Схема акпп tv1 subaru

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Особенности работы автоматических коробок передач ( TZ и TV)

разве они не только на трёшки ставились?

AVK писал(а): Если будет TZ (большинство), то автомобиль будет большей частью переднеприводный, задние колеса подключаются.

распределение усилий, если коробка TZ, 90/10 всегда ( перед/зад) при обычной езде, при пробуксовке какого либо колеса доходит да 65/35 вроде. Таким образом, это не подключаемые все таки, а именно некий обрезанный постоянный Что все равно лучше в разы какой нибудь нисцановской вискомуфты, которые перегревается моментально.

Про TZ могу сказать по износу резины: изнашивается как у любой переднеприводной - передние больше.
У меня износ резины везде одинаковый , уже откатал один комплект летних бриждей - везде износ один и тот же.
Получается на TZ машина гребет передними, а с TV - всеми, как на механике

crazy_energy
Ты прав только процентов на 20. В абсолютном покое распределение 90/10, а вот дальше. в зависимости от усилия на педаль (если трогаешься в кик даун распределение 55/45), дальше вариант в зависимости от разницы показаний датчиков скорости с первичного и вторичного валов в АКПП (и снова до 55/45) ну третий вариант чем больше скорость, тем больше поджатия.
P.S. Так что с другими "аля полными приводами" ничего похожего и в помине нет.

Shtirlic
после 60-ти мозги берегут муфту, и практически распускают её, и распределение 90/10, так что машин становится передне приводным

Shtirlic
Вась, я вроде и сказал тоже самое, что наиболее оптимальный вид полного привода, именно не подключаемый, а постоянный полный, хоть и несколько урезанный.

Не нужно так обижать мою (например) машину. Ты не ездил на Хонде CR-V прошлого поколения? Вот где истинно "подключаемый" зад, который, причем, может подключиться совсем не вовремя, например, в скользком повороте. Уж про банальные перегревы таких муфт не упоминаю. Так что у нас зад все же не "подключаемый". Преднатяг есть всегда! А это очень важно!

У меня нет пластины (при наличии ключей). Да кто ж теперь купит мой авто? (Ушел плакать. ) "толстая книга" присутствует. И даже бумажный пакет "Субару" (с веревочными ручками) порядком поистрепался, но есть. Значит, есть и надежда

Bacardi
Без обид. Просто факт износа резины.
Про преднатяг согласен, это лучше, чем у других производителей.
Ездил на Спортаже предыдущем (2009 г.в.). Заявлен полный привод, кнопочка в салоне имеется. Вискомуфта - всё как у людей
Пример, хочу на этом спортаже со светофора "прыгнуть" быстрее всех - газ в пол - мозги видят пробуксовку - подключение заднего моста - 2. 3 сек и ты плавно поехал , естественно последний. И задний мост подключен до 30 или 50 км/ч, потом автоматически откл., даже если клавишей вкл. Про подключение зимой в повороте даже спрашивать не стал.

А про железку с кодом для имммо - полезная вещь, если захочешь ключ новый прописать или сигналку с а.запуском поставить, чтобы оба ключа остались

AVK
Никаких обид))) В Субару большое дело, что муфта охлаждается АТФ из АКПП, грамотно, не перегревается, в отличие от очень многих "кроссоверов".

Как гласит народная мудрость, Subaru - это автомобиль сделанный не дизайнерами, а инженерами.

нет, парни, ошибаетесь.

TZ - 90/10 в номинале, при буксе момент начинает гулять и до 45/55 смещается на зад, на первой передаче муфта блокируется (масло ч-з соленоид не подаётся на фрики) и момент становится 45/55. Конструкция простая, дифа нет, момент распределяется не линейно (на скользких поворотах бывает сложно машину ровно вести, имхно не очень информативно чувствуется трансмиссия). Мне моя короллка 114-ая фулл-таймовая (60/40%) в этом плане больше нравилась, когда на скользких серпантинах не тормозя в повороты входил. Ставится в большинство полноприводных субарей, система, конечно, не фонтан, но во всяком случае лучше любого парт-тайма, что ставится на 90% паркетников (cr-v, rav-4, outlander. ).

TV - 45/55 в номинале и 10% момента гуляет по осям, распределение момента идёт ч-з диф и муфту с фриками, бонусом с этой коробкой идёт система TCS (трэкшн контрол системс), типо антибукс/антизанос, штука прикольная, когда штурмуешь песчанные/снежные горки работает как электронная блокировка дифа (притормаживает буксующие колёса и момент отбирает в пользу колес с лучшим сцеплением), вещь классная! Дрифтить с таким приводом веселее, ставится только на дорогие комплектации субарей (кросс-спорт, ll bean, турбо-версии, ауты 3л, и то не везде). С отключенным TCS фори с TZ и TV по снегу ползают практически одинаково, с поправкой что TZ на 1-ой передаче ползёт (испытываем каждые выходные .

Третий тип - механика. Там 50/50 через диф + понижайка бонусом

Четвертый тип - разновидность TV что ставится на STI-версии, где моментом можно в ручную играться, + есть принудительная блокировка дифа.

P.S: да, и есть пятый тип привода у субарей - монопривод (импреза 1.5-шка, Exiga. ), тут всё итак понятно

Всем доброго времени суток! Поздравляю с наступившим Новым Годом!
А теперь хочу рассказать о том, как я реализовал режим постоянного включенного заднего привода на своей коробке автомат.

Немножечко теории: На моем Вжике установлена АКПП типа TZ, т.е. передние колеса крутят постоянно, а задние прицепляются в разных соотношениях крутящего момента в зависимости от дорожных условий и необходимости. Необходимость эту выбирает мозг коробки автомат.

В жесткую, то есть с соотношением 55/45, АКПП подключает задний привод в двух случаях: при положении ручки селектора в 1 и при положении в R. В остальных случаях это происходит при разных положениях дроссельной заслонки, прокручивания передних колес и проч. Сейчас лень искать и расписывать все нюансы. Информации в интернетах много по особенностям работы коробок TZ в разных режимах.

Зачем это мне нужно: Тут каждый выбирает сам для себя. Режим однозначно НЕ для повседневной езды.
UPD: Летом — только выползти из чачи. Зимой — пользуемся свободно. Скользкое покрытие наших Сибирских зимних дорог способствует сохранению жизни механики хвостовика коробки. =)
1) Уверенно стартовать на скользком кривом покрытии, когда сносит на припаркованный рядом майбах =)
2) Вылезти из снежной каши на большой скорости, не раскручивая двигатель до адских оборотов на первой передаче
3) Повыделываться на ледовом треке, почувствовать себя маркоподобным
4) Уверенно пройти неправильно спрофилированное кольцо со скользким покрытием
Вариантов множество. Я лично, к примеру, терпеть не могу сбрасывать скорость до нулевых циферок при вхождении в поворот зимой. Несколько раз на 4WD машину вытягивало на правильный радиус. Порадовало =)

Как сделать. Теория. Делается все очень просто. Разрывается провод, который идет от мозгов коробки передач к соленоиду С, управляющему подключением заднего привода. Чтобы мозг коробки не упал в аварийный режим работы, вместо соленоида подцепляется мощный резистор. Мозг думает, что все нормально и продолжает работать в штатном режиме. Соленоид думает, что ему дали команду заблокировать привод, чем и занимается =)

Как сделать. Практика. Куча, просто куча разных вариантов!
1) самый простой. Ставится переключающий тумблер. Центральный контакт тумблера к мозгу коробки, один крайний — к соленоиду, другой крайний — к резистору-обманке.
2) посложнее. Вместо тумблера ставится релюшка. Далее — как фантазия пожелает. Можно кнопочку на панели с индикацией.
3) для фанатов. Где-то на просторах инета встретил схему с управлением одной кнопкой без фиксации, микроконтроллером, индикацией режима работы. Если кому нужно будет сильно, кину схему. Я сохранял себе. Но сразу предупреждаю. Только для тех, кто дружен с радиоэлектроникой.

Как сделал я. Пошел по второму пути.
Поставил релюшку.

Подход из разряда — мой форь, что хочу, то и ворочу! =) Прикрутил релюшку прямо к корпусу мозга, предварительно просверлив в крышке мозга дырку под крепление

Если вдруг решите крепить так-же, обязательно снимите предварительно крышку, чтобы не повредить схемотехнику мозга.

Поставил выключатель режима в удобном для меня месте.

Реализовал индикацию на приборной панели взамен неиспользуемого режима TCS

В подкапотное пространство установил резисторную сборку необходимого номинала. Там она греться не будет точно. А будет, то и нехай. Там все равно много горячего .

Все по Фен-Шую. Сборка на отдельном крепеже, проводок на разъеме. При необходимости можно снять и отключить для проведения ТО.

По просьбе выкладываю схему принципиальную. Старался нарисовать максимально наглядно.

Про то, как подключить к индикации — какой провод и цвет, пока сказать не могу. Надо приборку снять, глянуть как я там делал )) На днях гляну =)

UPD: Глянул. И года не прошло =))))

Как подключить к индикации: на панели управления есть куча не используемых индикаторов. К примеру индикатор режима TCS. Вот его и используем.

Крайний слева разъем. Один ряд контактов. Второй слева с краю контакт. К нему идет провод коричневого (по моему) цвета. Смело отрезаем его. Он не используется. Теперь, если на этот контакт приборки подать массу автомобиля, загорится значок TCS.

Технические моменты.
1) Номинал резистора-обманки — 10…17Ом
(я взял 2шт по 30 Ом и соединил параллельно. Получилось 15 Ом)
2) Мощность резистора-обманки — от 10 Вт.
(меньше — будет адски греться и возможно выйдет из строя)
3) Провод к соленоиду С — белый с зеленой полосой.
(на мозгах с тремя фишками, он один такой. Находится на белой фишке.
4) Питание к релюшке можно взять от фишек мозга, но мне было лень искать, я взял от кнопки включения противотуманок. там есть провод, на котором появляется +12 при режиме ключа зажигания 'ON'

Важный момент! Никогда не щелкайте кнопкой на ВКЛ, если давите в этот момент на педаль газа! Можете лишиться кардана! Или еще чего-нибудь.
ВКЛЮЧАТЬ давя на газ — НЕЛЬЗЯ!
ВЫКЛЮЧАТЬ — можно свободно.
На ходу включать/выключать — можно. При нажатии на педаль — НЕЛЬЗЯ

P.S. по прошествии времени и тестирования, могу сказать, что система себя полностью оправдывает.
Для любопытствующих — видео того, как ведет себя машина со включенным полным приводом.

Небольшое лирическое отступление напоследок:
Вообще, переделки подобного рода — по сути принудительное включение какого-то функционала машинки без учета любых внешних факторов. Надо отдавать себе в этом отчет. (В штатном состоянии включение тех или иных функций очень сильно зависит от многих факторов — ручник, состояние покрытия, скорость, выбранная передача, температура коробки и проч.)
Годичный опыт использования функции блокировки привода привел к некоторым выводам. Тем, кто любит динамично катать, посвящено.
Итак:
1) Не стоит долго крутить заблокированный привод на скоростях выше 80км/ч (штатно, мозг коробки отключает жесткое зацепление именно на этой скорости. Видимо, не спроста. Полагаю, что нагрузки на такой скорости становятся уже критичными)
2) МОЖНО при ускорении и тапке в пол ОТКЛЮЧАТЬ блокировку привода. По сути, максимум что при этом произойдет — отрубится задняя ось. Ни какой рывковой нагрузки при этом нет. Отключаем смело. Не боимся.
3) НЕЛЬЗЯ, пока включен привод, пользоваться ручником. Скажем, для полицейского разворота. (жалобный скрип ручника вам напомнит об этом. Почему: потому что в этом случае мы тормозим ручником через блокировку и передние колеса тоже. А, как бэ, привод на такие нагрузки немножко не рассчитан)
4) Чувствуете, что при ускорении передние колеса в букс пошли, а задние ни как не подрубаются, скинули на пол секунды газ (просто, до наката) Щелк тумблером, и можно сразу топить. (Вот это "сразу топить" будет уже на обе оси. Рывковой нагрузки нет — делать МОЖНО)
5) Важный момент, кто все ж решится на такую переделку: Учимся заново входить в повороты. Помните, что попа теперь старается проехать такой же радиус, что и морда. В жизни это проявляется как переруливание, или "попа обгоняет морду"
6) Все вышесказанное — для зимы. Летом полный привод — только по бездорожью ползать. Именно ползать — не гонять =))

Могли бы пожалуйста подсказать, алгоритм работы Акпп TV1 и при следующих режимах.

0. Селектор в 1
1. Селектор в 2.
2. Селектор в 3 + включен Hold

В каком режиме лучше трогаться с двух педалей для обеспечения наилучшего разгона. Возможно лучше в ручном режиме.

PS Поиском пользовался, но не получилось найти((

Помимо указанного еще и 2+Hold пробовать.
Ли что ли логи срисовать не судьба ?

И отписать подробнее, что за АКПП. По разному они себя ведут перед отсечкой.

Помоему если больше 2500 оборотов уходит в режиме газ-тормоз то уже автомат уставать начинает. Попробую в мануала посмотреть .

Да со столл теста старт в режиме 3+тормоз. До 2800 или 2900 не дальше на сток исправном автомате должно уходить. Старт получается хороший, но все же не как на драге с хотя бы 3.5 - 4 тыр )

АКПП TV1 ?
2 - с какой передачи реально старт идет - 1-2-3 ?
2+Hold уходит в отсечку или передергивает на 3 ?
3+Hold c какой передачи реально стартует ?

2 Старт с 1й передачи
2+HOLD Старт со второй, до отсечки
3+Hold старт со второй - передергивает до 3 и до отсечки.

Помоему если больше 2500 оборотов уходит в режиме газ-тормоз то уже автомат уставать начинает. Попробую в мануала посмотреть .

2 Старт с 1й передачи
2+HOLD Старт со второй, до отсечки
3+Hold старт со второй - передергивает до 3 и до отсечки.

Вопрос к Sasha-A80
Субару аутбек 2008 г.,2,5,автомат.
При сбросе газа между 35-45 км.ч. чувствуется не сильный,но ощутимый толчок,уже где-то с месяц.
Из наблюдений: Ощущается на полностью прогретой машине,на спорт режиме такого нет.
Можете помочь? Живу в Саратове.

На простом 2,0-2,5 моторе да, но в мануале для твин турбо 2,0 стал тест 2600-3300 считается нормой. Во время стал теста когда нагнетание 0 у меня 2500-2550 оборотов, но потом начинает дуть турбина и обороты подскакивают и тормозятся на 2950.

Перед тем как писать, нужно внимательно читать что мотор турбовый и на них стал тест естественно больше по оборотам:)

To Ace_Ventura
Не скажу за твин турбо. Но с моей текущей прошивкой на СГ при 2600 - 2800 об, на сталл тесте уже около 0.8 - 0.9 бар. Дальше не прыгает - и не должно. Был на заездах у нас Форь с "Дарговым" автоматом, старт 2 педали сталл тест до 4000об.мин. ни едит особо - естественно "гидроид"-автомат померает, хотя давление прыгает до кг. )))

Я заезжал с МТ форем СГ, коробка. Стартовал с 1000 - 12000 об. мин, т.е. без напруга особого, МТ форь тоже сильно на старте не вентил - по договоренности. В итоге на финише 400 - 402м отстал на пол крыла где то всего. на переключениях автомата слив был на глаза. Не умершие фрикционы бы, возможно был бы впереди.

С полного сталл теста не заезжал с ним - жаль конечно теперь, когда уже собрался на МТ переползать, но тогда автомат приберегал.

To Ace_Ventura
Не скажу за твин турбо. Но с моей текущей прошивкой на СГ при 2600 - 2800 об, на сталл тесте уже около 0.8 - 0.9 бар. Дальше не прыгает - и не должно. Был на заездах у нас Форь с "Дарговым" автоматом, старт 2 педали сталл тест до 4000об.мин. ни едит особо - естественно "гидроид"-автомат померает, хотя давление прыгает до кг. )))

У меня автомат только после ремонта, прошел 4тыс, пока что и я уверен что все ок с ним:)

Машина Legacy b4 tt 2000года, в низу видно что стал норма в пределах 2600-3300
Скрин из манула.

Вопрос не про кол-во оборотов на тормозе, а про то в каком режиму лучше стартовать, 3+холд или лучше на типтроне переключаясь почти в отсечке:)

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие (хотя слишком громко сказано "перераспределять") можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Самый стремный вариант полного привода :D

Вот подумал,что если поставить коробку с VTD (Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением) Там нет перераспределения момента,как на A-AWD , 55\45 всегда) Мне так нравится больше)

вот как работает

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Такие коробки стоят на автоматных фориках SF5 STi ,турбовых легаси и WRX .

Нашел коробку TV и мозг с неё От форика SF5 STi
Моторы одинаковые. на моем EJ205 и на STi SF тоже EJ205
Вопрос :

какие проблемы могут возникнуть при установке коробки с VTD вместо A-AWD ? Думаю,что вряли всё ограничится заменой мозгов АКП.
Не могу найти схемы блоков управления и какие датчики и как к ним подключаются. А хотелось бы посмотреть) У кого есть эти схемы? )

Имеем Легаси ГТ 90 года, АКПП.
До меня произвели замену АКПП на контрактную, толи от легаси твинтурбо года так 93-98 толи от импрезы турбовой.
Родная АКПП с подключаемым задним мостом, контрактная с постоянным полным приводом(VTD), естественно родные мозги АКПП неправильно управляли соленойдом С.
Были приобретены мозги от Лкгаси 94года, мозг по разъемам совподает, и почти по распиновке, оказалось что у старых машин ДПДЗ имеет обратную характеристику(это решаемо).
Выдает ошибки 22(Atmospheric sensor) и 25(контроль тяги).
Перерыл все схемы.
Собственно вопрос:
1. куда подключается Atmospheric sensor?ни на одной схеме ненашол.
2. что делать с ошибкой 25? народ кто ставил повер фц, как решается этот вопрос?

датчик атмосферы на схемах есть, трёхпроводная фигня на правом стакане стойки

разьём под кодом б2

Миниатюры Изображения

Ладно на ошибку 25 забил.
А что делать с 22?
То что датчик находится на правой стороне под капотом, это я в курсе, и что он подключается к ЭБУ двигателя, НО НЕ НА ОДНОЙ СХЕМЕ ОН НЕ ПОДКЛЮЧАЕТСЯ К ЭБУ КОРОБКИ! Где искать обрыв или замыкание цепи этого датчика?
Да по двигателю ошибок нет.

Ладно на ошибку 25 забил.
А что делать с 22?
То что датчик находится на правой стороне под капотом, это я в курсе, и что он подключается к ЭБУ двигателя, НО НЕ НА ОДНОЙ СХЕМЕ ОН НЕ ПОДКЛЮЧАЕТСЯ К ЭБУ КОРОБКИ! Где искать обрыв или замыкание цепи этого датчика?
Да по двигателю ошибок нет.

ты как коды получил ?

Тест ЕЦУ или тест АКПП тебе такие коды настучал ?

Тест ЕЦУ не дает ошибок, тест ЕЦУ АКПП дает 25 и 22 ошибки.
АКПП тестировал так: Д ману он, 3 ману оф, 2 иану он, 1 ману оф, педаль газа в пол, далее лампа повер дает ошибку 22 и 25.

Тест ЕЦУ не дает ошибок, тест ЕЦУ АКПП дает 25 и 22 ошибки.
АКПП тестировал так: Д ману он, 3 ману оф, 2 иану он, 1 ману оф, педаль газа в пол, далее лампа повер дает ошибку 22 и 25.

я тут иную трактовку кодов нашел

25 - датчик момента .

МАФ(датчик расхода воздуха) есть, но он к блоку управления акпп не подключается, в моей проводке, если должен подключаться то куда?

Есть нехорошее предположение что данные по МАФу или МАПу приходят от эбу двигателя, так же как и данные по датчику тяги(((

МАФ(датчик расхода воздуха) есть, но он к блоку управления акпп не подключается, в моей проводке, если должен подключаться то куда?

Имеем Легаси ГТ 90 года, АКПП.
До меня произвели замену АКПП на контрактную, толи от легаси твинтурбо года так 93-98 толи от импрезы турбовой.
Родная АКПП с подключаемым задним мостом, контрактная с постоянным полным приводом(VTD), естественно родные мозги АКПП неправильно управляли соленойдом С.
Были приобретены мозги от Лкгаси 94года, мозг по разъемам совподает, и почти по распиновке, оказалось что у старых машин ДПДЗ имеет обратную характеристику(это решаемо).
Выдает ошибки 22(Atmospheric sensor) и 25(контроль тяги).
Перерыл все схемы.
Собственно вопрос:
1. куда подключается Atmospheric sensor?ни на одной схеме ненашол.
2. что делать с ошибкой 25? народ кто ставил повер фц, как решается этот вопрос?

Напоминает китайскую пионерскую организацию. Может поставить tz102zb и забить на данную проблему? Как вариант? Или слишком простое и дешевое решение?

Фига се дешовое))).
Да и втд коробка всетаки на порядок лучше.
Как вариант собрать шим контроллер на управление центральным дифом, и вывести на крулилку на панель, типа дццд)))

Фига се дешовое))).
Да и втд коробка всетаки на порядок лучше.
Как вариант собрать шим контроллер на управление центральным дифом, и вывести на крулилку на панель, типа дццд)))

там нет втд .
насколько я знаю .

или что ты имеешь ввиду под ВТД ?

глянул схему .
сигнал с Мафа вроде не идет в блок управления АКПП , видимо через блок управления ЕЦУ связанны .

Читайте также:

Схема акпп tv1 subaru

Особенности работы автоматических коробок передач ( TZ и TV)

Реклама