Sae j1708 j1587 ошибка вольво

Обновлено: 05.07.2024

Ошибки Volvo по протоколу OBDI. Самодиагностика.

Двигатель

1-1-1 — Неисправностей не обнаружено

1-1-2 — Неисправность электронного блока управления (ЭБУ)

1-1-3 — Бедная смесь при асинхронном впрыске

1-1-5 — Форсунка № 1 — некорректный сигнал

1-2-1 — Датчик массового расхода воздуха / датчик абсолютного давления — некорректный сигнал или отсутствует

1-2-2 — Датчика температуры впускного воздуха — некорректный сигнал или отсутствует

1-2-3 — Датчик температуры охлаждающей жидкости — некорректный сигнал или отсутствует

1-2-5 — Форсунка № 2 — некорректный сигнал

1-3-1 — Датчик оборотов двигателя (ДПКВ) — некорректный сигнал

1-3-2 — Слишком низкое или слишком высокое напряжение аккумулятора

1-3-5 — Форсунка № 3 — некорректный сигнал

1-4-3 — Датчик детонации (передний) — некорректный сигнал или отсутствует

1-4-4 — Сигнал нагрузки отсутствует или дефектный

1-4-5 — Форсунка № 4 — некорректный сигнал

1-5-2 — Клапан воздушного нагнетателя — некорректный сигнал или отсутствует

1-5-4 — Система EGR — утечка

1-5-5 — Форсунка № 5 — некорректный сигнал

2-1-2 — Подогреваемый датчик кислорода — некорректный сигнал или отсутствует

2-1-4 — Датчик числа оборотов двигателя — некорректный сигнал или отсутствует

2-2-1 — Топливная смесь при синхронном впрыске слишком бедна на средних нагрузках

2-2-2 — Главное реле — некорректный сигнал или отсутствует

2-2-3 Воздушный клапан холостого хода — некорректный сигнал или отсутствует

2-2-5 — Датчик давления кондиционированного воздуха — некорректный сигнал или отсутствует

2-3-1 — Топливная смесь при синхронном впрыске слишком богата на средних нагрузках

2-3-2 — Топливная смесь при синхронном впрыске слишком бедна на холостых оборотах

2-3-3 — Расход воздуха при синхронном впрыске на холостом ходу вне диапазона управления

2-3-5 — EGR контроллер — некорректный сигнал или отсутствует

2-4-1 — Нарушение потока системы EGR

2-4-2 — Клапан управления турбонагнетателя (TС) — сигнал отсутствует / слишком сильный / слишком слабый

2-4-3 — Сигнал положения дроссельной заслонки за пределами диапазона напряжения

2-4-4 — Контроль детонации на пределе

2-4-5 — Управляющий клапан подачи воздуха на холостом ходу — некорректный сигнал или отсутствует

2-5-1 — Датчик наружной температуры — сигнал слишком сильный / слишком слабый

3-1-1 — Датчик скорости транспортного средства — некорректный сигнал или отсутствует

3-1-3 — EVAP клапан — некорректный сигнал или отсутствует

3-1-4 — Датчик положения распределительных валов — некорректный сигнал или отсутствует

3-1-5 — Система EVAP — неисправность

3-2-3 — Лампа индикатора неисправности (Check Engine) — некорректный сигнал или отсутствует

3-2-5 — Потеря памяти блока электронного управления

3-3-5 — Посылка сигнала на лампу индикатора неисправности (Check Engine) из блока управления трансмиссии

3-4-2 — Некорректный сигнал управления реле системы кондиционирования воздуха

3-4-3 — Некорректный сигнал управления реле топливного насоса

4-1-1 — Сигнал датчика положения дроссельной заслонки за пределами допустимого напряжения

4-1-3 — Датчик температуры EGR — некорректный сигнал или отсутствует

4-1-4 — Слишком высокое давление турбонагнетателя

4-1-5 — Давление турбонагнетателя снижено блоком управления трансмиссией

4-1-6 — Снижение давления наддува от блока управления трансмиссией AW50-42

4-2-2 — Датчик атмосферного давления — сигнал отсутствует / слишком сильный / слишком слабый

4-2-5 — Датчик кислорода (задний) — некорректный сигнал

4-3-2 — Высокая температура в блоке электронного управления — более 90° C

4-3-3 — Датчик детонации (задний) — некорректный сигнал или отсутствует

4-3-5 — Датчик кислорода — медленная реакция

4-3-6 — Датчик кислорода (задний) — максимальная компенсация

4-4-2 — Реле нагнетателя воздуха — некорректный сигнал или отсутствует

4-4-3 — Низкая эффективность каталитического нейтрализатора

4-4-4 — Датчик ускорения — неисправность

4-4-5 — Насос системы импульсного вторичного впрыска воздуха — сигнал слишком сильный / слишком слабый

4-4-6 — Насос системы импульсного вторичного впрыска воздуха — утечка

4-4-7 — Клапан соленоида системы импульсного вторичного впрыска воздуха — сигнал отсутствует / слишком сильный / слишком слабый

4-4-8 — Насос системы импульсного вторичного впрыска воздуха — утеска или слишком слабый поток

4-5-1 — Пропуск зажигания, увеличение токсичности отработавших газов цилиндра № 1

4-5-2 — Пропуск зажигания, увеличение токсичности отработавших газов цилиндра № 2

4-5-3 — Пропуск зажигания, увеличение токсичности отработавших газов цилиндра № 3

4-5-4 — Пропуск зажигания, увеличение токсичности отработавших газов цилиндра № 4

4-5-5 — Пропуск зажигания, увеличение токсичности отработавших газов цилиндра № 5

5-1-1 — Топливная смесь при синхронном впрыске слишком богата на холостом ходу

5-1-2 — Топливная смесь при асинхронном впрыске слишком богата

5-1-3 — Чрезмерно высокая температура в блоке электронного управления — более 95° C

5-1-4 — Вентилятор системы охлаждения на средней скорости — неисправность

5-1-5 — Вентилятор системы охлаждения на полной скорости — неисправность

5-2-1 — Нагреватель датчика кислорода — неисправность

5-2-2 — Датчик кислорода (задний) — неисправность

5-2-3 — Сигнал к вентилятору охлаждения блока управления (ЭБУ) закорочен на +12 В

5-2-4 — Ошибочный сигнал управления крутящего момента трансмиссии

5-3-1 — Силовой каскад — группа A

5-3-2 — Силовой каскад — группа B

5-3-3 — Силовой каскад — группа C

5-3-4 — Силовой каскад — группа D

5-3-5 — Клапан регулятора турбокомпрессора — неисправность

5-4-1 — Клапана EVAP — неисправность

5-4-2 — Пропуски зажигания более чем в одном цилиндре

5-4-3 — Пропуски зажигания не менее чем в одном цилиндре

5-4-4 — Повреждение каталитического нейтрализатора, вследствие пропуска зажигания более чем в одном цилиндре

5-4-5 — Повреждение каталитического нейтрализатора вследствие пропуска зажигания не менее чем в одном цилиндре

5-5-1 Повреждение каталитического нейтрализатора вследствие пропуска зажигания в цилиндре №1

5-5-2 — Повреждение каталитического нейтрализатора вследствие пропуска зажигания в цилиндре №2

5-5-3 — Повреждение каталитического нейтрализатора вследствие пропуска зажигания в цилиндре №3

5-5-4 — Повреждение каталитического нейтрализатора вследствие пропуска зажигания в цилиндре — №4

5-5-5 — Повреждение каталитического нейтрализатора вследствие пропуска зажигания в цилиндре — №5

6-2-1 — Датчик давления в топливном баке — сигнал слишком сильный / слишком слабый

6-6-6 — Обнаружен код неисправности в модуле управления коробки передач (ТСМ)

Трансмиссия (АКПП)

1-1-1 — Неисправностей не обнаружено

1-1-2 — Цепь соленоида 31 закорочена на +12 В

1-1-3 — Блоку управления (ЭБУ) — неисправность

1-1-4 — Селектор режима управления трансмиссией — неисправность электрической цепи

1-2-1 — Цепь соленоида SI закорочена на массу

1-2-2 — Соленоид S1 — неисправность электрической цепи

1-2-3 — Нет +12 В в цепи соленоида STH

1-2-4 — Цепь режима управления трансмиссией закорочена на массу

1-3-1 — Цепь соленоида STH оборвана или закорочена на массу

1-3-2 — Неисправность в блоке управления (ЭБУ)

1-3-4 — Некорректный сигнал нагрузки

1-4-1 — Цепь датчика температуры масла закорочена на массу

1-4-2 — Датчик температуры масла — неисправность электрической цепи

2-1-1 — Неисправность в блоке управления (ЭБУ)

2-1-2 — Цепь соленоида S2 цепь закорочена на +12 В

2-1-3 — Датчик положения дроссельной заслонки — слишком высокий уровень сигнала

2-2-1 — В цепи соленоида S2 прервана связь с массой

2-2-2 — Соленоид S2 — неисправность электрической цепи

2-2-3 — Датчик положения дроссельной заслонки — низкий уровень сигнала

2-3-1 — Положение дроссельной заслонки — некорректный сигнал

2-3-2 — Нет сигнала от спидометра

2-3-3 — Некорректный сигнал спидометра

2-3-5 — Слишком высокая температура масла

2-4-5 — Ограничение крутящего момента с ЕСМ — неисправность электрической цепи

3-1-1 — Датчик тахометра трансмиссии — отсутствует сигнал

3-1-2 — Датчик тахометра трансмиссии — некорректный сигнал

3-1-3 — Датчик номера передачи — некорректный сигнал

3-2-1 — Передача 1 — Передаточное соотношение неверно (AW50-42)

3-2-2 — Передача 2 — Передаточное соотношение неверно (AW50-42)

3-2-3 — Передача 3 — Передаточное соотношение неверно (AW50-42)

3-2-4 — Передача 4 — Передаточное соотношение неверно (AW50-42)

3-2-2 — Некорректная передача для данной скорости движения

3-2-3 — Не включена блокировка селекторного рычага

3-3-1 — Цепь соленоида SL закорочена на +12 В

3-3-2 — Соленоид SL — неисправность электрической цепи

3-3-3 — Цепь соленоида SL закорочена на массу

3-4-1 — Блокировочная муфта гидротрансформатора — проскальзывание или не включается

Блоки управления обмениваются информацией по двум отдельным каналам связи: информационный канал SAE J1587/J1708 и канал управления SAE J1939.

SAE J1939 - более быстрый канал и потому может передавать больше данных, критичных ко времени. SAE J1939 используется для пересылки данных, которые система использует для управления, например, частоты вращения двигателя.

находится ли неисправность в блоке управления. Другие блоки управления должны сообщить, что они не получают информации с отсоединенного блока управления. Если неисправность сохраняется,

нежелательна, можно изготовить проверочный кабель и подсоединить его параллельно. При этом необходимо отсоединить прежние наконечники.

J1587/J1708 (SID 250). Если блок управления регистрирует код неисправности, то это значит, скорее всего, что сам блок управления исправен. Отказ может заключаться в обрыве или коротком замыкании жгута проводов в одном или нескольких местах. Чтобы исключить из рассмотрения обрыв в жгуте проводов, проверьте напряжение на каждом блоке управления.

Одной из причин кодов неисправностей на канале SAE J1587/J1708 (SID 250) может быть отсутствие передачи информации с другого блока управления. Это может произойти из-за неисправностей компонентов, подключенных к другому блоку управления. Все другие коды неисправностей должны быть исправлены перед началом поиска неисправностей на канале.

неисправностей канала J1587/J1708 используются другие FMI. Для J1939 используется FMI9, а для J1587/J1708 – FMI12.

Информация, передаваемая по каналу данных SAE J1939, используется для целей управления. В связи с этим диагностика SAE J1939 расширена и снабжена дополнительными кодами неисправностей для получения более точной информации о неисправностях. Коды неисправностей передаются по каналу SAE J1587/J1708.

PSID 201 устанавливается как приборной панелью, так и блоком управления тормозами и указывает на блок управления автомобилем. Это можно использовать для поиска неисправности в канале управления. Если неисправность находится в жгуте проводки, то сохраняющийся контакт между отдельными блоками управления можно использовать для локализации неисправности. При некоторых неисправностях канала SAE J1939 устанавливается код неисправности для самого канала SAE J1939 (SID 231).

Внимание: Неактивные коды неисправностей (PSID 200–215 FMI 9) не показываются прибором. Могут быть считаны только через VCADS Pro.

В начале темы идут посты со старого форума - настоятельно рекомендуется почитать их , подробно описываются способы "лечения" большинства неисправностей,тем более что копировалось не все подряд а отбирались наиболее содержательные и не дублирующиеся.

Итак общение двигателя с КПП шифтами-циндерами идет по линии 1939. Не только конечно они на этой линии сидят , не суть важно-найти все устройства использующие линию достаточно просто.

Найти ее просто , чисто физически линия 1939 представляет собой варианты такие :
1) всего два сигнальных провода ( желтый и зеленый) заключенные в общую оболочку (черную или серую)
Выглядит так :

увеличить

2) те же два сигнальных провода желтый и зеленый в экранированной оболочке . Экран выведен третьим проводом который может быть или без цвета или цветным (на фото он красный) :

увеличить

Сигнальные провода (по которым идет сам протокол) с одной стороны подсоеденены на разьемы блоков ("мозгов" как вы их называете" двигателя , КПП (причем на шифтах только на "верхние мозги" ))
С Другой стороны кабеля стоит стандартный разьем включающийся в разветлитель линии . И от него уже на другой блок кабель пошел.

Разветлитель может выглядеть так :

увеличить
Или вот так :

увеличить
Или вот так :

увеличить
Хорошо видно и сами разьемы которыми оканчиваются кабеля и разветлители. На последнем фото разветлитель не показан потому что бывают варианты и без него . повода тупо "на скрутках" желтые с желтыми , зеленые с зелеными. Тогда это выглядит так :

увеличить

Как выглядят кабели 1939 теперь понятно . откуда ( ECM двигателя , ECM коробки , ECM АБС и т.п) и куда (на соединители-разветлители).
Кабеля по своей длине будут соединятся-расходится опять же на стандартных разьемах и разветлителях.

Добавлю что если на траке стоит 9-пиновая розетка диагностики то и на нее выходит 1939 тоже :

увеличить

Теперь самое интересное - для нормальной работы линии в ней стоят резисторы (токовый выход). И сопротивление между сигнальными проводами должно быть 60 Ом. Достигается это чаще всего двумя резисторами по 120 ом включенными в разветлители. Выглядят они как заглушки со стандартным разьемом.
Вот например :

увеличить
(в правом верхнем углу лежит)
Или вот :

увеличить
(в правом нижнем углу)
Соответственно без них линия работать не будет , для проверки меряем сопротивление между желтым и зелеными проводами - должно быть 60 Ом или близко к этому.
В мануалах правда иногда встречается про линию 1939 Lite которая работает без резисторов , на практике такого не встречал.

Дальше все просто - вооружаемся тестером ищем замыкания , обрывы , прозваниваем резисторы. Иногда бывает что линия вся нормально звонится а связи нет. Отключаем тогда все блоки кроме коробки и двигателя - тот же блок АБС может "вешать " линию.
В особо тяжелых случаях (блоки проверены , линия цела а связи нет) можно откинуть штатную проводку 1939 от блоков и для проверки кинуть напрямую два провода между ECMами повесив на них резистор 60 ом.
Было один раз такое . потом уже нашли оголенный обгоревший кусок кабеля на раме ("трубки горелкой грели прошлой зимой. вот как их назвать) весь забитый грязью соответственно форма сигнала плыла будь здоров.
Грязь - это и конденсатор это и индуктивность и резистор сразу ))
Осцилографом конечно можно посмотреть. Хотя и без него на раз получается.

Трассировки расказывать не буду пока . там все элементарно идем по кабелю и смотрим куда пошел. Правда все просто - ели уж совсем кто потеряется тогда распишу.

Для примера один из вариантов FLC с детройтом и смартом - от ЕСМ мотора через стандартный разветлитель под капотом (на нем резистор 120 Ом) в кабину через средний разьем под ногами пассажиров , от него по верху приборной панели в пучке смарта до лючка за сиденьем водителя в лючке еще два разветлителя (на одном из них второй резистор 120 Ом) от них на "верхний" ЕСМ смарта под спалкой и оттуда же на АБС .

Всяк просто прокладывает по своему вариантов масса все расписать-дня не хватит да и смысл- найти проще.

Ну и напоследок - немножко о 1587\1708 как и обещал чтоб не путали линии между собой и не доказывали невесть чего :
Вкратце- это два провода свитые между собой по которым тоже бегут данные ото всех\ко всем блокам. Тоже стандартные разьемы как правило на концах но несколько другого вида.
Для примера :

увеличить
Провод который в правой части фото (свитые красный и зеленый) это и есть 1587. Разьем на конце провода тоже хорошо видно.
Кстати не у всех они красные и зеленые (чтоб прежде чем доказывать думали) :

увеличить
Это кешина розетка . хорошо видно что на нем 1587 идет темно-синими проводами с полосками.

P.S. для тех у кого есть осцилограф или знакомый с осцилографом.Пара скринов линии 1939 (красная линия-желтый провод , синяя-зеленый) :
Нормальная линия:

увеличить
Линия с отключеными резисторами:

увеличить
даже несмотря на весьма посредственные характеристики осцилографа (для этих скринов использовалась USB модель низшего ценового диапазона) очень хорошо видно что случается с сигналом при обрыве нагрузочных резисторов.

----------------------
update 1:
внешний вид линий связи (даталинков) применительно к тягачам Freightliner :

Очень коротко ещё раз (слева направо) :
EPL (Eaton Proprietary Link) = связь "верхнего" и "нижнего" ЕСМ КПП Eaton.
J1939 = см пост выше (скоростная линия связи)
J1587\J1708 = базовый даталинк трака
J1922 = старая и уже достаточно редкая модификация даталинка c повышенной скоростью .

Кстати если "мех коробка" это "кочерга" которая сама умная переключается между 9и 10 то на ней тоже есть ECM который говорит по 1939 .

на кочерге действительно есть управление, оно кстати перестало работать нездолго до появления ошибок. причиной тому были 2 отвалившихся провода. привел все в нормальное состояние, управление заработало, но ошибки так и не пропали.

Сзади на коробке прикручен прямоугольный алюминиевый блок , в него идет разьем о 14(не помню точно кол-во) ногах - это он и есть . На него и 1597 и 1939 заведены , ну и питание , датчик скорости и концы от "флажка" на ручке кочерги.

причиной тому были 2 отвалившихся провода. привел все в нормальное состояние, управление заработало, но ошибки так и не пропали.

На траках с коробками имеющими моск сигнал с датчика скорости на хвостовике идет на ECM коробки а с него вместе со всеми остальными сигналами уже в потоке данных 1939 (впрочем это отдельная тема - датчиков может быть и два - один из них как раз и гонит сигнал по 1939 на ECMы а второй на доску ). Круиза без сигнала скорости не будет. Если не знаешь какая скорость то что поддерживать то ?

Он сидит на той же линии 1939 (чисто физически на тех же двух проводах) что и ECM мотора коробки и ворада (которого у Вас нет). Так что сгоревший драйвер в блоке АБС посадит всю линию и "заткнет" всех кто на ней "общается".

Да и у меня рентгена нету да и знаю тоже не все . Все придет со временем .
саму линию (сопротивление , целостность )проверил кстати ?

ага я старался . уже сказали что теперь "курочить пойдут еще и линию почем зря"
Но хочется таки верить в лучшее да и писал вроде максимально доступно.

нее. почем зря курочить не будем, будем разбираться что к чему и учиться, учиться, учиться. (как сказал дедушка Ленин)
применив данное пособие на практике обязательно обо всем отпишусь. мож кому еще интересно будет!

Я так понимаю , что в самой заглушке стоит 2 резистора по 120 ом , и подключены они в паралель , т.е. получаеться в итоге 60 ом . У меня в заглушке на двух крайних круглых контактах ( третий пустой , там не видно контакта ) прибор упорно показывает 120 ом . Правильно ли ? Или там должно быть 60 ом?
Спасибо за ответ

Тоже подобная ситуация на фреде, причем во время движения бывает отключаются приборы и пишет alert no data link, линию прозванивал тоже кажет 120ом.

видел. ошибка висела по мотору. резистор впаяли и все исправилось. только я не пойму, почему ошибка выскакивала через определенное время, и потом периодически становилась неактивной.

Так у системы алгоритм такой - она выплевывает код не сразу а спустя 70-90 секунд после потери связи.

Ну да - все правильно . ЕСМ коробки прекрасно видит датчик скорости а дальше по 1939 транслирует его ЕСМ двигателя. Соответственно при нарушенной 1939 ЕСМ коробки видит скорость но передать этот параметр ЕСМ двигателя не может.

Ром у меня проблема в том что в результате аварии провода выдернулись из разьема от рычага переключения, по основным проводам я благодоря Леше VNL64T разобрался, а вот с линией 1939 непонятка, по какому проводу передается 1939+, а по какому 1939-,желтому .зеленому.
да машинка фред центури 98г.камень 14+. автоселект

Я с трудом представляю как ее заткнуть програмным путем во всех блоках сразу.Хотя мастера с кривым вкадсом не дремлют - но до вас вроде еще это не дошло.

Массовый вылет драйверов 17линии блоков ? (драйвер в смысле выходной каскад) ?

В принципе по 19 линии такие ситуевины у меня бывали. И по 17 тоже.

Сварка , прикурка , гнилая масса - ни один водитель так и не сознался , все твердили "вдруг все пропало".
Был крендель засадивший в 1587 выход магнитолы (думал витые красный\зеленый в дверь идут к динамику на флц)
Было вредительство когда проворовавшийся водитель сунул в панель ш. (не буду во всеуслышанье)
Был идиот убеждавший меня что если вставить в диагностическую розетку перемычку на пины то запустица самодиагностика ичек начнет световыми кодами моргать как на мане (думай сам - в розетке и +IGN и GND и оба провода линии)

Много как можно линию убить .

Короче начинать с чего - чисто физически убедится что в 1708 хоть что-то есть (при отсутствии осцила ткнуть тестером на постоянку и переменку-хоть напряжение посмотреть есть или совсем глухо.потом сунуть сканер в качестве нагрузки и посмотреть-рухнет оно или нет).Напряжение хоть примерно можно на любой машине посмотреть . Если совсем ничего нет то подкидывать другой блок для начала к доске , потом на штатную линию , откинув предварительно все блоки и проверив всю 17тую чтоб не ухоркать и донора. Ну и подключая их потом смотреть кто ответит\не ответит\посадит линию.

Читайте также: