При какой температуре наружного воздуха запрещено вождение поездов повышенной массы и длины

Обновлено: 06.07.2024

70.1.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям организационно ‑ распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры, торможение при проверке действия автотормозов выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,07-0,09 МПа (0,7‑0,9 кгс/см 2 ), в порожних – на 0,06‑0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ).

При наличии снежного покрова, снегопадах, перед проверкой действия автотормозов поездов, для более объективной оценки, выполнять первую ступень торможения для удаления снега и льда с поверхности трения колодок или накладок и получения тормозного эффекта. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени этого снижения производить с момента начала снижения скорости, но не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после ступени торможения.

Время с момента перевода управляющего органа крана машиниста в положение отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно быть в соответствии с пунктом п. 14настоящих Правил.

70.1.2. При температуре воздуха ниже минус 40 О С, а также в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения выполнять снижением давления в порожних грузовых поездах на 0,06-0,07МПа (0,6‑0,7кгс/см 2 ), а в остальных случаях – в соответствии с п. 40 настоящих Правил. Усиление торможения грузового поезда выполнять дополнительной ступенью 0,04-0,10МПа (0,4‑1,0кгс/см 2 ).

70.1.4. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов переключать воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, на груженый режим при осевой нагрузке не менее 20 тс на рельсы. Такой порядок переключения вводится по отдельному распоряжению владельца инфраструктуры на данный участок; при этом должно быть предусмотрено переключение режимов торможения воздухораспределителей в предыдущее положение после проследования участка с затяжными спусками.

70.1.5. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования, выполняя ступень торможения. Время, по истечении которого должна производиться проверка и подготовка работы автотормозов, указывается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию, имеющей сигнал уменьшения скорости или остановки; имеющей остановку, предусмотренную графиком движения или перед следованием по затяжному спуску, выполнять торможение для проверки и подготовки работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого превышает 1200 секунд (20минут).

70.1.6. При ступени торможения более 0,10МПа (1,0кгс/см 2 ) при инее, гололеде необходимо предварительно за 50-100 м до начала торможения приводить в действие приборы пескоподачи и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения после отпуска тормозов.

70.1.7. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, выполнить экстренное торможение.

При понижении температуры окружающего воздуха ниже -15 О С резко ухудшается работа воздухораспределителей и тормозных средств в целом, приводит к неравномерному распределению силы тормозной силы вдоль поезда, увеличивается время отпуска у отдельных воздухораспределителей в хвостовой части в пять - восемь раз. Дальнейшее понижение температуры дополнительно способствует росту трещинообразования в автосцепках из-за появления хрупкости и снижение прочности металла на разрыв.

По данным исследований ВНИИЖТ при температуре наружного воздуха минус 45 О С прочность автосцепки СА-Зили СА-ЗМснижается в 2 раза – с 240 тс до 120 тс при новой автосцепке.

Только высокая профессиональная подготовка машиниста, его умение, навыки и его способность изменять алгоритм управления поездом в связи с изменившимися метеоусловиями поездной обстановкой и другими эксплуатационными условиями является гарантией безопасного ведения поезда.

При большой мощности локомотива и массы поезда несвоевременное предупреждения боксования ведёт к появлению в поезде силовых импульсов, которые суммируются с действующими продольными силами и волнами продольных упругих колебаний, могут стать причиной обрыва не только ослабленной трещинами, но и новой автосцепки.

Во всех случаях причиной обрыва является недопустимое значение импульса суммарной: продольной силы, который характеризуется численным значением величины продольной силы и временем её действия.

Величина продольной силы в стационарном режиме пропорциональна силе тяги локомотива, но при переходных процессах может превышать её значение в 2 - 3 раза, что в ряде случаев приводит к обрыву автосцепок.

Основной причиной обрыва автосцепки в головной части поезда является быстрое увеличение силы тяги при большой мощности локомотива.

Наиболее вероятной причиной разрыва автосцепки в середине поезда является быстрое увеличение силы тяги локомотива при не полностью сжатом поезде, то есть вторая его часть остаётся растянутой.

Наиболее вероятной причиной обрыва автосцепки хвостовой части поезда являются не отпустившие тормоза у вагонов и действие ударной волны.

Для предупреждения обрыва автосцепки машинист обязан плавно растягивать и сжимать поезд, контролировать прохождение и завершение переходных процессов.

Необходимо иметь понятие, что в грузовых поездах повышенной длины и веса бывают как управляемые, так и неуправляемые процессы при приведении в действие автотормозов поезда и при отпуске автотормозов.

Считается, что если разница давлений в тормозной магистрали в положении перекрыши с питанием после ступени торможения между локомотивом и хвостовым вагоном в пределах 0,5кгс/см 2 - то тормоза хорошо управляемые, если до 0,8кгс/см 2 - то удовлетворительные в управлении, более 1,0кгс/см 2 – неуправляемые, т.к. при нормальной ступени торможения в головной части поезда тормозные цилиндры вагонов наполняются давлением соответствии с глубиной разрядки, а в хвостовой части как при полном служебном торможении, отсюда большие реакции при переходных процессах и затяжной - горный отпуск тормозов в то время когда они включены на равнинный режим.

Поэтому необходимо очень ответственно относится к проверке плотности тормозной магистрали в положении перекрыши их после ступени торможения при полной пробе тормозов. Причина большой утечки воздуха это дутьё по штокам тормозных цилиндров, авторежимам, пробкам ТЦ, сосредоточенные утечки в хвостовой части поезда.

В соответствии с подпунктом 5.2.37 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612, N 24, ст. 2601, N 52, ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740, N 11, ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378, N 4, ст. 506, N 6, ст. 738, N 13, ст. 1558, N 18, ст. 2249, N 32, ст. 4046, N 33, ст. 4088, N 36, ст. 4361, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650, N 6, ст. 652, N 11, ст. 1222, N 12, ст. 1348, N 13, ст. 1502, N 15, ст. 1805, N 25, ст. 3172, N 26, ст. 3350, N 31, ст. 4251; 2011, N 14, ст. 1935, N 26, ст. 3801, ст. 3804, N 32, ст. 4832, N 38, ст. 5389, N 46, ст. 6526, N 47, ст. 6660, N 48, ст. 6922; 2012, N 6, ст. 686, N 14, ст. 1630, N 19, ст. 2439, N 44, ст. 6029, N 49, ст. 6881; 2013, N 5, ст. 388, N 12, ст. 1322, N 26, ст. 3343, N 33, ст. 4386, N 38, ст. 4821, N 45, ст. 5822; 2014, N 12, ст. 1286, N 18, ст. 2177, N 30, ст. 4311, ст. 4325, N 37, ст. 4974, N 42, ст. 5736, N 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, N 2, ст. 491, N 16, ст. 2394, N 17, ст. 2571, N 20, ст. 2925, N 38, ст. 5300, N 47, ст. 6605, N 49, ст. 6976; 2016, N 1, ст. 242, N 2, ст. 325, N 7, ст. 996, 997, N 16, ст. 2229, N 28, ст. 4741, 37, ст. 5497, N 40, ст. 5752, N 42, ст. 5929; 2017, N 10, ст. 1485, N 37, ст. 5539, N 42, ст. 6166, N 43, ст. 6327, N 52, ст. 8161), приказываю:

к приказу Минтранса России

от 30 января 2018 г. N 36

ВНОСИМЫЕ В ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, УТВЕРЖДЕННЫЕ ПРИКАЗОМ МИНИСТЕРСТВА

ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 21 ДЕКАБРЯ 2010 Г. N 286

а) дополнить абзацем вторым следующего содержания:

"Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожного пути необщего пользования должен иметь нормативную и техническую документацию на эксплуатацию и ремонт железнодорожного пути, сооружений и устройств.";

б) дополнить абзацем третьим следующего содержания:

"Количество и характеристики укладываемых в железнодорожный путь материалов, элементов, составных частей, подсистем определяются ремонтной документацией. Материалы, элементы, составные части, входящие в единые перечни продукции , подлежащей обязательной сертификации или подлежащей декларированию соответствия, должны иметь сертификаты или декларации соответствия.";

в) абзацы второй - восьмой считать абзацами четвертым - десятым;

г) абзац десятый изложить в следующей редакции:

"Техническое обслуживание, ремонт (включая межремонтные сроки) и содержание сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования осуществляются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования на основании настоящих Правил, проектной (для вновь строящихся и реконструируемых объектов), ремонтной и эксплуатационной документации.".

1) пункт 2 дополнить абзацем следующего содержания:

"Текущее содержание железнодорожного пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении железнодорожного пути, включая участки, находящиеся в ремонте.";

2) пункт 8 дополнить абзацами следующего содержания:

"Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см для участков бесстыкового железнодорожного пути и 20 см - для участков звеньевого железнодорожного пути. При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на звеньевом железнодорожном пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыковом железнодорожном пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и температур воздуха.

Скорость движения поездов не должна превышать 60 км/ч:

- для звеньевого железнодорожного пути при ширине плеча менее 20 см;

- для бесстыкового железнодорожного пути при ширине плеча менее 25 см и ожидаемом повышении температуры воздуха на 15 °C и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей.

Верх балластной призмы должен располагаться:

- при деревянных шпалах и брусьях - ниже верха шпалы или бруса на 3 см;

- при железобетонных шпалах и брусьях - в одном уровне с верхом средней части шпал или брусьев.";

3) пункт 9 дополнить абзацами следующего содержания:

"Величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения, приведены в таблицах 1 - 4.

перегоне (в том числе по причине отказа тягового оборудования локомотива).

Каждая местная инструкция должна соответствовать требованиям прил.5 п.20,

прил.6 П.52, прил.6 П.61, прил.6 п.64, прил.6 п. 78, прил. 6 п. 103 Правил

технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации,

утверждённых Приказом Минтранса России 21 декабря 2010 г. № 286 (далее -

ПТЭ), пункта 3.16. Инструкции по сигнализации на железнодорожном

транспорте Российской Федерации, утверждённой Приказом Минтранса

04 июня 2012 г. № 162, в виде приложением № 7 к ПТЭ, Инструкции по

движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте

Российской Федерации, утверждённой Приказом Минтранса России

04 июня 2012 г. № 162, являющейся приложением № 8 к ПТЭ, Инструкции по

эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г.

№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (далее - Инструкции по эксплуатации тормозов).

1.2. В целях предупреждения обрывов автосцепок и выдавливания

вагонов перечень таких опасных мест для поездов повышенного веса и длины с

учётом профиля пути составляется в каждом эксплуатационном локомотивном

депо, обслуживающем поезда повышенной массы и длины, и доводится до

сведения причастных локомотивных бригад. Копия перечня мест, на которых

возможен обрыв автосцепки и выдавливание вагонов направляется

начальникам всех станций, расположенных на участке следования таких

поездов, для ознакомления дежурных по станциям и в Диспетчерский центр

управления движением для ознакомления поездных диспетчеров и дежурных

по районам управления. ДСП и ДНЦ обязаны заблаговременно информировать

машинистов об изменении условий пропуска поездов повышенного веса и

длины по перегонам и железнодорожным станциям (далее - станция). В случае

необходимости на основе полученной информации машинист своевременно

принимает меры к остановке такого поезда на участке пути с благоприятным

1.3. На станциях, оборудованных комплексами технических средств

многофункциональными КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-2 (далее - КТСМ) при

выходной сигнал только после получения информации от машиниста об

остановке поезда. Действия локомотивной бригады при срабатывании

устройств КТСМ, устройства контроля схода подвижного состава (далее -

УКСПС) аналогичны действиям при следовании с другими поездами.

1.4. При выявлении КТСМ неисправной буксы в поезде и получении

соответствии с приложением № 27 настоящего приказа.

1.5. В случае срабатывания УКСПС машинист поезда действует в

соответствии с приложением № 36 настоящего приказа.

1.6. Участки обращения поездов повышенной массы и длины

устанавливаются распоряжением первого заместителя начальника Московской

1.7. Работа радиостанций на локомотивах, следующих в поездах

повышенной массы и длины, обеспечивается в соответствии с требованиями

пункта 6.42 ПТЭ с определением в местных инструкциях порядка ведения

поезда при внезапных отказах радиосвязи.

2. Требования, предъявляемые к локомотивным бригадам при вождении

поездов повышенной массы и длины.

2.1. К вождению поездов повышенной массы и длины, допускаются

прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания в

знании Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной

массы и длины на железных дорогах Российской Федерации, утверждённой

МПС России 12 августа 2001 г. №ЦД-ЦТ-851, главы 11 Инструкции по

эксплуатации тормозов, прил.3,6 ПТЭ; при этом машинист должен иметь опыт

работы в грузовом движении данного вида тяги не менее одного года;

прошедшие практические испытания по вождению поездов повышенной

массы и длины и имеющие соответствующее заключение машиниста-

инструктора, внесённое в служебный формуляр машиниста (помощника

машиниста) локомотива (МВПС) формы ТУ-57.

2.2. В случае невозможности выполнения требований п. 2.1 настоящего

приложения должно быть обеспечено сопровождение таких поездов

2.3. Локомотивные бригады, допущенные к вождению поездов

повышенной массы и длины на основании требований п. 2.1 настоящего

приложения, включаются в специальные списки, подготавливаемые

эксплуатационными локомотивными депо 2 раза в год (при подготовке к работе

в летний и зимний периоды). В данных списках для машинистов указывается

класс квалификации и стаж вождения грузовых поездов на участке

обслуживания, для помощников машинистов - наличие (отсутствие) права

самостоятельного управления локомотивом.

Указанные списки подписываются начальником эксплуатационного

локомотивного депо, согласовываются с заместителем главного ревизора по

безопасности движения по региону и утверждаются начальником Дирекции

2.4. Утверждённые списки выдаются на рабочие места нарядчикам

локомотивных бригад, дежурным по основному, оборотному

эксплуатационным локомотивным депо и подменному пункту, а также ДСП,

ДНЦ и локомотивным диспетчерам по участкам обращения поездов

повышенной массы и длины.

2.5. К вождению поездов повышенной массы и длины не допускаются

вновь сформированные локомотивные бригады, выполняющие первую

3. Требования, предъявляемые к формированию поездов повышенной

3.1. Формирование поездов повышенной массы и длины производится в

соответствии с требованиями прил.6 п.43 ПТЭ. При формировании поездов

повышенной массы и длины порожние вагоны должны ставиться в последнюю

3.2. Пропуск поездов повышенной массы и длины должен

осуществляться, как правило, по главным путям станций. В исключительных

случаях разрешается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением

не более чем по одному стрелочному переводу или съезду в одной горловине

3.3. Не допускается ставить в поезда повышенной массы и длины вагоны

с негабаритными грузами нижней третьей и более степени негабаритности,

боковой четвертой и более степени негабаритности, а также со

транспортёры с числом осей 16 и выше, а также транспортёры или единицы

другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего

ограничения скорости следования до 50 км/ч, порожние транспортёры всех

типов, специальный самоходный подвижной состав, снегоуборочные машины,

укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы, хоппер-

дозаторные вертушки, секции моторвагонного подвижного состава, одиночные

вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского

парка, вагоны с людьми (кроме поездов с охраной, командами и проводниками,

3.4. Вождение поездов повышенной массы и длины разрешается

осуществлять в любое время суток при температуре наружного воздуха не ниже

-30 С, а поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, - при

температуре не ниже 0град.

3.5. При запланированных остановках на станциях, расположенных на

уклонах, должны быть обеспечены условия взятия с места поезда повышенной

массы и длины и условия удержания поезда вспомогательным тормозом

локомотива согласно требованиям пункта прил.1 п.4 ПТЭ.

3.6. Вождение поездов весом более 9000 т и числом осей более 400 с

постановкой локомотива только в голове поезда запрещено.

3.7. Вождение поездов весом от 8000 до 9000 т должно осуществляться

локомотивами, оборудованными системой управления тормозами поезда

(СУТП). Локомотивы, оборудованные по системе многих единиц, должны

работать с объединённой питательной и импульсной магистралью.

3.8. Зарядное давление в тормозной магистрали поезда повышенной

длины, состоящего из порожних вагонов, устанавливается в пределах 4,8 -

5,0кгс/см , при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после

окончания зарядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см .

3.9. Зарядное давление в тормозной магистрали гружёного поезда

повышенной массы устанавливается в пределах 5,3-5,5 кгс/см , при этом

давление в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки

автотормозов должно быть не менее 4,8 кгс/см . Время отпуска автотормозов

хвостовых вагонов не должно превышать 50 с. Информация о фактическом

времени отпуска должна быть зафиксирована в справке формы ВУ-45.

4. Особенности обслуживания тормозов и управления ими в поездах

повышенной массы и длины.

4.1. Локомотивы, обслуживающие поезда повышенной массы и длины,

должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими VA положение, и

сигнализаторами разрыва тормозной магистрали усл. № 418.

4.2. Приёмка локомотива локомотивной бригадой осуществляется в

соответствии с пунктом 3.2.8 Инструкции по эксплуатации тормозов.

4.3. Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на

темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см за 100 - 120

4.4. В каждом поезде повышенной массы и длины производить полное

опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядку

и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае

отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

4.5. Порядок подготовки и опробования автотормозов в составах

поездов повышенной массы и длины должен быть отражён в местной

инструкции и технологическом процессе работы станции.

4.6. После прицепки поездного локомотива к составу до зарядки

тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии

с пунктом 9.2.4. Инструкции по эксплуатации тормозов. Во время проверки

плотности тормозной магистрали при П-м положении ручки крана машиниста

усл. № 394 (395) (далее - кран машиниста) машинист должен убедиться, что

утечки воздуха в тормозной магистрали состава не превышают установленных

4.7. При выполнении полного опробования автотормозов машинист

обязан произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном

резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см с последующим переводом ручки крана

машиниста в IV положение (перекрыша с питанием).

По истечении 2 минут после выполненного торможения осмотрщики-

автоматчики обязаны проверить состояние и действие тормозов у каждого

вагона по всему составу, если до этого не было произведено опробование

тормозов от стационарной компрессорной установки, а машинист локомотива -

проверить плотность тормозной сети при IV-M положении ручки крана

машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном

положении ручки крана машиниста более чем на 10%. Отпуск автотормозов

производить постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в

этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 -

0,6 кгс/см выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.

4.8. При выполнении сокращённого опробования автотормозов

машинист должен снизить давление в уравнительном резервуаре на величину,

установленную для полного опробования.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов у

5-ти вагонов с головы и хвоста поезда.

Если сокращённое опробование тормозов производится после полного

опробования от стационарной компрессорной установки, осмотрщик вагонов и

машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной

магистрали поезда при IV-M положении ручки крана машиниста. Отпуск

автотормозов производить тем же порядком, что и при выполнении отпуска

после полного опробования автотормозов.

Запрещается отправление поезда, если при опробовании тормозов было

выявлено давление в хвосте поезда менее 4,5 кгс/см .

4.9. При выполнении регулировочных торможений и торможений для

остановки поезда повышенного веса и длины машинист действует согласно

Инструкции по эксплуатации тормозов. Экстренное и полное служебное

торможение в один приём в таких поездах применяется только в случаях

необходимости внезапной остановки поезда, если при его дальнейшем

движении возникает угроза безопасности движения. В этом случае при полном

служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной

магистрали до величины менее 3,5 кгс/см .

5. Предупреждение обрывов и выдавливания вагонов при следовании

грузового поезда повышенной массы и длины по ломаному профилю пути.

5.1. При следовании под уклон машинист не должен допускать

превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость

может увеличиться более установленной, обязательно применять автотормоза,

и после снижения скорости отпустить их с таким расчётом, чтобы въехать на

подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.

Включать контролер разрешается только после полного отпуска тормозов в

5.2. Во время ведения поезда с выключенным режимом тяги на уклоне

различной крутизны следует применять ступенчатое торможение

вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей

крутизны на спуск большей крутизны.

5.3. Во время ведения поезда с выключенным режимом тяги по уклону

с переходом на ровный участок пути (далее - площадку) и снова на уклон при

въезде локомотива на уклон после площадки следует привести в действие

вспомогательный тормоз. При въезде на уклон всего состава поезда в

зависимости от скорости движения необходимо отпустить ступенями

вспомогательный тормоз. Если площадка после уклона имеет большую длину,

то на уклоне следует полностью отпустить автоматические тормоза (если

приводились в действие для снижения скорости) и следовать по площадке с

отпущенными тормозами (при необходимости - с включенным контроллером).

При въезде локомотива на следующий уклон необходимо привести в действие

вспомогательный тормоз локомотива и отпустить его ступенями при въезде на

уклон всего состава поезда, если не требуется применение тормозов.

5.4. При ведении поезда повышенной массы и длины машинисту

необходимо знать, что обрывы автосцепок и выдавливание вагонов по вине

машинистов происходят вследствие:

нарушения плавности взятия поезда с места из-за быстрого набора

позиций контроллера машиниста без учёта длины поезда и профиля пути;

приведения поезда в движение или подтягивания его к светофору с

запрещающим показанием без полного отпуска тормозов всех вагонов в

приведения поезда в движение после его осаживания, не дожидаясь

возможной оттяжки хвостовой части поезда;

ведения поезда по перегону без учёта особенностей профиля пути, при

котором возможны набегания вагонов и оттяжки в поезде;

отступления от требований режимных карт;

неправильного торможения или несвоевременного отпуска тормозов при

остановке поезда на станции или на перегоне;

неприменения крана вспомогательного тормоза при отпуске тормозов

(особенно на уклоне).

5.5. Сила тяги на автосцепке локомотива при трогании не должна

превышать 95 тс, а при достижении скорости поездом 10 км/ч - 130 тс.

6. Взятие поезда повышенной массы и длины с места.

6.1. При отправлении поезда после остановки время с момента перевода

ручки крана машиниста в положение отпуска до включения режима тяги

после служебного торможения - не менее 3 минут;

после полного служебного торможения - не менее 6 минут;

после экстренного торможения - не менее 8 минут.

6.2. В зимний период время с момента перевода ручки крана машиниста

в положение отпуска до приведения поезда в движение после остановки

должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в

п. 6.1 настоящего Порядка.

7. Управление тормозами в пути следования.

7.1. Скорость следования по участку выбирается с таким расчётом,

чтобы избежать излишних торможений.

7.2. После ступени торможения краном машиниста следует

выдерживать ручку крана машиниста в IV-M положении (перекрыша с

питанием тормозной магистрали):

с поездами длиной до 350 осей - не менее 6-8 секунд;

7.3. Во избежание обрывов автосцепок подвижного состава в грузовых

поездах длиной более 280 осей по причине возникновения недопустимых

продольно-динамических реакций запрещается до полной остановки поезда:

отпускать тормоза поезда при скорости менее 25 км/ч, если начало

торможения осуществлялось при скорости более 40 км/ч;

отпускать тормоза поезда при скорости начала торможения 30 км/ч и

7.4. При отпуске тормозов машинист должен использовать кран

вспомогательного тормоза для уменьшения продольно-динамических реакций в

7.5. Проверку действия автотормозов производить в местах

опробования тормозов с учётом длины состава и при скорости,

соответствующей требованиям приказа начальника Московской железной

дороги от 13 октября 2008 г. № 304/Н с разрядкой тормозной магистрали на

величину 0,7 - 0,8 кгс/см .

После снижения скорости на 10 км/ч произвести отпуск тормозов 1-м

положением ручки крана машиниста до установления давления в

уравнительном резервуаре величиной на 0,5 - 0,6 кгс/см больше зарядного. В

момент начала отпуска автотормозов при их опробовании в пути следования

следует затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза до

получения давления в тормозных цилиндрах 1,5 - 2,0 кгс/см^, следовать с

заторможенным локомотивом в течение 40 - 60 секунд, после чего выполнить

ступенчатый отпуск вспомогательного тормоза локомотива.

Для плавности торможения и регулирования скорости движения

необходимо применять торможение V-M положением ручки крана машиниста

до разрядки тормозной магистрали на величину 0,5 - 0,6 кгс/см , после чего

перевести ручку крана машиниста в положение VA до получения необходимой

разрядки тормозной магистрали. После получения необходимой разрядки ручку

крана машиниста перевести в IV положение. Следующую ступень торможения

производить после завершения выпуска воздуха из тормозной магистрали через

кран машиниста. Следование в режиме торможения должно быть не менее

времени, указанного в пункте 7.2 настоящего Порядка, отпуск тормозов

производить при давлении в главных резервуарах не менее 8,5 кгс/см^.

7.6. Если при следовании грузового поезда повышенной массы и длины

появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые

включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных

резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и

звуковых сигналах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали

с датчиком № 418), но при этом скорость движения поезда не снижается,

машинист обязан перевести на 5 - 7 секунд ручку крана машиниста в III

положение (перекрыта без питания), произвести служебное торможение, после

чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд для