защиту для адсорбера 150 р, пришла, пластик простой, на морозе 1 камушек и раскрошится.
А ты думал она за 150 р будет чугуниевой?
Может кто предоставит фото этих девайсов и мест их посадки?
Daerung
думаю тебе проще взять пластиковую защиту и прямиком на кузню или еще куда, где металл гнут - тебе и сделают!
Я как раз за 150 рублей заказал, чтобы аналог сделать, своего то нет. Когда машину сдавал просил ОД закрепить пыльник адсорбера, то он там на одном крепление держался, ОД просто снял и выбросил.
Вот и хотелось спросить мржет кто делал уже такие.
Хотя та же защита адсорбера которая пришла, форма конечно у него не стандартная, крепление не удачное. Если надо могу саму пластмаску выложить.
Да я тоже видел эти защиты когда масло меняли, они здорово дребезжат когда по ним стучишь. Но пока вроде целые и на месте.
сегодня прочитал статью "ФРАНКО-РУССКИЙ СЛОВАРЬ" в ЗР, там говорится, что на хетчи ставится алюминиевая защита адсорбера. хетчеводы, посмотрите пожалуйста так ли это или нет
Мозг на 80% состоит из жидкости, и мало того, что она тормозная, так многим еще и конкретно не долили.
Да у нас одна защита тоже алюминиевая пластина, а вторая пластик похоже. Только где какая стоит не помню.
Пластмассовая защита дна
Больше похожи на второй вариант, и они по-моему более плоские и небольшие.
Под машину заглянуть их должно быть видно.
baffy65
выложил схемы, первая что то совсем не то. Там боковая заглушка идет, она см 15, как раз районе багажника, но не то корыто, что по схеме. Вот по вторй схеме они и есть. Щас развалилась права со стороны пассажира заклеил скотчем, похоже камень прилетел, пластик хлипкий, хуже чем передний бампер.
На днях, забрал защиту, выпилить такую же железную не получилось, слишком форма не стандартная. В итоге, обшили железом, фото выложу завтра.
Техника
При всех внешних различиях первого и второго поколений в основе у них одна и та же платформа. Особенно очевидно это при взгляде на подкапотное пространство и на салон, когда смотришь на специфическую форму полов около центральной консоли. При этом снаружи дизайн мало напоминает о первом поколении, разве что крупный шеврон и форма радиаторной решетки стилизованы в общем ключе, да линия крыши может навеять аналогии.
Но под кузовом скрываются те же самые подвески, та же силовая структура и электроника, а еще моторы Prince, коробки AL4, генераторы Mitsubishi и много-много других общих деталей. В общем, машина унаследовала от предшественника как хорошее, так и плохое.
Таймлайн
Октябрь 2010 года. Премьера, открытие предзаказов. Доступны моторы 1,4 VTI EP3C, 1,6 VTI EP6C и турбоверсия 1,6 THP EP6CDT MD, все – серии Prince. Дизельные моторы представлены вариантами 1,6 HDi 92/112 и 2,0 HDI 150.
Март 2011 года. Начало продаж в Европе. Для неевропейских стран без требования выполнения норм Euro-5 (Россия в этот список не вошла) презентована машина с мотором TU5JP4 (старой серии, лишенной болезней Prince) в версии с МКП.
Ноябрь 2012 года. Изменения в линейке дизельных моторов для Европы, модернизированы 1,6 HDi и 2,0 HDi. В России закончили сборку С4 хэтчбек.
Декабрь 2012 года. Запуск производства C4 Sedan/ С4L в России и Китае.
2 апреля 2013 года. Первая машина C4 Sedan сошла с конвейера полного цикла в Калуге. Российская версия получила в качестве базового мотора ЕС5, модернизированную версию старого мотора TU5, но только c МКП, обозначение модели –VTi 115, но 4-ступенчатая АКП сочетается только с мотором 1,6 версии VTi 120 (Prince) EP6CM. В топе – 1,6 THP 150, опять же Prince, но уже с 6-ступенчатой АКП Aisin. Также для РФ предлагается дизельный мотор 1,6 HDi. Машина серьезно модифицирована для российского рынка, в том числе – с более эффективным обогревом заднего ряда и лобового стекла.
Октябрь 2014 года. Глобальный рестайлинг. Моторы Prince полностью сняты с производства в Европе – и атмосферные 1,4 VTi c 1,6 VTi, и турбированные 1,6 THP. Вместо них – новая линейка турбомоторов 1,2 PureTech. России это изменение не коснулось. Дизели 1,6 и 2,0 получили новую систему нейтрализации и подросли в мощности. Новая оптика, мультимедийная система и другие новшества.
Май 2016 года. Фэйслифтинг европейского хэтчбека. Светодиоды в оптике. Новые бамперы и декоративные элементы кузова. Появился 7-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы в числе опций.
Сентябрь 2016 года. Обновление российской версии. Версия с атмосферным Prince и 4-ступенчатым автоматом снята с производства. Версия с мотором ЕС5 получила 6-ступенчатую АКП. Наддувный мотор 1,6 THP обновили до версии EP6F DT MD.
Сентябрь 2018 года. Европейские версии машины сняты с конвейера. Производство C4 Sedan в Калуге продолжается (по состоянию на начало 2020 года).
Кузов
Во втором поколении внутренней арки всё так же нет, но существенно исправили технологию сборки кузова, в итоге пороги больше не страдают. Во всяком случае, когда эти машины разбирают для ремонта после ДТП, внутри больше нет килограммов грязи и следов коррозии. Правда, металл деталей тонкий, поэтому много машин с замятыми порогами из-за неудачной установки домкрата или опор подъёмника.
Рамка лобового стекла в верхней части от коррозии изредка, но страдает. Причина – в отсутствии оцинковки на панели крыши и сколах от камней, ничего нового, но проверить стоит внимательно, издалека проблема незаметна. И проверяйте переднюю кромку капота, брак в конструкции завальцовки даже послужил причиной одной из отзывных компаний.
Вот устройство дверей поменялось мало: проблема коррозии нижней кромки, связанная с неудачной конструкцией слива воды, осталась. Своевременно наносите антикор и проверяйте, не плещется ли внутри что-нибудь. Правда, убрали пластиковую накладку, которая хорошо прикрывала следы ржавчины, – это можно отнести к плюсам (для покупателя) и к минусам (для владельца).
Передние крылья на этом поколении стали стальными вместо пластиковых. К счастью, они с двусторонней оцинковкой, но в зоне контакта с локером и в точках крепления их понемногу точит ржа. Лучше и здесь не забывать об антикоре.
Вид снизу расстраивает. Мелкие рыжики на металле полов кузова в задней части, ржавые кронштейны и точки их крепления к кузову говорят о том, что качество обработки нижней части машины в сравнении с первым поколением ухудшилось.
Многие считают, не вдаваясь в детали, что французские машины – это ужас-ужас, и покупать их ни в коем случае нельзя. Во многом благодаря этому мнению цены на Citroen C4 первого поколения крайне гуманны. Относительно живой вариант можно найти за 150 тысяч, а за 300 можно рассчитывать на рестайл с небольшим пробегом и состоянием сильно лучше среднего. Стоит ли ввязываться в такую авантюру? Разберемся в деталях: в первой части затронем проблемы кузова, салона и электрики. Во второй – ходовой части, моторов и трансмиссии.
Первый C4 сменил в сегменте С модель Xsara в 2004 году. Его построили на новой на тот момент платформе группы PSA-PF2, которая уже легла в основу Peugeot 307. Драйверское шасси с задней подвеской на продольных рычагах сменилось на простенькое, со скручиваемой балкой, но потребитель не смутился. Напротив, за счёт смелого, но удачного дизайна и завидного простора в салоне С4 смог вытащить марку Citroen из пике: за 4 первых года продали почти миллион машин, а собирали не только в Европе, но и в Китае и в Аргентине.
С4 выигрывал не только за счёт объёма – также в плюсы можно записать хорошие отделочные материалы, весьма богатые комплектации, достойный уровень шумоизоляции, два кузова и хороший выбор моторов.
Таймлайн
Март 2004 года. Презентация модели на Женевском автосалоне.
Ноябрь 2005 года. Обновление для моторов EW10, новая серия имеет мощность 140 л.с.
Октябрь 2010 года. В производство запущено следующее поколение модели.
Кузов
Фанаты французских машин любят Peugeot/ Citroen за коррозийно устойчивый кузов. Такое мнение не лишено оснований: внешние панели кузова действительно держатся очень хорошо – спасибо очень толстому слою оцинковки по внешней стороне листов и солидной толщине металла силовой структуры кузова, а также широкому использованию пластика для наружных панелей кузова. И машины в основном сохраняют неплохой внешний вид.
К сожалению, если приглядеться, то почти у всех вариантов можно обнаружить недостатки. Например, облезающую кромку задних арок и пузыри коррозии на порогах. К тому же на машинах до рестайлинга ЛКП страдает от нарушения технологии нанесения лака, он облезает даже от небольших сколов. Площадь пятна без лака в таких случаях растет очень быстро, буквально с каждым месяцем и с каждой мойкой кузова. На пятидверных хэтчбеках заодно легко найти коррозию на кромке капота, он у пятидверок стальной, тогда как трехдверкам полагался алюминиевый.
Но гнилые пороги – это, в общем-то, не приговор, ибо они меняются достаточно просто. Форма удачна, подходят универсальные профили, а толщина усилителя и качество металла достаточно высокое. Усилитель обычно остается почти целым, только в особо запущенных случаях ржавеет на изгибе в задней части, где собирается весь мусор.
Часто бывает и так
Что печально, так это коррозия на задних арках. Про своеобразную конструкцию со стыковкой герметиком уже было сказано выше. Внутренний брызговик арки не стыкуется с самим крылом, на пути у грязи только пластиковый локер, совершенно не герметичный. Помимо потенциального источника грязи для порогов такая конструкция уязвима и сама по себе. Крыло – с односторонней оцинковкой, изнутри там только краска, и любые повреждения спокойно корродируют в этой огромной скрытой полости по внутренней поверхности. Особенно по кромке арки, где даже локер не защищает металл от пескоструя.
Снаружи на кромке арки видны именно следы этой достаточно обширной корродирующей зоны. Если вовремя делать антикор, то это не проблема, но абсолютное большинство владельцев этих авто такими мелочами не заморачивается – ведь в интернете написано, что кузов оцинкован. А, значит, мелкая ржавчинка по арке – это вовсе не достойное внимания явление. На самом деле обычно это признак того, что, возможно, крыло скоро придётся отрезать и выкидывать, поскольку ржавчина подточила его изнутри.
Задняя дверь у трехдверок не гниет вообще, накладка снаружи пластиковая, а металлический тут только внутренний каркас. У пятидверки дверь полностью металлическая, но сгнивает очень редко, максимум можно увидеть следы ржавчины у крепления замка внизу.
Вид снизу обычно достаточно оптимистичный. Если пескоструем не повредило антикоррозийное покрытие полов спереди, то проблемы будут только в задней части. Это уже упомянутая внутренняя часть задней арки-крыла, а также коррозия на поверхности задних лонжеронов, вблизи мест крепления подвески, и легкие следы ржавчины на полах кузова за топливным баком и над ним. За лонжероны можно особенно не бояться, они толстые, прогнивают насквозь редко, а швы неплохо прикрыты, полы тоже корродируют крайне медленно, благо на слой антигравия производитель не поскупился.
Пластика на днище довольно много: в задней части он обычно поломан камнями и настоятельно рекомендуется его все же менять, потому что накладки защищают топливный фильтр и тормозные трубки. Последнее, на что стоит обратить внимание на подъемнике, это выхлопная система, которая в задней части сгнивает уже через 6-8 лет, и к текущему моменту, скорее всего, уже заменена или в печальном состоянии.
Бамперы и фары на французских машинах часто ругают за недостаточное качество материала. Однако похоже, что с материалом все неплохо, а вот форма очень вычурная и сложная. Юбка переднего бампера с прорезями на трехдверках просто обречена ломаться, а зона лючков фароомывателей служит источником трещин. Задний бампер – еще одна жертва дизайнеров и в нижней части трескается при малейших ударах.
Крепление бамперов спереди к тоненьким сминаемым кронштейнам и хрупким и длинным корпусам фар иначе как вредительством не назовешь. Удар на скорости 5 км/ч – и помимо бампера страдает множество элементов. Для фар есть ремкомплекты, но оригинальные стоят недешево – почти как неоригинальные фары. Правда, аналогов ремкоплектов с нормальным качеством банально не существует. А регулярно теряющиеся заглушки форсунок омывателей научились отливать в силиконе или заказывают в Китае.
Задний бампер тоже закреплен через хрупкие пластиковые кронштейны, но они крепятся непосредственно к кузову, так что если уголки бампера топорщатся, то дело или в том, что они поломаны, или в самих кронштейнах, что случается чаще. Задние противотуманные фонари страдают изнутри, их корпус разбивает камнями из-под колес.
Дворники со сложной трапецией лучше беречь – ее легко поломать, например, если пытаться отодрать примёрзшие к стеклу щётки. И дверями сильно не хлопайте: слетающие тяги замков и умирающие моторчики системы запирания встречаются регулярно. Первая проблема лечится просто, а вторая – нетривиально. Для снятия придется вслепую разблокировать замок через отверстия на его нижней части, засунув туда твердый стержень. А снятие обшивки при этом потребует навыка хирурга-проктолога.
В задней двери чаще всего отказывает гофра проводки, у машин даже действовала отзывная компания по этому узлу до 2013 года. Если дверь не открывается, то разблокировка тоже потребует стержень или твердую проволоку – их нужно вставить в отверстие на внутреннем кожухе замка из багажника.
Стеклоподъемники на трехдверках – ожидаемо слабое место, износ направляющих приводит к перекосу стекла и повышенной нагрузке на моторчик со срабатыванием защиты от перегрева при подъеме стекла.
Салон
Как уже было сказано, салон С4 по меркам гольф-класса начала двухтысячных годов шикарен – спасибо мягким материалам передней панели, качественной обшивке дверных карт, хорошему качеству кожи руля (на дорестайлинге) и всех элементов с надписями, а также хорошему пластику кнопок. Износостойкость вполне премиальная, руль к пробегу тысяч 200 смотрится еще неплохо, фактуры кожи уже не видно, но откровенных затертостей нет. Ручки дверей чуть засалены, а рукоятки открытия блестят, как новенькие. Вот ручка рычага КПП страдает почему-то сильно, кожа буквально обтирается с ее поверхности, при этом чехол вполне себе держится. На поздних машинах, правда, с материалами похуже – руль мог облезть уже через год-два эксплуатации, и дилеры беспрекословно его перешивали по гарантии.
Сиденья в меру крепкие. Тканевая обшивка склонна протираться на боковых валиках по шву, особенно если водитель тяжелый или сверху стоят чехлы. Но сама механика подводит редко. А вот поломки держателя ремня и ручек наклона на трехдверках –сравнительно частое явление: сделано красиво, но ремень за них цепляется легко, и если силушки хватает, а боковое зрение не очень хорошее, то поломки не избежать.
Автомобиль приобретался с расчетом на 4-5-летнюю эксплуатацию и "прицелом" на то, чтобы дальше оставить его в семье. Поэтому после покупки его отправили на дополнительную антикоррозийную обработку - на всякий случай. Гарантия производителя - 12 лет от сквозной коррозии. Но антикора много не бывает, поэтому С4 отправился на специализированную станцию.
Обратите внимание на современные технологии окраски автомобиля: там, где это не нужно, краски вообще нет, только грунт.
Крышка багажника, вид изнутри: пятно краски только там, где это нужно. Экономика должна быть экономной.
Специалисты антикоррозийного центра, осмотрев машину, выделили несколько потенциально проблемных мест. Одно из них - мелкие дренажные отверстия в дверях. Они будут забиваться грязью, поэтому рекомендовано раз в год их чистить.
Передний лонжерон очень длинный, сложной конструкции, плюс сварные швы. Поэтому его настоятельно рекомендуют обработать антикором всем владельцам С4 Sedan.
Что и было проделано на этом автомобиле - вид "как стало".
Также рекомендовано чистить площадку за задним стеклом: сюда стекает вода, тоже будет накапливаться грязь. Поэтому раз в год нужно будет проверять и при необходимости чистить.
Вот так был нанесен заводской антикор: по краям покрытие есть, в центре нет - тотальная экономия в современном автопроме. Поэтому это место тоже было тщательно обработано антикоррозийным составом.
Обратите внимание на "родную" металлическую защиту силового агрегата - сделано с умом.
От себя могу добавить: тщательно выбирайте станцию по нанесению антикора. Принцип один - чем дороже, тем лучше. В "правильных" центрах даже задние фонари вынимают, чтобы обработать их посадочные гнезда.
После весьма тщательной обработки ездить на седане стало спокойнее. Защищен надолго и всерьез!
Дмитрий НОВИЦКИЙ
Фото автора
ABW.BY
Читайте также: