Рабочая температура двигателя n20b20 bmw f10
Добавил пользователь Alex Обновлено: 20.09.2024
Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW B48
Накрыт блок алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами и с непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 28.5 мм, толщина ножки впускных клапанов 5 мм, выпускных 6 мм. На впускном распредвале установлена система изменения высоты подъема клапана Valvetronic (от 0.2 мм до 9.9 мм) и на обоих валах присутствует система изменения фаз газораспределения Double VANOS.
Привод распредвалов цепной, где применена однорядная цепь ГРМ.
Здесь установлена твинскрольная турбина MHI TD04LR6W, которая создает 0.5 бар избытка на 20i.
Интеркулер с жидкостным охлаждением встроен во впускной коллектор.
Управляется новый ДВС своим блоком Bosch MG1.
На североамериканском рынке данный мотор продается под обозначением B46 и отличается соответствием экологическим нормам ULEV II.
Также выпускается версия для гибридных автомобилей с индексом 30e, которая представляет собой 184-сильный бензиновый мотор и электродвигатель мощностью 88 л.с. В сумме такая силовая установка выдает 252 л.с.
Этот двигатель имеет родственные моторы: 6-цилиндровый B58 и 3-цилиндровый B38.
Модификации двигателя BMW B48
1. B48B20M0 / B20B20A (2015 — н.в.) — наиболее дефорсированная версия с мощностью 184 л.с. при 5000-6500 об/мин, крутящий момент 290 Нм при 1350-4250 об/мин. Мотор предназначен для продольной установки, степень сжатия здесь равна 11, давление наддува 0.5 бар. Встречается такой мотор на БМВ с индексом 20i.
2. B48A20M0 / B20A20A (2014 — н.в.) — аналог В48В20, но ставится поперечно. Эта модификация стоит на BMW X1 и X2 с обозначением 20i, на BMW 220i Active Tourer, а также на MINI Cooper S различных версий. Мощность 192 л.с. при 5000-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1350-4600 об/мин.
3. B48A20M1 (2018 — н.в.) — исполнение для BMW X2 с обозначением 20i. Мощность 192 л.с. при 5000-6000 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 1350-4600 об/мин.
4. B48B20O0 / B48B20B (2016 — н.в.) — продольная версия для BMW 125i F20, где давление увеличено до 0.9 бар, а степень сжатия снижена до 10.2, диаметр выхлопа 75 мм. Мощность двигателя достигает 224 л.с. при 5200-6500 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1400-5000 об/мин.
5. B48A20O0 / B48A20B (2014 — н.в.) — поперечное исполнение для Mini John Cooper Works, BMW X1 xDrive 25i и 225i Active Tourer. Мощность равна 231 л.с. при 5000-6000 об/мин, а крутящий момент 350 Нм при 1450-4500 об/мин.
6. B48B20O0 (2015 — н.в.) — версия, где давление наддува увеличено до 1 бара. Мощность — 252 л.с. при 5200-6500 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1450-4800 об/мин. Стоит такой ДВС на BMW с обозначением 30i.
7. B48B20O0 (2013 — н.в.) — топовая модификация мощностью 258 л.с. при 5000-6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1550-4400 об/мин. Устанавливают подобную силовую установку в BMW 630i и 730i.
8. B48B20O1 (2018 — н.в.) — модификация для BMW Z4 sDrive 20i, которая имеет 197 л.с. при 4500-6500 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1450-4200 об/мин.
Проблемы и недостатки двигателей БМВ B48
Номер двигателя
Место расположения номера:
Тюнинг двигателя BMW B48
Чип-тюнинг
Вы можете прошить блок управления мотора своего автомобиля и залить прошивку Stage 1, что даст около 290-300 л.с., крутящий момент при этом увеличивается до 420-440 Нм. Эти цифры достижимы как на 330i, так и на обычной 320i. Последнюю, из-за высокой степени сжатия, отжимать до конца не стоит, либо ставьте впрыск водометанола.
Установив фильтр нулевик, даунпайп, и залив соответствующую прошивку Stage 2, вы получите около 310 л.с. и 430-450 Нм крутящего момента.
BMW 320i в 330i
Один из самых ходовых вариантов (когда ЭБУ еще не прошивался) для увеличения мощности обычной 320i. При таком варианте мощность достигнет стандартных, для 330i, 258 лошадиных сил. Можно сюда добавить JB4, даунпайп, выхлоп на 76 мм трубе и впрыск водометанола. Все это позволит получить в районе 300 л.с. и 450 Нм крутящего момента.
Один из важных параметров жизни двигателя, к которому постоянно привлекаю внимание - рабочая температура. Много чего тут сказано за прошедшее время по этому поводу. Меры по оптимизации теплового режима очевидны, сегодня расскажу, что конкретно удалось сделать на примере моего конкретного автомобиля. А то как-то странно, когда теоретизируешь про жуткие 115 градусов ОЖ и 120-130С масла (владельцы BMW N46 и N63 и многих других), а сам-то вроде как скрываю. Мало ли, может у меня даже больше)
Итак, что советую, если это конструктивно возможно (в моем случае, почти все возможное как раз возможно):
1.Мойка радиаторов, включая масляный - идеально, если раз в сезон. Тут, думаю, все ясно и без комментариев.
2.Установка низкого режима термостатирования (в простых автомобилях - решается просто установкой "холодного" термостата). Мой штатный катализаторный "95" заменен на "80". Это очень большая разница.
3.Установка основной помпы улучшенной производительности, или "холодного" шкива меньшего диаметра, что увеличивает обороты помпы. У меня установлен шкив для "жаркого климата".
Помпа крутится быстрее. Циркуляция лучше.
4.Установка дополнительной электрической помпы большей производительности - установлена помпа большей мощности. Работает постоянно. Дополнительно улучшает циркуляцию на холостых.
5.Установка вентилятора кондиционера улучшенной конструкции - найден довольно мощный вентилятор с большим количеством лопастей. Работает постоянно. Летом особенно полезен, разумеется.
6.Использование присадок к антифризам, улучшающих циркуляцию (предотвращающих кавитационные явления возле крыльчатки помпы). Типа Motul MoCool. Типа легкий "тюнинг" антифриза.
7.Летом стараюсь ездить на воде, хотя это и не так обязательно - просто в порядке эксперимента делал. Еще удается урвать пару градусов.
Результаты получены следующие:
Примерно вот так в статике получается, пока тошнишь в пробке:
А вот так в динамике:
Гораздо интереснее ситуация с маслом. Пока ездил безо всяких "тюнингов" с горячим термостатом и температура ОЖ достигала типично BMW-шных 105-107 градусов и выше, я не измерял температуру масла. Уж не знаю какая она была тогда. Ожидаемо пострашнее теперешней. Сейчас же делал целый ряд измерений в разных условиях зима-лето. Измерял и термометром ртутным лабораторным при отборе пробы в лаборатории. Измерял и термопарой в картер. И в пробке и после отжига по МКАД. Всегда примерно вот такие цифры получаются:
Ну или:
Медиана, полагаю, находится около 65 градусов по Цельсию.
Итого, сейчас условия работы двигателя (температура ОЖ) близки к оптимально-идеальным для эксплуатации 85-90 С. В данном случае, можно совершенно спокойно ездить на 95-м.
Для моторного масла вообще создан рай в картере - постоянно не более 65 градусов и целых 8 литров в картере.
Ниже уже не знаю, реально ли? Да и нужно ли? Напомню, что каждые 10 градусов после температуры 70С увеличивают скорость химических реакций в два раза.
У меня же даже не преодолен этот условный порог. И уж точно не сравнить с "тяжелыми" вариантами двигателей типа N46, N63 и так далее, где масло в пробке кипятится далеко за 120 градусов порой.
Или около того. В прочем, почти у всех современных двигателей и то и то переваливает за 100.
Вот, например, свежая Audi A8 и температура ее масла:
А вот довольно "холодный" BMW X6M, у которого "низкий" термостат на фоне обычного "экологичного" X6. Градусов пятнадцать разницы позволяют "М" модификации доезжать тысяч до 100,
о чем обычный X6 с N63 даже не мечтает. Измерение выполнено летом.
Вот BMW M54B25 "калина" с евро-2 в Е39 кузове - последний относительно "холодный" мотор, с поправкой на зимнее измерение при -15:
Для понимания и сравнения, столь же "холодное" измерение полностью "отмытого" BMW X6 после капремонта - все радиаторы идеально чистые,
без отжигов - чисто холостой ход. Летом к таким значениям на конкретно этом моторе можно добавлять градусов 15.
Заметный негатив только один - медленный прогрев салона на холостом. Печка особо не шпарит - кипятка не получить, но даже при -20 никакого особенного дискомфорта нет.
Это центральная публикация о практике "холодного" термостатирования, дополняющая и заменяющая все предыдущие публикации по теме, коих было немало.
Идея***, напомню, была впервые сформулирована и предложена Блогом более десяти лет назад (да, это именно моя идея, моя ответственность, все вопросы - к Блогу), практически незамедлительно после выхода массовых двигателей с подобными устройствами (с электронно-управляемыми термостатами) "на вторичку".
***Вопросы, связанные с глобальным непониманием этой темы, следует пробовать прояснить тут заранее - ДО прочтения статьи.
За несколько лет практики накоплена приличная статистика использования, преимущественно касающаяся двигателей BMW V8 (как наиболее подверженных и страдающих от теплового удара), центральный из которых - BMW N63. Это долгое время было эффективным решением для двигателей с механическим термостатом открытого типа (т.н. "термостат-вставка") - модернизация самого термостата, связанная с его физической заменой на модифицированный вариант.
По современным двигателям (страдающим все теми же проблемами) оснащенными термостатами другой конструкции, подобная переделка сильно затруднена и нерентабельна.
Для многих двигателей поколения "B" (регулирование охлаждения ДВС термостат-модулем) - представляется вообще невозможной.
Альтернативное решение, призванное устранить все известные недостататки разом, внедряется Блогом в настоящий момент - т.н. термостат-корректор, далее "ТК".
Действие ТК принципиально представляет собой электрическую поправку к электронно-управляемой величине, заставляющую термостат автомобиля не переходить в режим "экологии", губительный для двигателя при повседневной "пробочной" эксплуатации, на который двигатель с управляемым термостатом принципиально не рассчитывался.
Внешний вид прототипа корректора термостата для двигателя BMW N55:
(опытный образец для испытания и настройки, декабрь 2018 года, историческое архивное фото)
Фактическая температура охлаждающей жидкости двигателя (при температуре среды около 15 градусов, без кондиционера):
Поверхностное фактическое значение температуры, измеренное на самой горячей точке жидкостного теплообменника:
То же, измеренное тепловизором:
Наглядная демонстрация активизации цепи коррекции, как ее видит DME:
Результат действия цепи коррекции:
Работа цепи коррекции холодного термостата для двигателя BMW B38, с исходной рабочей температурой 109-111 градусов - заводской номинал:
Фактическое снижение температуры в движении составило величину около 15 градусов.
Сравнительные данные по реальному "городскому" циклу движения, как сопоставление данных внутреннего и внешнего датчиков:
Авто будет медленнее прогреваться, особенно - зимой.
Цепь коррекции действует только в области "горячей" зоны термостатирования (формально в диапазоне 95-110+ градусов) и никак не участвует в прогреве.
Чонить с чем-нибудь и куда-нибудь коротнет.
Это дублирующая, слаботочная (и, к тому же, капитально изолированная) цепь, которая "умным образом" участвует исключительно в формировании электрической поправки сигнала датчика температуры. Самое плохое, что с ней может произойти: коррекция перестанет работать, но это практически исключено - ее надежность фактически эквивалентна надежности метра провода и заведомо надежнее самого элемента управления - термостата. Даже если цепь принудительно оборвать, компьютер только лишь перестанет видеть сам сигнал датчика и продолжит работать штатно.
Управляемый элемент термостата будет жить меньше.
Да, такая проблема (перегорание спирали) встречалась (сама по себе, безо всяких коррекций) на самых ранних поколениях управляемых термостатов начала-середины 2000-х годов и, возможно, была связана преимущественно с их конструктивом. Новые термостаты столь часто не сыпятся (явление крайне редкое), а наша внутренняя статистика свидельствует минимум о 2-3 годах беспроблемного внешнего управления спиралью, что уже сравнимо с длительностью обычной эксплуатации термостатов старого типа. Кстати, стоимость нового оригинального термостата крайне невелика даже по меркам BMW. Формально же, кстати говоря, нагрузка на термостат практически не меняется. На всякий случай, для неспециалистов без кавычек: само перегорание спирали термостата - штатный режим работы системы охлаждения, это даже не вызывает видимую владельцу ошибку на приборной панели.
Планируется ли такое на дизель? Там же тоже map-thermostat стали использовать.
Дизельный двигатель не привязан к стехиометрии смеси и ограничивает фактический нагрев двигателя путем резкого снижения подачи "лишнего" топлива: у него значительно меньше проблем связанных с перегревом - не сжигает топливо попусту и не формирует избыток тепла. В общем, если кратко, это не про дизель совсем и дизелю не нужно. Попробовать установить по желанию (для "гонщиков") можно, но реальный результат может быть не подобен бензиновому двигателю (почти бесполезен).
А если вдруг двигатель станет "слишком холодным"?
См. выше п.1.
Термостат - всего лишь клапан. Достигнутая температура двигателя во многом связана с факторами внешней среды, возможностями системы охлаждения (как пассивными-конструктивными, так и активными - вентилятором, например). Гарантированное действие цепи коррекции - не допустить принудительного (со стороны термостата!) выхода на запредельную температуру - выше 100 градусов. То есть, поправка действительна только в том случае, когда температура двигателя уже близка к критической (тогда и осуществляется коррекция вниз). Это, например, 99% времени движения в пробке - мотор постоянно на грани перегрева. А избыточная коррекция "вниз" просто невозможна, так как клапан уже будет полностью закрыт. То есть, вмешательство, повторяюсь, происходит только в области критического перегрева (вверху), низкие же температурные режимы (коррекция "вниз") вообще никак не затрагиваются.
Известно, что у некоторых версий прошивок (даже для одного двигателя) - могут быть несколько различные мэппинги термостата, следовательно, может потребоваться выбор наиболее оптимальной точки (диапазона) коррекции.
На случай какой-нибудь фантастической(!) необходимости, имеется возможность подстроить диапазон коррекции под конкретный двигатель непосредственно на автомобиле. Каждая модель термостата для каждого конкретного двигателя проверялось на макете с плавнорегулируемой коррекцией (см. фото испытаний), в серию идет вычисленная стандартная величина поправки показаний для датчика конкретного типа, с предустановленным диапазоном коррекции около 12-15 градусов. Исключения пока не попадались - вероятность, что потребуется подстройка под лично ваш автомобиль/двигатель/прошивку практически нулевая.
А вдруг у меня заводская настройка уже "холодная" и мне это не нужно?
Да, действительно, такие прошивки на некоторых BMW встречаются, но редко. Вот одно из сотен объяснений, как посмотреть на реальную температуру жидкости двигателя на приборке. На приборку можно вывести реальные показания датчика ОЖ и масла. Если они превышают 100 (обычно бывает 105-111) градусов - ваш термостат настроен "на экологию". Большая просьба не путать температуру двигателя, с индикатором градусника и масленки, которые отображаются на приборках многих BMW. Это температура МАСЛА. Температура двигателя/охлаждающей жидкости - это другое. У масла другие зависимости, хотя и оно тоже может стать несколько холоднее. Подробнее об этом ниже.
Я не хочу колхоза под капотом: проводов и всяких там коробочек.
Серийный образец выполнен визуально в виде малозаметного короткого черного провода и заметить его почти невозможно. Ну только если вы целенаправленно будете его искать, сравнивая со штатной проводкой. Настроечный модуль в монтажной коробке (как на фото) применялся только для тестирования, в готовом изделии не используется. Тем не менее, если автомобиль "на гарантии", то все договоренности с дилером целиком на вас. Мы всего лишь гарантируем, что цепь работает как обещано, установлена предельно малозаметно и никаких проблем не влечет. Формальный же вопрос гарантий по факту вмешательства в проводку "гарантийного автомобиля" - вопрос к юристам.
Я не хочу всяких "чекенджинов" и прочих "некорректностей" в работе мотора.
Корректор не лезет в электронную часть мотора, а только лишь корректирует электрический сигнал от датчика температуры - влияет на его абсолютную величину и в очень ограниченном диапазоне. См. выше. Обратите, пожалуйста, особое внимание на мою формулировку: сам DME вообще не видит никаких аномальных изменений, так как в действительности, происходит всего лишь укорачивание рабочего диапазона термостата путем, образно, "выкусывания" 10-15 градусов его "горячей" рабочей зоны. Именно по этой причине, все рассуждения ваших "знакомых мотористов" и "чип-тюнеров", про влияние на "углы опережения зажигания", "ресурс вентилятора" и так далее, увы, говорят совсем не в их пользу. Еще раз увы, но. перед звонком мне, по поводу очередных открытий америки вашими знакомыми, пожалуйста, перечитайте этот материал еще раз.
БОНУСТРЕК, ПО ПРОСЬБАМ ОСОБО НАСТОЙЧИВЫХ ЧИТАТЕЛЕЙ:
HOT: Частый вопрос!
Не-не, ну как же. А карты топливные, а углы?!
Ок, повторяю еще раз: DME продолжает видеть ТОЧНО ТУ ЖЕ ТЕМПЕРАТУРУ, что видел ДО установки корректора. Карты, какие уж были, такие и остались. С точностью до градуса. Поправка является абсолютной для датчика, но относительной для DME - по сигналу датчика температуры "переезжает" только управляемая тарелка термостата (ну или управляемый элемент, как на моторах серии B) - это принцип регулирования. Видимый мозгами двигателя рабочий температурный диапазон остается точно таким же. Передаю горячий привет "чип-тюнерам" с "умными" вопросами. Самое забавное, что проверяется все мною сказанное все тем же сканером и за пять минут!
HOT: Частый вопрос!
Поставил ваш корректор, а температура ОЖ по датчикам (сканер или приборка) осталась той же самой! Как так?!
Да-да, вот бы вас сейчас познакомить с "чип-тюнерами" из предыдущего вопроса и запереть в одной комнате. Да, повторяю: мозги "видят" все ту же температуру и вам ее и показывают. А вот тарелка термостата (ну или терморегулирующего устройства, как в моторах серии B) "отъезжает", а за ней, разумеется, снижается и реальная температура двигателя. В этом-то и есть весь прикол от корректора - "он невидим" в системе и ни во что не вмешивается, во что не должен. Отдельно скажу (и об этом часто спрашивают), что температура масла продолжает показывается правильно - как есть на самом деле.
HOT: Частый вопрос!
У меня уже стоит доработанный "холодный" МЕХАНИЧЕСКИЙ термостат. Зачем мне корректор?!
Да, если у вас установлен "холодный" термостат, этот вопрос требует прояснения. Дело в том, что у "холодного" термостата существует т.н. "мертвая зона" - примерно диапазон 100-115 градусов, когда DME никак не вмешивается в работу активной части системы охлаждения (помпа, вентилятор), считая эту температуру нормой (с завода так заведено). Так что в случае, если вы стоите ЛЕТОМ В ГЛУХОЙ ПРОБКЕ, например, то механический холодный термостат почти бесполезен в этих конкретных условиях - термостат уже работает как "холодный" (уже полностью открыт), но отводить тепло от двигателя просто нечему (авто почти стоит, потока воздуха нет, вентиляторы/помпа работают "штатно", а не на повышенной скорости). Вот корректор и решает эту проблему - с ним система будет стараться "досрочно" остудить двигатель, как в "пожарных" условиях, заведомо ДО того, как температура реально достигнет жутких 110-115, которые изначально система (и инженеры BMW) считает НОРМОЙ. В этом-то и есть смысл и главное преимущество корректора.
HOT: Частый вопрос!
Поставил ваш термостат, а температура МАСЛА не упала.
Масло в современном моторе (да почти во всех) охлаждает днище поршней через маслофорсунки - отбирает жар прямо с обратной стороны днища поршня. То есть, фактически, масло почти постоянно соприкасается с поршнями. Да и сами они от масла в непосредственной близости расположены, на расстоянии ладони. А с чего бы оно стало ХОЛОДНЕЕ?! Там что, понизилась температура горения в цилиндрах? Где БЛОК и где масло?! Масло, повторюсь, почти буквально орошает ПОРШНИ, а снизу (где сам датчик и установлен) "лежит" в тонком металлическом поддоне. Где тут термостат и температура блока? Думать, при этом, что оно станет существенно холоднее, это примерно как заболеть и с температурой 38,8, лежать дома на кровати и просить поливать стенки дома снаружи водой из брандспойта пожарного, ожидая, что сейчас вот-вот 36,6 будет.
Некоторое исключение представляют двигатели с контуром охлаждения моторного масла (с радиатором) и (или) эффективным теплообменником (см.BMW N20, например) любого конструктива. На них температура МАСЛА действительно может упасть, так как масляная магистраль может иметь некую "привязку" к жидкостному теплообменнику и расположению датчика температуры. То есть, положительный побочный эффект хоть и ожидается, но не гарантируется - всецело зависит от конструктива двигателя. Кроме того, какой-то большой пользы от того, что ваше МАСЛО станет на 5-7-10-20 градусов холоднее в объеме картера почти нет. Это умозрительное преимущество: да, приятно осознавать, но не слишком более того.
Желаете существенно повлиять на иные конструктивные параметры системы охлаждения - ищите тюнинговые радиаторы, интеркулеры, теплообменники. Все это тоже работает.
Если все вышенаписанное так и не помогло понять Суть (а это случается), то лучше всего отказаться от идеи установки термостат-корректора. Будем считать, что его не существует. В то же время, я с радостью рассмотрю какой-то аномальный случай, произошедший после установки корректора - именно по этой причине, мы предоставляем безусловную гарантию. Более того, я готов компенсировать расходы на выявление "проблемы" от корректора в случае, если, конечно, это реально ЕГО проблема. На данный момент (после сотен звонков и вопросов), у меня иссякла фантазия представить, что же еще может быть неясным и "проблемным". Мы два года уже ставим корректоры и пока этот приз никто не выиграл. Пхх.
Что еще?!
Не стоит забывать, повторюсь, что температура двигателя физически завязана на состояние радиаторов, которые могут существенно загрязниться за 1-2 года эксплуатации. Кроме того, я рекомендую не только помыть радиаторы, но и установить термостат нового образца (для моторов старше 2-3 лет), что связано не только с "электрической", но и с механической его надежностью. В этом случае, эффективность и надежность доработки максимальна, хотя она и без этого предельно высока.
КАК ЗАКАЗАТЬ И СКОЛЬКО СТОИТ:
1.Узнайте модель своего двигателя, например: BMW N55.
2.Определите, в каком регионе вы находитесь (сможете ли приехать лично, или термостат требуется выслать).
3.Обратите внимание, что установка термостата на моторы серии "B" (например, B38, B48) потребует навыков автоэлектрика и (или) некоторого опыта работы с техникой/электрикой BMW. Установка в моторы N20, N55 сравнительно нетрудоемка. Инструкции прилагаются, консультации оказываются и включены в стоимость.
"Мотор BMW N55, хочу установку в Москве, в эту субботу, оптимальное время 15:00".
или
"Мотор N20, нахожусь в городе Куйбышев, мой адрес для отправки. "
6.Если что-то идет не так: вам не ответили, не то прислали, не так объяснили, не устраивает результат и так далее - обратитесь по тому же адресу еще раз.
Термостатный прейскурант: "холодные термостаты" - термостат-корректоры.
Действует с декабря 2021 года:
BMW N20, N52, N55, N53, N54 (термостат-корректор - "холодный термостат") - 12000 р., монтаж входит в стоимость.
BMW B38, B48, B58, N46, N43, N13 (термостат-корректор - "холодный термостат") - 12000 р., + 3000 р. за монтаж.
BMW N63, S63, N74: (термостат-корректор - "холодный термостат") - 14000 р., + 4000 р. за монтаж.
При заказе в другой регион - все консультации и поддержка включены в стоимость термостата, доставка за счет покупателя.
[ Куда пропали механические модели? ] BMW N63, S63, N74: "механический" + термостат-масло - 14000 р. + монтаж + антифриз
Механические термостаты не поставляются с июня 2019 года как утратившие актуальность, полностью заменены термостат-корректором, отличия смотрите в тексте выше, или спрашивайте у меня лично по телефону Блога.
Гарантия на прибор - 2 года с момента установки. Мы настолько уверены в результате, что предоставляем 14 дней на проверку эффективности.
Следует обращать внимание на дату документа - условия могут меняться без предварительного уведомления.
P.P.S.А вот что говорят поисковики по запросам на "термостат-корректор" и адресу ссылки этой статьи - если вышеприведенное объяснение оказалось недостаточным, стоит их почитать. Однако, прошу помнить, что я не имею к ним (и авторам их написавшим) никакого отношения - просто благодарю их за отзыв.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя BMW N20
Турбированная рядная четверка BMW N20B20 встала на конвеер в 2011 году и позиционировалась как замена крупным атмосферным рядным шестицилиндровым моторам N53B25 и N53B30.
Блок цилиндров N20 из алюминиевого сплава, с двумя балансирными валами. Цилиндры со стальным напылением, коленвал кованый с 4-мя противовесами со смещением, шатуны длиной 144.35 мм, похожи на те, что использовались на N55, поршни FM с отрицательным смещением поршневого пальца.
Головка блока цилиндров похожа на N55, с системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, с измененим фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Double-VANOS, сами распредвалы составные, впрыск топлива непосредственный TVDI.
Турбокомпрессор на BMW N20 твинскрольный Mitsubishi TD04LR6-04HR.15TK31-60T, дующий 1.2 бар.
Выпускной коллектор по конструкции похож на выпуск N55.
Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексами 20i, 25i и 28i.
В данное время N20 снят с производства и вместо него ставят более современный B48.
Модификации двигателя BMW N20B20
1. N20B20O0 (2011 — н.в.) — базовая версия cо степенью сжатия 10, давление наддува 1.15 бар, мощность 245 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 28i.
2. N20B20O0 (2013 — н.в.) — мощность 238 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.
3. N20B20M0 (2012 — н.в.) — степень сжатия 10, мощность 218 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1350-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.
4. N20B20U0 (2011 — н.в.) — повышенная до 11 степень сжатия, давление наддува 0.55 бар, выхлоп меньшего диаметра, мощность 184 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1250-4500 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 20i.
5. N20B20U0 (2013 — н.в.) — слабая версия со степенью сжатия 10 и мощностью 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1250-4400 об/мин. Для моделей с индексом 18i.
Проблемы и недостатки двигателей БМВ N20B20
Плюсы и минусы двигателей BMW N20 аналогичны младшему 1.6-литровому семейству BMW N13: вибрации, плавающие обороты, повышенный расход топлива и др. Прочитать о них можно здесь.
Тюнинг двигателя BMW N20
Чип-тюнинг
Всем давно известно как легко увеличить мощность двигателя БМВ N20, обычный чип-тюнинг, так называемый Stage 1, дает около 280 л.с. Прошивка в Stage 2 с холодным впуском, интеркулером, даунпайпом, выхлопом, все это сможет обеспечить более 300 л.с. и динамику схожую с N55 на 335i.
Любой тюнинг двигателя N20 ведет к его преждевременному износу и чем дальше вы зайдете, тем быстрее поедите в сервис на переборку.
BMW 320i в 328i.
На автомобиле БМВ 1-серии в кузове Е87, в 2007 году, появился дизельный двигатель BMW N47, который заменил М47. В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм.
Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.
Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.
Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра — N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57.
С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.
Модификации двигателя BMW N47
1. N47D20K0 (2007 — 2012) — самая слабая версия N47 с турбиной Garrett GTB1749VK. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоит этот мотор на BMW 116d E87 и 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 — 2013) — версия мощностью 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 1750-2500 об/мин. Здесь использован ЭБУ DDE7.0, турбокомпрессор Garrett GTB1749VK, а давление наддува 1.5 бар. Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. Стояла эта силовая установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 и X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 — 2013) — модификация мощностью 177 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 1750-3000 об/мин. Блок управления на двигателе DDE7.1, а турбина MHI TF035HL, которая дует 1.55 бар, используются также пьезоэлектрические форсунки с более высоким давлением в рампе. Встретить этот двигатель можно на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 и X1 E84 и X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 — 2013) — наиболее мощный двигатель N47. Это Twin Turbo версия с двумя турбокомпрессорами BorgWarner KP35 и K16, давление наддува 2 бара, также тут новый выхлоп, пьезофорсунки с еще более высоким давлением в рампе, а используемый ЭБУ это DDE 7.1. Отдача N47 TOP составляет 204 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2000-2250 об/мин. Такие двигатели стояли на BMW 123d E87 и X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20K0. Здесь установлена турбина IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1. По сравнению с предшественником, это мотор более экономичный, расход топлива снижен на 3%. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин. Найти этот движок можно под капотом BMW 116d F20, 316d F30 и X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20U0. Тут установлен турбонагнетатель IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1 Мощность 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об/мин. Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот двс соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий 218d и 418d — Евро 6. Установлен на автомобилях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 и X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 — 2017) — этот двигатель пришел на замену N47D20O0. Здесь используется турбина MHI TF035HL и ECU DDE7.1. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Его ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 и X3 F25. Для автомобилей BMW 320d EfficientDynamics и X1 EfficientDynamics выпускалась версия с тем же турбокомпрессором и программно задушена на 163 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 380 Нм при 1750-2750 об/мин.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 — 2016) — топовая версия N47TU TwinTurbo заменившая N47D20T0. Данный мотор оснащался турбинами BorgWarner K16 и KP35, доработанным впуском и выпуском, а блок управления здесь DDE 7.31. Мощность 218 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоял он на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 и X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 — 2014) — версия N47D20U1 для Mini Cooper SD.
Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47
1. Шум с задней части мотора. Самая известная болезнь N47, которую вызывает растянутая цепь ГРМ, ее срок службы на практике около 100 тыс. км. Нередко проблема возникает намного раньше. Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв. Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом.
2. Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.
3. Вихревые заслонки. По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы ЕГР, заслонки могут полностью покрыться нагаром. Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.
Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.
Ресурс двигателя БМВ N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.
Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.
Тюнинг двигателя BMW N47
Чип-тюнинг
Для увеличения мощности своего моторчика достаточно поехать в тюнинг контору и залить новую прошивку. Перепрошивка N47 на 116d и 118d в кузовах Е87 и Е90 дает прирост мощности 35-50 л.с. Версии с индексом 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 и Е83, можно раскачать до 210-220 л.с. Мотор N47 TOP позволяет с помощью чип-тюнинга снять 240-250 л.с.
Двигатели N47TU мощностью 116 л.с. и 143 л.с. дают возможность получить на стандартной турбине 185-200 л.с.
Версии N47TU 184 л.с. прошиваются в 215, а с даунпайпом в 230 л.с.
Топовый N47S1 дает шанс получить прошивкой 240+ л.с., а с даунпайпом 280 л.с.
Читайте также: