Рабочая температура масла bmw n54

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Очередное поколение рядной турбо шестерки от БМВ, вышедшее в свет в 2009 году и позиционирующееся как замена популярному N54B30 и менее распространенному N62B40. Блок цилиндров такой же, как и на N54, алюминиевый с чугунными гильзами и с маслофорсунками, коленвал облегченный на 3 кг (было 23.3 кг), измененились поршни и шатуны. Длина шатунов 144.35 мм.
Изменилась и головка блока цилиндров, доработана система изменения фаз газораспределения на двух валах Bi-VANOS, к ней добавилась система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III. Диаметр впускных клапанов 32 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на BMW N55 (впуск/выпуск): фаза 255/261 подъем 9.9/9.7 мм. Изменились впускная и выпускная системы.
Конфигурация с двумя турбокомпрессорами была заменена на один, но твинскрольный Borg Warner B03, обеспечивающий ровную полку момента уже с 1200 об/мин. Давление наддува на стандартном N55 движке составляет 0.65 бар. Система управления двигателем теперь Bosch MEVD17.2.
Двигатель N55B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i и 40i.
Кроме того, двигатель N55 послужил базой для создания спортивного двигателя S55, разработанного отделением BMW M GmbH для спорткаров BMW M3 и M4.

Модификации двигателя BMW N55B30

1 . N55B30M0 (2009 — н.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1200-5000 об/мин. Для версий BMW с индексом 35i.
2. N55 (2010 — н.в.) — версия мощностью 320 л.с. при 5800-6000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1300-4500 об/мин. Улучшено охлаждение и изменена прошивка ЭБУ. Для версий BMW с индексом 35i и 40i.
3. N55B30O0 (2011 — н.в.) – аналог N55 мощностью 326 л.с. при 5800-6000 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1300-4500 об/мин. Использовался на моделях BMW с индексом 35i.
4. N55HP (2011 — н.в.) – версия мощностью 340 л.с. при 5800-6000 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм (Овербуст) при 1300-4500 об/мин. Использовался на моделях BMW с индексом 35i.
5. N55B30T0 (2015 — н.в.) – версия мощностью 360 л.с. при 5800-6000 об/мин, крутящий момент 465 Нм при 1350-5250 об/мин. Использовался на моделях BMW с индексом 40i.
6. N55B30O0 (2015 — н.в.) – версия мощностью 370 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 465 Нм/500 Нм (Овербуст) при 1400-5550 об/мин. Использовался на моделях BMW M2.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N55B30

1. Жор масла на N55. Зачастую проблема высокого расхода масла кроется в клапане вентиляции картерных газов (КВКГ), проверяйте.
2. Пропуски зажигания. Данная неисправность вызвана, скорей всего, закоксованными гидрокомпенсаторами. Проверяйте и лейте только хорошее масло.
3. Вибрации двигателя. Корень зла в вышедших из строя форсунках, живут они около 80-100 тыс км. Проверяйте, купите новые форсунки и мотор снова будет работать как часы.
Кроме всего прочего, не исчезла традиционная проблема с ТНВД, он имеет свойство периодически умирать, мотор любит качественное масло и бензин, что не удивительно.
В остальном мотор N55 отличный, мощный, довольно надежный и с некоторым запасом для тюнинга . Покупка BMW N55 однозначно хороший выбор.

Тюнинг двигателя BMW N55B30

Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Stage 2

По аналогии с прошлой генерацией N54, новая 55-я версия так же просто чипуется и выдает 380+ л.с. Купите даунпайпы и на обычной прошивке JB4 Stage 2 движок позволяет поднять мощность до 360+ л.с. Купив холодный впуск (BMS например) и полный спортивный выхлоп, получим 380+ л.с. После таких модификаций ваш BMW с N55 поедет 402 м примерно ~12 сек. Стоковая BMW 135i с N55 едет около ~13.5. Разница значительная.

Да, да на этих двигателях, это считается нормально, хотя здравый смысл подсказывает что такая температура быстро убивает масло, если масло рвет масленую пленку при 150 градусов, как то на грани страшно ездить.

Мысль поставить масло кулер, только вот вопрос, есть универсальные, а есть спецом под этот двигатель, делают разные бренды
stett performance

цена $1 172,00 в пиндосии

Evolution Racewerks

Цена $1,593.15
и еще несколько. Цены, бренды ломят цены по 40 тысяч за комплект и есть универсальные

цена: 5 250 р. ну и плюс к нему радиатор, тоже тысяч 5-8

как видно стоят значительно меньше. Вопрос в том , можно ли поставить универсальные и будут ли они такие же эффективные как брендовые? По сути одно и тоже ведь, трбуки, радиатор.

Вопрос в том , можно ли поставить универсальные и будут ли они такие же эффективные как брендовые? По сути одно и тоже ведь, трбуки, радиатор.

Tonny_Covert

Антоха так на n54 2 турбины, я про 335, и масло греется до 125 в легкую в спокойном режиме езды, вот хотелось бы как нить проапать эту тему..

p.s. плюс еще универсальный по идеи должен быть проставка с термостататом.

MASTA

не мешай машине работать

Колян61

Это ты зря про эту тему так говоришь Тут ничего хорошего от таких температур нету:)

Не двигателя, а масла в нем И вообще да, дважды упустили, до 2008 года, они вообще не ставили масло кулеров, после чего поняли что лоханулись и с 2008 стали ставить, но опять это сделали криво , температура опустилась но не намного Так что 120-140(при отжиге) температура масла, это очень плохо! На эвиках турбовых при отжиге в мячково 130 температура, а тут по городу, так что лоханулись инженеры

Рекомендуем почитать на тему Высокая температура масла 120-135 градусов мотор n54

Оригинальные 18quot Work Meister S1 3p - разборные (отдельно внутренний обод, внешний обод/полка, .

Здравствуйте. БМВ Е36, М43 95ГОД. Проблема нету искры в первом цилиндре. Проблема начался с того что.

m50b20

Там не только в угоду экологам, там еще в угоду чтоб угробилось пораньше, машина на 3-5 лет Тут нету ОЕМ термостат на 90 градусов, так что можно вскрывать его, ставить модифицированный шток, что бы раньше открывалось, ну или покупать киты, которые по 50-70 тыщ продаются )

как же я люблю свою зетку

простая, как 3 рубля и зч по такой же цене

Тут нету ОЕМ термостат на 90 градусов, так что можно вскрывать его, ставить модифицированный шток, что бы раньше открывалось, ну или покупать киты, которые по 50-70 тыщ продаются )

Может вместо того, чтобы заставлять термостат открываться на более низкой температуре стоит сделать так, чтобы система охлаждения не давала маслу нагреваться до такой температуры? Я за масляный кулер. Универсальный, конечно.

имеется в виду термос на маслокулер, не ?

А масленый кулер то стоит, не справляется, доп ставить надо и термостат нужен, что бы зимой прогревалась до рабочей температуры, как не крути он по хорошему нужен просто модифицированный, что бы раньше открывало

Один из важных параметров жизни двигателя, к которому постоянно привлекаю внимание - рабочая температура. Много чего тут сказано за прошедшее время по этому поводу. Меры по оптимизации теплового режима очевидны, сегодня расскажу, что конкретно удалось сделать на примере моего конкретного автомобиля. А то как-то странно, когда теоретизируешь про жуткие 115 градусов ОЖ и 120-130С масла (владельцы BMW N46 и N63 и многих других), а сам-то вроде как скрываю. Мало ли, может у меня даже больше)

Итак, что советую, если это конструктивно возможно (в моем случае, почти все возможное как раз возможно):

1.Мойка радиаторов, включая масляный - идеально, если раз в сезон. Тут, думаю, все ясно и без комментариев.
2.Установка низкого режима термостатирования (в простых автомобилях - решается просто установкой "холодного" термостата). Мой штатный катализаторный "95" заменен на "80". Это очень большая разница.
3.Установка основной помпы улучшенной производительности, или "холодного" шкива меньшего диаметра, что увеличивает обороты помпы. У меня установлен шкив для "жаркого климата".
Помпа крутится быстрее. Циркуляция лучше.
4.Установка дополнительной электрической помпы большей производительности - установлена помпа большей мощности. Работает постоянно. Дополнительно улучшает циркуляцию на холостых.
5.Установка вентилятора кондиционера улучшенной конструкции - найден довольно мощный вентилятор с большим количеством лопастей. Работает постоянно. Летом особенно полезен, разумеется.
6.Использование присадок к антифризам, улучшающих циркуляцию (предотвращающих кавитационные явления возле крыльчатки помпы). Типа Motul MoCool. Типа легкий "тюнинг" антифриза.
7.Летом стараюсь ездить на воде, хотя это и не так обязательно - просто в порядке эксперимента делал. Еще удается урвать пару градусов.

Результаты получены следующие:

Примерно вот так в статике получается, пока тошнишь в пробке:

А вот так в динамике:

Гораздо интереснее ситуация с маслом. Пока ездил безо всяких "тюнингов" с горячим термостатом и температура ОЖ достигала типично BMW-шных 105-107 градусов и выше, я не измерял температуру масла. Уж не знаю какая она была тогда. Ожидаемо пострашнее теперешней. Сейчас же делал целый ряд измерений в разных условиях зима-лето. Измерял и термометром ртутным лабораторным при отборе пробы в лаборатории. Измерял и термопарой в картер. И в пробке и после отжига по МКАД. Всегда примерно вот такие цифры получаются:

Ну или:

Медиана, полагаю, находится около 65 градусов по Цельсию.

Итого, сейчас условия работы двигателя (температура ОЖ) близки к оптимально-идеальным для эксплуатации 85-90 С. В данном случае, можно совершенно спокойно ездить на 95-м.
Для моторного масла вообще создан рай в картере - постоянно не более 65 градусов и целых 8 литров в картере.

Ниже уже не знаю, реально ли? Да и нужно ли? Напомню, что каждые 10 градусов после температуры 70С увеличивают скорость химических реакций в два раза.
У меня же даже не преодолен этот условный порог. И уж точно не сравнить с "тяжелыми" вариантами двигателей типа N46, N63 и так далее, где масло в пробке кипятится далеко за 120 градусов порой.
Или около того. В прочем, почти у всех современных двигателей и то и то переваливает за 100.

Вот, например, свежая Audi A8 и температура ее масла:

А вот довольно "холодный" BMW X6M, у которого "низкий" термостат на фоне обычного "экологичного" X6. Градусов пятнадцать разницы позволяют "М" модификации доезжать тысяч до 100,
о чем обычный X6 с N63 даже не мечтает. Измерение выполнено летом.

Вот BMW M54B25 "калина" с евро-2 в Е39 кузове - последний относительно "холодный" мотор, с поправкой на зимнее измерение при -15:

Для понимания и сравнения, столь же "холодное" измерение полностью "отмытого" BMW X6 после капремонта - все радиаторы идеально чистые,
без отжигов - чисто холостой ход. Летом к таким значениям на конкретно этом моторе можно добавлять градусов 15.

Заметный негатив только один - медленный прогрев салона на холостом. Печка особо не шпарит - кипятка не получить, но даже при -20 никакого особенного дискомфорта нет.

Это центральная публикация о практике "холодного" термостатирования, дополняющая и заменяющая все предыдущие публикации по теме, коих было немало.

Идея***, напомню, была впервые сформулирована и предложена Блогом более десяти лет назад (да, это именно моя идея, моя ответственность, все вопросы - к Блогу), практически незамедлительно после выхода массовых двигателей с подобными устройствами (с электронно-управляемыми термостатами) "на вторичку".

***Вопросы, связанные с глобальным непониманием этой темы, следует пробовать прояснить тут заранее - ДО прочтения статьи.

За несколько лет практики накоплена приличная статистика использования, преимущественно касающаяся двигателей BMW V8 (как наиболее подверженных и страдающих от теплового удара), центральный из которых - BMW N63. Это долгое время было эффективным решением для двигателей с механическим термостатом открытого типа (т.н. "термостат-вставка") - модернизация самого термостата, связанная с его физической заменой на модифицированный вариант.

По современным двигателям (страдающим все теми же проблемами) оснащенными термостатами другой конструкции, подобная переделка сильно затруднена и нерентабельна.

Для многих двигателей поколения "B" (регулирование охлаждения ДВС термостат-модулем) - представляется вообще невозможной.

Альтернативное решение, призванное устранить все известные недостататки разом, внедряется Блогом в настоящий момент - т.н. термостат-корректор, далее "ТК".

Действие ТК принципиально представляет собой электрическую поправку к электронно-управляемой величине, заставляющую термостат автомобиля не переходить в режим "экологии", губительный для двигателя при повседневной "пробочной" эксплуатации, на который двигатель с управляемым термостатом принципиально не рассчитывался.

Внешний вид прототипа корректора термостата для двигателя BMW N55:

(опытный образец для испытания и настройки, декабрь 2018 года, историческое архивное фото)

Фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя (при температуре среды около 15 градусов, без кондиционера):

Поверхностное фактическое значение температуры, измеренное на самой горячей точке жидкостного теплообменника:

То же, измеренное тепловизором:

Наглядная демонстрация активизации цепи коррекции, как ее видит DME:

Результат действия цепи коррекции:

Работа цепи коррекции холодного термостата для двигателя BMW B38, с исходной рабочей температурой 109-111 градусов - заводской номинал:

Фактическое снижение температуры в движении составило величину около 15 градусов.

Сравнительные данные по реальному "городскому" циклу движения, как сопоставление данных внутреннего и внешнего датчиков:

Авто будет медленнее прогреваться, особенно - зимой.
Цепь коррекции действует только в области "горячей" зоны термостатирования (формально в диапазоне 95-110+ градусов) и никак не участвует в прогреве.

Чонить с чем-нибудь и куда-нибудь коротнет.
Это дублирующая, слаботочная (и, к тому же, капитально изолированная) цепь, которая "умным образом" участвует исключительно в формировании электрической поправки сигнала датчика температуры. Самое плохое, что с ней может произойти: коррекция перестанет работать, но это практически исключено - ее надежность фактически эквивалентна надежности метра провода и заведомо надежнее самого элемента управления - термостата. Даже если цепь принудительно оборвать, компьютер только лишь перестанет видеть сам сигнал датчика и продолжит работать штатно.

Управляемый элемент термостата будет жить меньше.
Да, такая проблема (перегорание спирали) встречалась (сама по себе, безо всяких коррекций) на самых ранних поколениях управляемых термостатов начала-середины 2000-х годов и, возможно, была связана преимущественно с их конструктивом. Новые термостаты столь часто не сыпятся (явление крайне редкое), а наша внутренняя статистика свидельствует минимум о 2-3 годах беспроблемного внешнего управления спиралью, что уже сравнимо с длительностью обычной эксплуатации термостатов старого типа. Кстати, стоимость нового оригинального термостата крайне невелика даже по меркам BMW. Формально же, кстати говоря, нагрузка на термостат практически не меняется. На всякий случай, для неспециалистов без кавычек: само перегорание спирали термостата - штатный режим работы системы охлаждения, это даже не вызывает видимую владельцу ошибку на приборной панели.

Планируется ли такое на дизель? Там же тоже map-thermostat стали использовать.
Дизельный двигатель не привязан к стехиометрии смеси и ограничивает фактический нагрев двигателя путем резкого снижения подачи "лишнего" топлива: у него значительно меньше проблем связанных с перегревом - не сжигает топливо попусту и не формирует избыток тепла. В общем, если кратко, это не про дизель совсем и дизелю не нужно. Попробовать установить по желанию (для "гонщиков") можно, но реальный результат может быть не подобен бензиновому двигателю (почти бесполезен).

А если вдруг двигатель станет "слишком холодным"?
См. выше п.1.
Термостат - всего лишь клапан. Достигнутая температура двигателя во многом связана с факторами внешней среды, возможностями системы охлаждения (как пассивными-конструктивными, так и активными - вентилятором, например). Гарантированное действие цепи коррекции - не допустить принудительного (со стороны термостата!) выхода на запредельную температуру - выше 100 градусов. То есть, поправка действительна только в том случае, когда температура двигателя уже близка к критической (тогда и осуществляется коррекция вниз). Это, например, 99% времени движения в пробке - мотор постоянно на грани перегрева. А избыточная коррекция "вниз" просто невозможна, так как клапан уже будет полностью закрыт. То есть, вмешательство, повторяюсь, происходит только в области критического перегрева (вверху), низкие же температурные режимы (коррекция "вниз") вообще никак не затрагиваются.

Известно, что у некоторых версий прошивок (даже для одного двигателя) - могут быть несколько различные мэппинги термостата, следовательно, может потребоваться выбор наиболее оптимальной точки (диапазона) коррекции.
На случай какой-нибудь фантастической(!) необходимости, имеется возможность подстроить диапазон коррекции под конкретный двигатель непосредственно на автомобиле. Каждая модель термостата для каждого конкретного двигателя проверялось на макете с плавнорегулируемой коррекцией (см. фото испытаний), в серию идет вычисленная стандартная величина поправки показаний для датчика конкретного типа, с предустановленным диапазоном коррекции около 12-15 градусов. Исключения пока не попадались - вероятность, что потребуется подстройка под лично ваш автомобиль/двигатель/прошивку практически нулевая.

А вдруг у меня заводская настройка уже "холодная" и мне это не нужно?
Да, действительно, такие прошивки на некоторых BMW встречаются, но редко. Вот одно из сотен объяснений, как посмотреть на реальную температуру жидкости двигателя на приборке. На приборку можно вывести реальные показания датчика ОЖ и масла. Если они превышают 100 (обычно бывает 105-111) градусов - ваш термостат настроен "на экологию". Большая просьба не путать температуру двигателя, с индикатором градусника и масленки, которые отображаются на приборках многих BMW. Это температура МАСЛА. Температура двигателя/охлаждающей жидкости - это другое. У масла другие зависимости, хотя и оно тоже может стать несколько холоднее. Подробнее об этом ниже.

Я не хочу колхоза под капотом: проводов и всяких там коробочек.
Серийный образец выполнен визуально в виде малозаметного короткого черного провода и заметить его почти невозможно. Ну только если вы целенаправленно будете его искать, сравнивая со штатной проводкой. Настроечный модуль в монтажной коробке (как на фото) применялся только для тестирования, в готовом изделии не используется. Тем не менее, если автомобиль "на гарантии", то все договоренности с дилером целиком на вас. Мы всего лишь гарантируем, что цепь работает как обещано, установлена предельно малозаметно и никаких проблем не влечет. Формальный же вопрос гарантий по факту вмешательства в проводку "гарантийного автомобиля" - вопрос к юристам.

Я не хочу всяких "чекенджинов" и прочих "некорректностей" в работе мотора.
Корректор не лезет в электронную часть мотора, а только лишь корректирует электрический сигнал от датчика температуры - влияет на его абсолютную величину и в очень ограниченном диапазоне. См. выше. Обратите, пожалуйста, особое внимание на мою формулировку: сам DME вообще не видит никаких аномальных изменений, так как в действительности, происходит всего лишь укорачивание рабочего диапазона термостата путем, образно, "выкусывания" 10-15 градусов его "горячей" рабочей зоны. Именно по этой причине, все рассуждения ваших "знакомых мотористов" и "чип-тюнеров", про влияние на "углы опережения зажигания", "ресурс вентилятора" и так далее, увы, говорят совсем не в их пользу. Еще раз увы, но. перед звонком мне, по поводу очередных открытий америки вашими знакомыми, пожалуйста, перечитайте этот материал еще раз.

БОНУСТРЕК, ПО ПРОСЬБАМ ОСОБО НАСТОЙЧИВЫХ ЧИТАТЕЛЕЙ:

HOT: Частый вопрос!
Не-не, ну как же. А карты топливные, а углы?!
Ок, повторяю еще раз: DME продолжает видеть ТОЧНО ТУ ЖЕ ТЕМПЕРАТУРУ, что видел ДО установки корректора. Карты, какие уж были, такие и остались. С точностью до градуса. Поправка является абсолютной для датчика, но относительной для DME - по сигналу датчика температуры "переезжает" только управляемая тарелка термостата (ну или управляемый элемент, как на моторах серии B) - это принцип регулирования. Видимый мозгами двигателя рабочий температурный диапазон остается точно таким же. Передаю горячий привет "чип-тюнерам" с "умными" вопросами. Самое забавное, что проверяется все мною сказанное все тем же сканером и за пять минут!

HOT: Частый вопрос!
Поставил ваш корректор, а температура ОЖ по датчикам (сканер или приборка) осталась той же самой! Как так?!
Да-да, вот бы вас сейчас познакомить с "чип-тюнерами" из предыдущего вопроса и запереть в одной комнате. Да, повторяю: мозги "видят" все ту же температуру и вам ее и показывают. А вот тарелка термостата (ну или терморегулирующего устройства, как в моторах серии B) "отъезжает", а за ней, разумеется, снижается и реальная температура двигателя. В этом-то и есть весь прикол от корректора - "он невидим" в системе и ни во что не вмешивается, во что не должен. Отдельно скажу (и об этом часто спрашивают), что температура масла продолжает показывается правильно - как есть на самом деле.

HOT: Частый вопрос!
У меня уже стоит доработанный "холодный" МЕХАНИЧЕСКИЙ термостат. Зачем мне корректор?!
Да, если у вас установлен "холодный" термостат, этот вопрос требует прояснения. Дело в том, что у "холодного" термостата существует т.н. "мертвая зона" - примерно диапазон 100-115 градусов, когда DME никак не вмешивается в работу активной части системы охлаждения (помпа, вентилятор), считая эту температуру нормой (с завода так заведено). Так что в случае, если вы стоите ЛЕТОМ В ГЛУХОЙ ПРОБКЕ, например, то механический холодный термостат почти бесполезен в этих конкретных условиях - термостат уже работает как "холодный" (уже полностью открыт), но отводить тепло от двигателя просто нечему (авто почти стоит, потока воздуха нет, вентиляторы/помпа работают "штатно", а не на повышенной скорости). Вот корректор и решает эту проблему - с ним система будет стараться "досрочно" остудить двигатель, как в "пожарных" условиях, заведомо ДО того, как температура реально достигнет жутких 110-115, которые изначально система (и инженеры BMW) считает НОРМОЙ. В этом-то и есть смысл и главное преимущество корректора.

HOT: Частый вопрос!
Поставил ваш термостат, а температура МАСЛА не упала.
Масло в современном моторе (да почти во всех) охлаждает днище поршней через маслофорсунки - отбирает жар прямо с обратной стороны днища поршня. То есть, фактически, масло почти постоянно соприкасается с поршнями. Да и сами они от масла в непосредственной близости расположены, на расстоянии ладони. А с чего бы оно стало ХОЛОДНЕЕ?! Там что, понизилась температура горения в цилиндрах? Где БЛОК и где масло?! Масло, повторюсь, почти буквально орошает ПОРШНИ, а снизу (где сам датчик и установлен) "лежит" в тонком металлическом поддоне. Где тут термостат и температура блока? Думать, при этом, что оно станет существенно холоднее, это примерно как заболеть и с температурой 38,8, лежать дома на кровати и просить поливать стенки дома снаружи водой из брандспойта пожарного, ожидая, что сейчас вот-вот 36,6 будет.

Некоторое исключение представляют двигатели с контуром охлаждения моторного масла (с радиатором) и (или) эффективным теплообменником (см.BMW N20, например) любого конструктива. На них температура МАСЛА действительно может упасть, так как масляная магистраль может иметь некую "привязку" к жидкостному теплообменнику и расположению датчика температуры. То есть, положительный побочный эффект хоть и ожидается, но не гарантируется - всецело зависит от конструктива двигателя. Кроме того, какой-то большой пользы от того, что ваше МАСЛО станет на 5-7-10-20 градусов холоднее в объеме картера почти нет. Это умозрительное преимущество: да, приятно осознавать, но не слишком более того.

Желаете существенно повлиять на иные конструктивные параметры системы охлаждения - ищите тюнинговые радиаторы, интеркулеры, теплообменники. Все это тоже работает.

Если все вышенаписанное так и не помогло понять Суть (а это случается), то лучше всего отказаться от идеи установки термостат-корректора. Будем считать, что его не существует. В то же время, я с радостью рассмотрю какой-то аномальный случай, произошедший после установки корректора - именно по этой причине, мы предоставляем безусловную гарантию. Более того, я готов компенсировать расходы на выявление "проблемы" от корректора в случае, если, конечно, это реально ЕГО проблема. На данный момент (после сотен звонков и вопросов), у меня иссякла фантазия представить, что же еще может быть неясным и "проблемным". Мы два года уже ставим корректоры и пока этот приз никто не выиграл. Пхх.

Что еще?!
Не стоит забывать, повторюсь, что температура двигателя физически завязана на состояние радиаторов, которые могут существенно загрязниться за 1-2 года эксплуатации. Кроме того, я рекомендую не только помыть радиаторы, но и установить термостат нового образца (для моторов старше 2-3 лет), что связано не только с "электрической", но и с механической его надежностью. В этом случае, эффективность и надежность доработки максимальна, хотя она и без этого предельно высока.

КАК ЗАКАЗАТЬ И СКОЛЬКО СТОИТ:

1.Узнайте модель своего двигателя, например: BMW N55.

2.Определите, в каком регионе вы находитесь (сможете ли приехать лично, или термостат требуется выслать).

3.Обратите внимание, что установка термостата на моторы серии "B" (например, B38, B48) потребует навыков автоэлектрика и (или) некоторого опыта работы с техникой/электрикой BMW. Установка в моторы N20, N55 сравнительно нетрудоемка. Инструкции прилагаются, консультации оказываются и включены в стоимость.

"Мотор BMW N55, хочу установку в Москве, в эту субботу, оптимальное время 15:00".
или
"Мотор N20, нахожусь в городе Куйбышев, мой адрес для отправки. "

6.Если что-то идет не так: вам не ответили, не то прислали, не так объяснили, не устраивает результат и так далее - обратитесь по тому же адресу еще раз.

Термостатный прейскурант: "холодные термостаты" - термостат-корректоры.

Действует с декабря 2021 года:

BMW N20, N52, N55, N53, N54 (термостат-корректор - "холодный термостат") - 12000 р., монтаж входит в стоимость.
BMW B38, B48, B58, N46, N43, N13 (термостат-корректор - "холодный термостат") - 12000 р., + 3000 р. за монтаж.
BMW N63, S63, N74: (термостат-корректор - "холодный термостат") - 14000 р., + 4000 р. за монтаж.

При заказе в другой регион - все консультации и поддержка включены в стоимость термостата, доставка за счет покупателя.

[ Куда пропали механические модели? ] ~~BMW N63, S63, N74: "механический" + термостат-масло - 14000 р. + монтаж + антифриз~~
Механические термостаты не поставляются с июня 2019 года как утратившие актуальность, полностью заменены термостат-корректором, отличия смотрите в тексте выше, или спрашивайте у меня лично по телефону Блога.

Гарантия на прибор - 2 года с момента установки. Мы настолько уверены в результате, что предоставляем 14 дней на проверку эффективности.

Следует обращать внимание на дату документа - условия могут меняться без предварительного уведомления.

P.P.S.А вот что говорят поисковики по запросам на "термостат-корректор" и адресу ссылки этой статьи - если вышеприведенное объяснение оказалось недостаточным, стоит их почитать. Однако, прошу помнить, что я не имею к ним (и авторам их написавшим) никакого отношения - просто благодарю их за отзыв.

Мощная рядная шестерка с двойным турбонаддувом N54, была разработана компанией Alpina в 2006 году для быстрых гражданских автомобилей и кроссоверов БМВ. За основу был взял алюминиевый блок цилиндров М54В30 с чугунными гильзами, накрытый сверху новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 31.44 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на N54 (впуск/выпуск): фаза 245/261 подъем 9.7 мм. Системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic здесь нет. Наддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Mitsubishi TD03-10TK3, дующих параллельно, каждый в свои три цилиндра. Давление наддува на стандартном моторе 0.55 бар. Система управления двигателем Siemens MSD 80/MSD 81.
Двигатель N54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i (40i для 7-Series). Кроме того, мотор применялся Альпиной в доработанных до 360 л.с. и 400 л.с. вариантах.
Замена мотору вышла в 2009 году, когда мюнхенцы представили новую генерацию рядной турбированной шестерки — N55B30.

Модификации двигателя BMW N54B30

1. N54B30O0 (2006 — 2010 г.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин. Для версий с индексом 35i.
2. N54B30 (2008 — 2012 г.в.) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ.
3. N54B30T0 (2010 — н.в. г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм Overboost при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N54B30

Самый распространенный минус двигателей N54 это топливный насос высокого давления (ТНВД), от некачественного топлива живущий примерно 50 тыс. км. Симптом проблемы — пониженная мощность. Купить новый ТНВД не проблема, цена на него вполне доступная. Мрут и форсунки высокого давления при достижении пробега +/- 100 тыс. км, столько же живет и помпа, свечи ~20 тыс. км, турбины ходят +/- 100 тыс. км, в зависимости от типа эксплуатации.
По большому счету, мотор БМВ N54 довольно надежный и беспроблемный, мощный, ресурсный, с хорошим запасом прочности и высоким потенциалом для тюнинга. Все это делает покупку BMW N54 практически идеальным выбором.

Тюнинг двигателя BMW N54B30

Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Турбо

Двигатель N54 отлично поддается доработке при этом без серьезных вложений, достаточно обычного JB4 и на Stage 1 получим ~350 л.с. Для увеличения мощности до стандартных для 135/335 -тых 400 л.с., нужно доработать систему охлаждения (заменить вентилятор и установить доп. радиатор), купить интеркулер побольше и воздушный фильтр, установить маслокулер, выбить катализаторы и на Stage 2 получим 400-420 л.с. Это золотая середина для N54, сочетающая в себе мощность, доступность и ресурс.
Чтобы увеличить мощность N54 до 450 л.с., нужно купить кит метанола.
С таким тюнингом ваш 135i/335i поедет 402 м примерно 11.3 сек. Сток BMW 335i N54 едет 13.2-13.4. Разница значительная.
Еще больше мощности обеспечит покупка сингл турбо кита и установка на сток поршневую (держит более 600 л.с.). Далее нужно купить прокладку ГБЦ от Alpina B3 S Biturbo, сделать портинг.

Читайте также: