Передняя подвеска ниссан навара схема

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Как очевидные плюсы Nissan Navara автовладельцы отмечали отличную маневренность с малым радиусом поворота, чувствительный руль и вполне комфортную подвеску, не типичную для грузовика того времени. Все ближайшие конкуренты в Европе и России были жестче, теснее или утилитарнее, чем пикап Nissan.

В июне 2014 года на свет явилось следующее поколение Nissan Navara – с индексом D23. О поставках в Россию серии D23 официально на момент написания статьи не сообщалось, а Nissan Navara D40 пока можно купить не только подержанный, но и новый.

Ехать куда угодно. Внедорожных возможностей Navara
для большинства пользователей хватает с запасом

ДОВЕРЯЙ, НО ПРОВЕРЯЙ
Судя по отзывам в интернете, по прямому назначению – для перевозки грузов – Nissan Navara используется редко. Гораздо чаще – как экспедиционный, туристический, семейный, охотничий и повседневный автомобиль. Автовладельцы охотно проводят внедорожный тюнинг пикапа, добиваясь неплохих результатов. Устанавливают нештатные противотуманные фары, поскольку заводские редко переживают зиму, надстраивают кузов, монтируют фаркоп, причем не для прицепов, а просто потому, что буксирной проушины может и не быть.

Автовладельцы и сервисмены отмечают несколько слабостей автомобиля. Прежде всего недостаточную коррозионную стойкость. Это касается как кузова, так и навесного оборудования, порожков, хромированных накладок на бамперы и т. п. Хром тускнеет и облупляется, вспучиваются мелкие повреждения лакокрасочного покрытия. После трех-четырех зим наглухо прикипает мелкий крепеж. Прежде чем откручивать, любой болтик или гайку размером меньше М12 необходимо как следует отмочить в проникающей смазке – иначе вполне вероятна поломка.

После рестайлинга 2010 года жалоб поубавилось, что, впрочем, можно списать на юный возраст пострестайлинговых автомобилей. Вообще же приобретение подержанного Nissan Navara, безусловно, должно сопровождаться тщательным осмотром на подъемнике. Крайне желателен и тестовый пробег. Обращать внимание следует практически на все, ну разве что не на двигатели, которые ни в подтекании масла, ни в уязвимости перед внедорожными препятствиями не замечены.

Любимец публики. Самым популярным мотором был простой и надежный 2,5-литровый дизель

Только тест-драйв способен выявить ритмичный шум и вибрации на скорости 90–95 км/ч, свидетельствующие о скорой кончине одной из крестовин. Автовладельцы, сочетающие внедорожную езду на больших зубастых колесах с перевозкой, например, ATV в кузове, лишались задней крестовины уже на первой полусотне тысяч пробега. С другой стороны, это можно считать своего рода предохранителем, поскольку вовремя сломавшаяся крестовина не позволяет сломаться, скажем, раздаточной коробке, чего в отличие от Pathfinder с его автоматикой почти никогда не происходит.

Еще одной проблемой можно смело назвать передние ступичные подшипники. Вряд ли найдется сколь-нибудь активно эксплуатируемый Nissan Navara, не потребовавший замены хотя бы одной пары подшипников в гарантийный период. Эту неприятность выдает характерный гул передних колес, практически исчезающий при повороте руля. Передняя подвеска, как выяснилось, далеко не самый крепкий агрегат автомобиля. Нередко отказывает усилитель руля – как рейка, так и собственно компрессор. Стоят они прилично – под 25 000 рублей каждый. Неплохо держатся ШРУСы и пружины, а вот амортизаторы долго не живут. Впрочем, это зависит от марки. Подвеска мягкая, и амортизаторы можно ставить помощнее. Сзади все получше, но там и ломаться-то нечему. Главное, обойтись без постоянных перегрузов.

Тайники. В салоне пикапа найдется достаточно мест для хранения дорожных мелочей

Раздражающими звуками может напомнить о себе и двигатель – писком ремней генератора и гидроусилителя, для которого характерно прикипание регулировочного винта натяга с непривычной левой резьбой. Ремням генератора вторит ремень компрессора кондиционера. Поначалу это лечится специальным аэрозолем, потом – заменой, что в случае с приводом усилителя превращается в весьма трудоемкое занятие.

Электрическая часть оценивается на твердую четверку. Важно только следить за зарядом аккумулятора и при первой возможности поменять штатный агрегат на более емкий. Перегорающие иногда лампочки и подмаргивания индикатора Check Engine после заправок – мелочи жизни. Можно пожаловаться в СТО, но дальше сбрасывания ошибочных кодов дело, скорее всего, не пойдет.

Если вы собираетесь приобрести Nissan Navara на вторичном рынке, запаситесь терпением. Да и удача вам не повредит. Автомобиль в целом очень неплох. Высокая проходимость, экономичные дизели, приемлемый комфорт, вместительный кузов пригодятся и горожанину, и сельскому жителю. Пикап не разорителен в обслуживании, но некоторые узлы требуют квалифицированного сервиса и начинать эксплуатацию следует с посещения СТО, лучше авторизованного.

Особых проблем с машиной не было. Примерно через 150 000 километров пробега перебрали переднюю подвеску, заменили подсевшие после строительства дачи рессоры. К мотору, а у меня 2.5-литровый турбодизель, претензий нет. Коробка передач механическая. Сцепление, боюсь, придется скоро менять. Машина дополнительным оборудованием не перегружена, но колеса с момента покупки стоят грязевые, а последние пару лет еще и 32-дюймовые. Продавать свою Navara буду не меньше, чем за 600 000 рублей.

Меня очень радует, что тема занижения такого не стандартного пикапа очень интересна большому количеству людей, хотя, конечно, есть и обратная реакция у людей, но без этого не как.
И так, если с задней подвеской я знал за ранее что можно сделать, то с передней всё было очень туманно. Сначала я пытался подобрать стойки короче родных, или думал просто обрезать пружины, ведь тайцы именно так и делают, но НЕТ, не прокатило. После того как я ещё в начале выставил машину на доски с снятыми стойками, я понял что гусак ступицы упирается в железный подкрылок кабины и верхние рычаги смотрят в небо а шаровую заламывает до нельзя, так ездить не получится, ведь мне ещё нужен свободный ход подвески. Так же стало понятно, что привода и рулевая рейка сильно заламываются и тоже работать это всё не будет. Хорошо что 4WD мне не нужно было изначально, потому что не одной хорошей стэнсухи нет с полным приводом (хотя забываю про GT-R R35). Точнее тяжело добиться хорошего занижения с полным приводом, тем более на пикапе. И это может стать переломным моментом для всех владельцев Навар, но только не для меня. На этом я попрощался с передним мостом, был ампутирован кардан, редуктор и привода. Вместо приводов я воткнул в ступицы гранаты от задних приводов с Nissan Skyline V35, да да, задние гранаты от большинства заднеприводных ниссанов подходят по шлицевой в передние ступицы Навары. Сделал я это для успокоения души, что бы при езде ступичный подшипник не разобрался на составляющие, хотя наверно это не обязательно делать. Дальше было принято решение что кулак (цапфа) ступицы пойдёт под нож, иначе не получалось. Есть конечно подсмотренный вариант у одного японца, он там поставил ступицы от Nissan Datsun D21/22, но тогда надо срезать все крепления рычагов с рамы, делать кастомные рычаги и попрощаться ещё и c системой ABS, вот тогда это будет точно необратимый процесс. В моём же случае всё можно вернуть назад, просто купив новые цапфы ступиц, да и ABS остаётся в рабочем состоянии, именно поэтому я и стал кроить родной задний мост, а не вкатывать от другой машины с креплениями рессор снизу моста.

Японский вариант. Это кстати очень крутой чувак. Он есть в инстаграме под ником tu1001000. у него очень крутая Навара, хотя наверно большинство не оценят этого)))

Мне нужно было добиться того, что бы, центр ступицы сместился вверх примерно сантиметров на 10, а рычаги остались в том же положении, что бы не было отрицательных углов завала рычага вовнутрь, что бы подвеска работала как в стоке и рулевые тяги выполняли свою работу, а не бросали машину по дороге при наезжание на неровности дороги на скорости, это очень важно. После долгих раздумий и сомнений я наткнулся на фото укороченных цапф от Nissan Titan одного англичанина и подумал, ну раз они ездят так, то почему я боюсь.

Вот так это выглядит в сборе. Заметно что центр смещён в верх и снизу виднеется торчащая из за тормозного диска цапфа.

Вот так заламывает привода и рулевые тяги при нужном мне занижении. Обратите внимание на верхний рычаг, ему совсем плохо, а шаровую вот вот отломает. Без перекройки цапфы не обойтись.

Приступим. Для более мене качественного переноса центра ступицы я изготавливаю стапель из швеллера таким образом, чтобы он подходил для обоих ступиц, левой и правой, и центральная часть куда крепится ступичный подшипник двигалась как на полозьях вдоль стапеля сохраняя соостность отверстий и плоскостей. Затем ступица жестко фиксируется в стапеле, разрезается, отрезается кусок от верхнего гусака такой длины на сколько вы хотите сместить центр ступицы (в моём случае 8 см), центральная часть как на полозьях смещается вверх, а в нижнюю часть изготавливается вставка из металла (в моём случае 15 миллиметровой толщины). Потом это всё фиксируется и обваривается. Надеюсь на фото будет понятно лучше.

Отцентрованная цапфа в стапеле. На ней уже сделана разметка как нужно отрезать. Так же сделал метки на местах креплений к стапелю, потому что разрезанную цапфу нужно будет откручивать от стапеля для обточки.

Разрезаю и отрезаю всё лишнее. Сошку под рулевую рейку тоже надо отрезать т.к. она тоже перенесётся, на фото она ещё не отрезана.

Дальше смещаем центр цапфы ступицы к верху, вкладываем заранее изготовленную вставку в нижнюю часть цапфы, и смотрим как получается. Потом я всё это открутил, сделал фаски по 45 градусов во всех местах сварки(на фото этого нет), прикрутил все элементы обратно в стапель по меткам и приступил к прихватке. Правда на этом фото уже другая сторона, первую не успел сфотографировать в таком виде.

Обваренный вариант. Все швы усилил накладными косынками, для уверенности. Верхний гусак тоже обернул металлом и обварил (на фото ещё нет).

Готовый вариант цапфы. Всё усилено накладками. На фото хорошо видно что все внешние размеры остались прежними по сравнению с стоковой цапфой, а вот центр ступицы сместился вверх.

Всё, цапфы ступиц готовы, но есть один нюанс, с такими цапфами теперь минимум 20е колеса, меньше просто не налезут. Теперь нужно что-то решить с стойками. Конечно можно было остаться на родных стойках, ведь занижение в 8см уже гарантировано, но родные стойки очень мягкие, по этому я стал искать очень короткие стойки в замен родным. Я знал что машина очень тяжелая и мне нужно что бы пружины на стойках были сменные, и была возможность подбирать жесткость пружины. Остановился я на передних тюненых стойках от Nissan Skyline R32 c возможностью регулировки жесткости работы отбоя стойки. Верхние чашки переточил и пересверлил под сверловку чашек от Навары. Перепресовал нижний сайленблок стойки под сайленблок от Навары. Собрал всё и насладился внешним видом. Радости не было предела))) Правда изначально я собрал передние стойки на более мягких пружинах, по этому занижение получилось больше и вид был немного лучше, но при езде машина сильно клевала бампером на неровностях и колесо било в подкрылок, но благодаря одному хорошему человеку я подобрал более подходящий вариант пружины с коэффициентом жесткости. Сейчас стоят пружины MAQ 34кг/см, до этого ставил 28 кг/см, они были слишком мягкие, а 38кг/см это слишком жестко, стойки не работали вообще. Правда остался небольшой нюанс, переднее крепление нижнего рычага (точнее нижняя часть рамы) очень близко к земле и помимо этого оно ещё и торчит вперед, перед колесом, в общем есть шанс врезаться им в что-то выпирающее на дороге, например канализационный люк или рельсы. Пока этот вопрос не решён, да и думаю его будет сложно решить без резки рамы, а её уж точно не хочется резать, а то можно остаться без машины)

Вот так всё это выгладит в собранном виде. Видно что все рычаги и тяги находятся в нормальном горизонтальном положении, а сверху ещё есть место для работы подвески (но не много). Так же стабилизатор тоже работает как положено, а не вывернут наизнанку.

На этом фото видно как близко теперь нижняя часть цапфы к ободу колеса, именно по этому теперь минимум 20й радиус колес, ну может быть 19е ещё налезут (я не мерил). Фото не моё, из интернета, но у меня ещё меньше места.

В общем машина на ходу, и эксплуатировалась с таким конфигом три месяца, полёт нормальный, проблем не испытываю, но пару раз на скорости бился рамой об асфальт, но я к этому привыкший давно. Сейчас машина стоит на зимовке т.к. мега-надёжный YD25 не хочет заводится при минусовых температурах, нужно менять одну или две форсунки, а вкладывается в этот мотор я не хочу, ведь уже куплена замена ему и осталось дождаться тепла и начать свапчик на VQ30DET.

VQ30DET от Nissan Gloria HY34/ Он немного мощнее родного мотора, по этому наверно лучше подойдёт под мой проект.

P.S. Хочу ещё раз напомнить что это сугубо мой путь и способ занижения, и именно для этого я и купил эту машину. И даже если мне придётся для этого отпилить часть кузова или кабины, значит так тому и быть. В такого рода проектах, чем больше ты мнёшь тити, тем меньше у тебя получится. Я никого не прошу и тем более не рекомендую делать точно так же. Всем, кому интересно, и кто меня поддерживает тем очень рад, а те кто пытается самоутвердится высказывая какой то негатив, пройдите мимо, мне ваше мнение не интересно. Всех обнял.

ВЕРНОСТЬ ТРАДИЦИЯМ

Пикап Nissan Navara с индексом D40 вышел на европейский рынок в 2004-м, ровно за год до внедорожника Pathfinder, созданного на его платформе. Различий между этими автомобилями, помимо кузова, было два. У пикапа задняя подвеска зависимая рессорная, у SUV – независимая пружинная, у Pathfinder в полном приводе имелся режим Auto, у Navara – честный part-time. Двигатели и трансмиссии – общие: дизельный 2.5-литровый мотор, равно как и 6-ступенчатая МКП и 5-ступенчатый автомат. Разве что бензиновая 4.0-литровая V-образная шестёрка на пикап долго не ставилась. Оба внедорожника могли похвастаться принудительной блокировкой заднего дифференциала (опция к дизельному варианту).

Как очевидные плюсы Nissan Navara автовладельцы отмечали отличную манёвренность с малым радиусом поворота, чувствительный руль и вполне комфортную подвеску, не типичную для грузовиков того времени. Все ближайшие конкуренты в Европе и России были жёстче, теснее или утилитарнее, чем Nissan.

В июне 2014 года на свет явилось следующее поколение Nissan Navara с индексом D23, но у нас её уже официально не продавали, а вот остатки предыдущего поколения (D40) ещё кое-где можно было купить.

ДОВЕРЯЙ, НО ПРОВЕРЯЙ

Судя по отзывам в интернете, по прямому назначению – для перевозки грузов – Nissan Navara используется редко. Гораздо чаще как экспедиционный, туристический, семейный, охотничий и повседневный автомобиль. Автовладельцы охотно проводят его внедорожный тюнинг, добиваясь порой неплохих результатов. Устанавливают нештатные противотуманные фары, поскольку заводские редко переживают зиму, надстраивают кузов, монтируют фаркоп, причём не для прицепов, а просто потому, что буксирной проушины может и не быть.

Автовладельцы и сервисмены отмечают несколько слабостей автомобиля. Прежде всего недостаточную коррозионную стойкость. Это касается как кузова, так и навесного оборудования, порожков, хромированных накладок на бамперы и т. п. Хром тускнеет и облупляется, вспучиваются мелкие повреждения лакокрасочного покрытия. После трёх-четырёх зим наглухо прикипает мелкий крепёж. Прежде чем откручивать, любой болтик или гайку размером меньше М12, необходимо как следует отмочить в проникающей смазке – иначе вполне вероятна поломка.

После рестайлинга 2010 года жалоб поубавилось, что, впрочем, можно списать на юный возраст пострестайлинговых автомобилей. Вообще же приобретение подержанного Nissan Navara должно сопровождаться тщательным осмотром на подъёмнике. Крайне желателен и тестовый пробег. Обращать внимание следует практически на всё, ну разве что кроме двигателей, которые ни в подтекании масла, ни в уязвимости перед внедорожными препятствиями не замечены.

Только тест-драйв способен выявить ритмичный шум и вибрации на скорости 90–95 км/ч, свидетельствующие о скорой кончине одной из крестовин. Автовладельцы, сочетающие внедорожную езду на больших зубастых колёсах с перевозкой ATV в кузове, лишались задней крестовины уже на первой полусотне тысяч пробега. С другой стороны, это можно считать своего рода предохранителем, поскольку вовремя сломавшаяся крестовина не позволяет сломаться, скажем, раздаточной коробке, чего в отличие от Pathfinder с его автоматикой почти никогда не происходит.

Ещё одной проблемой можно назвать передние ступичные подшипники. Вряд ли найдётся сколь-нибудь активно эксплуатируемый Nissan Navara, не потребовавший замены хотя бы одной пары подшипников в гарантийный период. Эту неприятность выдаёт характерный гул передних колёс, практически исчезающий при повороте руля. Передняя подвеска, как выяснилось, далеко не самый крепкий агрегат автомобиля. Нередко отказывает усилитель руля – как рейка, так и собственно компрессор. Стоят они прилично – под 30 тыс. рублей каждый. Неплохо держатся ШРУСы и пружины, а вот амортизаторы долго не живут. Впрочем, это зависит от марки. Подвеска мягкая, и амортизаторы можно ставить помощнее. Сзади всё получше, но там и ломаться-то нечему. Главное, обойтись без постоянных перегрузов.

ТАК ГРОМЧЕ МУЗЫКА!

Электрическая часть оценивается на твёрдую четверку. Важно только следить за зарядом аккумулятора и при первой возможности поменять штатный агрегат на более ёмкий. Перегорающие иногда лампочки и помаргивание индикатора Check Engine после заправок – мелочи жизни. Можно пожаловаться в сервисе, но дальше сбрасывания ошибочных кодов, дело скорее всего не пойдёт.

Если вы собираетесь приобрести Nissan Navara на вторичном рынке, запаситесь терпением. Да и удача вам не повредит. Автомобиль в целом очень неплох. Высокая проходимость, экономичные дизеля, приемлемый комфорт, вместительный кузов пригодятся и горожанину, и сельскому жителю. Пикап не разорителен в обслуживании, но некоторые узлы требуют квалифицированного сервиса и начинать эксплуатацию следует с посещения сервиса, лучше авторизованного.

Мнение владельца: Николай, Nissan Navara, дизель 2.5, 2008 г.в.

Купил Navara через пару лет после выхода на Российский рынок и не разу не пожалел. Понятно, что теперь этот пикап считается устаревшим и в принципе я задумываюсь о замене. Хочется автомобиль побольше, помощнее. Может, подойдёт Titan? Моя машина эксплуатируется, что называется, по полной программе. Езжу каждый день, а также в отпуск, на рыбалку по выходным. Накатал уже почти 250 000 километров.

Особых проблем с машиной не было. Примерно через 150 000 километров пробега перебрали переднюю подвеску, заменили подсевшие после строительства дачи рессоры. К мотору, а у меня 2.5-литровый турбодизель, претензий нет. Коробка передач механическая. Сцепление, боюсь, придётся скоро менять. Машина дополнительным оборудованием не перегружена, но колёса с момента покупки стоят грязевые, а последние пару лет ещё и 32-дюймовые. Продавать свою Navara буду не меньше, чем за 600 000 рублей.

Автор: Валерий Моторин Раздел: NISSAN

Nissan уже много лет стремиться к тому, чтобы его полноприводные автомобили в области динамики были на шаг впереди конкурентов. В случае с Navara японцы пошли еще дальше. Новый пикап оснащался сильным дизелем, имел современный дизайн и функциональный интерьер.

Мощность 174-сильного турбодизеля Ниссан Навара действительно впечатляет. Достаточно вспомнить дебютировавшего в том же году Toyota Hilux с 2,5-литровым дизелем отдачей всего 102 л.с. Эффективность и динамику предсказать не трудно! Кроме того, вместо топорного вида рабочего автомобиля, Nissan предложил пикап, похожий на внедорожник с кузовом позади. Одновременно с Navara на тех же узлах и агрегатах построили Pathfinder.

Кузов и интерьер

Стилизованный кузов привлекателен. Задний диван Navara делится на две части, которые могут трансформироваться независимо друг от друга. На полу нашлось место отсеку для хранения вещей. Второй ряд не обеспечивает большого комфорта: спинка расположена вертикально. Но в пикапе сложно придумать что-то лучшее, если только мы не имеем дело с кабиной американского размера.

Еще один плюс – это богатое оснащение, особенно в случае с Navara. Тем не менее, встречаются версии и без кондиционера. В топовых комплектациях вы найдете двухзонный климат-контроль. Кожаная обивка, люк на крыше, датчики света и дождя – десять лет назад для пикапа это был настоящий прорыв! Серийно Навара оснащался двумя подушками безопасности. В укомплектованных модификациях подушек уже шесть. Несмотря на столь хорошее оснащение, пикап в 2008 году на краш-тестах EuroNCAP не заработал ни одной звезды. После проведенной модернизации ему удалось получить только три звезды. Примечательно, что Pathfinder в 2006 году заслужил четыре звезды.

К сожалению, имеются и недостатки. Первый, это неважная отделка интерьера. Износ покрытия ручек, проблемы с электрической регулировкой положения кресел (проводилась сервисная акция), низкая устойчивость материалов к царапинам и неправильное крепление ремней безопасности (дефект коснулся автомобилей 2013 года). Это лишь часть недостатков.

Не следует надеяться и на хорошую защиту от коррозии. Кузов держится на стальной раме, которая со временем начинает покрываться ржавым налетом. Очаги ржавчины обнаруживаются на днище, рамке ветрового стекла, по нижнему краю дверей, в погрузочной платформе и на откидном борту.

Если вы планируете долго эксплуатировать свой автомобиль или надеетесь выгодно его продать в дальнейшем, тогда необходима дополнительная антикоррозионная защита.

Богатое оснащение - козырь Навара. Многие автомобили имеют многофункциональный руль. Встречаются даже версии с большим экраном для навигации.

Плохие отзывы получило и качество сборки внедорожника. Не слишком крепкие петли заднего борта могут согнуться. Известны даже случаи открытия заднего борта во время движения. Главным образом, это касается автомобилей собранных для Европейского рынка в Испанской Барселоне.

Неприятности может доставить и электрика. Со временем разрушается изоляционное покрытие, оголяя провода, что приводит к коротким замыканиям и сбоям в работе систем. Найти такое место не так-то просто.

Двигатели

Давайте, снова вернемся к преимуществам. Без сомнения, к ним относится производительность. Базовый двигатель 2.5 dCi (YD25) изначально развивал 174 л.с., позже его сменила 171-сильная версия мотора. После рестайлинга в 2010 году мощность двигателя увеличилась до 190 л.с. Несмотря на 4 цилиндра, турбодизель работает ровно и обеспечивает прекрасную динамику.

2.5 dCi агрегатировался с 6-скоростной механической коробкой передач или 5-ступенчатым автоматом. Такая конфигурация вызвала много критики – коробка бессмысленно увеличивала обороты и сжигала топливо. Результат? Слабая версия потребляла более 12 л/100 км, более мощная – менее 10 л/100 км.

Помимо этого, встречаются еще более слабая модификация дизеля отдачей 144 л.с. В 2010 году появился настоящий хит. Наряду с 2,5-литровым турбодизелем предложили дизельный 3.0 V6, работающий в паре только с 7-ступенчатым автоматом. Ускорение менее чем за 10 секунд и расход топлива на уровне 2,5-литровой версии – можно ли представить себе что-то лучшее?

Конечно! Хотелось бы большей надежности. Двигатели Nissan не отличаются долговечностью. Даже легкий перегрев может привести к разрыву головки блока цилиндров. Пустая обойдется в 30 000 рублей, укомплектованная в 40 000 рублей. Регулярно выходит из строя турбонагнетатель – около 40 000 рублей. За его состоянием необходимо следить, так как нередки случаи разрушения турбины, что может привести к серьезным повреждениям двигателя.

Из-за применения дефектных материалов встречается даже заклинивание подшипника коленчатого вала, что неизбежно приводит к капитальному ремонту двигателя. Подобные случаи зафиксированы на пробеге до 150 000 км.

Есть в портфолио турбодизеля и еще одно серьезное заболевание – растяжение цепи привода ГРМ. Когда натяжитель цепи выберет свой ход, вполне вероятен перескок цепи ГРМ и последующий дорогостоящий ремонт. Чтобы свести к минимуму подобный риск, необходима профилактическая замена цепи каждые 100 000 км. Стоимость такой операции редко переваливает за сумму в 30 000 рублей.

Двухмассовый маховик зачастую выхаживает не более 100 000 км. Тем не менее, при бережной эксплуатации он вполне может дожить до 300 000 км. Так же встречаются неисправности форсунок и топливного насоса.

Трансмиссия

Большинство автомобилей имеют полный привод. Жестко подключаемая передняя ось - далеко не самое современное решение, но все еще общепринятое в классе пикапов. Полный привод разрешается задействовать только вне твердых покрытий. Управление режимами работы трансмиссии - электромеханическое, с помощью ручки на передней панели. На момент дебюта, это считалось роскошью. Конкуренты все еще использовали рычаги.

Большой автомобиль не может похвастаться отличными внедорожными способностями. Он лишен межосевого дифференциала. Зато все Навара получили блокировку заднего моста, за исключением тех, что оснащались моторами V6. Экземпляры последних лет оснащались системой ESP.

К сожалению, элементы трансмиссии изнашиваются достаточно быстро. В настоящих "трудягах" сцепление не выдерживает и 100 000 км. Быстро приканчивает сцепление и низкокачественный цилиндр сцепления. После 150 000 км владельцы начинают сталкиваться с неисправностями автомата. Некоторые отмечают слишком долгое отключение полного привода, а в сырую погоду индикатор 4х4 загорается и гаснет без причины.

Ходовая

На передней оси использовалась независимая подвеска, а сзади - жесткий мост на параболических рессорах. Шасси обеспечивает хороший уровень комфорта. Navara ведет себя очень уверенно, хотя для пикапа имеет далеко не самую высокую грузоподъемностью. В тоже время, детали ходовой недостаточно крепкие. Передние рычаги имеют не очень надежные шаровые опоры. Производитель предусматривает замену шаровых только в сборе с рычагами. Так за комплект передних шаровых из 4-х рычагов понадобится вместе с работой почти 60 000 рублей. При замене одних лишь шаровых в сторонних сервисах ремонт выйдет значительно дешевле. Не отличаются долговечностью ступичные подшипники, опорный подшипник карданного вала и задний мост.

Конструктивный недостаток порой приводит к разрушению задней полуоси. Тот кто считает, что такое возможно только при плохом обращении с машиной, окажется неправ. Все дело в радикальной экономии и невысоком качестве материалов. Нежное уплотнительное кольцо быстро изнашивается, появляется течь, и в запущенном случае полуось остается сухой. Спустя время, при нагрузке полуось разрушается. Поэтому, регулярный контроль за состоянием заднего моста чрезвычайно важен. К счастью, в продаже имеется полный ремкомплект, но стоимость ремонта будет высокой.

Люфт в крестовинах карданного вала – мелочь, чего уже нельзя сказать о рулевом управлении, что означает износ рулевого механизма. Вы сможете это почувствовать по реакциям автомобиля. Нередки случаи потери герметичности насосом гидроусилителя рулевого управления. Одна из сервисных акций Nissan касалась разрушения литых дисков. Приобретая подержанный автомобиль или сами диски, будьте внимательны.

Самый безобидный недостаток - скрип и попискивание подвески. Источник - втулки рессор.

Тем не менее, вне асфальта автомобиль не так уж и плох. Подвеска работает удовлетворительно, но для выездов на тяжелые участки требуется небольшие доработки. В частности, лучше заменить задние рессоры на усиленные и установить дополнительную защиту. Не лишней окажется и лебедка.

Читайте также: