Камминз температура выхлопных газов

Обновлено: 06.07.2024

Система ЕГР на автомобиле Валдай с двигателем Cummins 3.8 ISF ЕВРО-4

ЕГР (Exhaust Gas Recirculation - EGR) – это система рециркуляции отработанных газов (СРОГ), которая служит для снижения выброса вредных веществ в атмосферу.

Принцип работы ЕГР состоит в следующем: часть отработавших условно инертных газов подается обратно во впускной коллектор и смешивается в поступающим из вне воздухом, что приводит к уменьшению содержания кислорода в подаваемом в двигатель воздухе, что в свою очередь снижает максимальную температуру горения и, как следствие, уменьшает содержание оксидов азота в выхлопных газах автомобиля, образующихся при высоких температурах и являющихся одними из самых токсичных веществ.

На все автомобили Валдай с двигателем Cummins 3.8 ISF соответствующие экологическим нормам ЕВРО-4 устанавливается система рециркуляции отработанных газов (ЕГР), а так же сажевый фильтр (DPF – Diesel Particulate Filter), который предназначен для фильтрации отработанных газов от сажи и других твердых частиц перед их непосредственным выбросом в атмосферу. Но за соответствие стандарту экологичности ЕВРО-4 приходится платить как в прямом, так и в переносном смысле:

уменьшается мощность двигателя;
ускоряется износ поршней, поршневых колец и цилиндров двигателя (отработанные газы, перенаправляемые клапаном ЕГР во впускной коллектор, не проходят никакой фильтрации и, как следствие, в камеры сгорания возвращаются гарь, копоть, твердые частицы и другие продукты горения);
увеличивается расход топлива в реальных условиях эксплуатации автомобиля (в сравнении с этим же двигателем без установленного ЕГР);
при эксплуатации автомобиля имеют место неконтролируемые водителем циклы регенерации (очистки) сажего фильтра (DPF), в процессе которых нельзя глушить двигатель автомобиля, а сам цикл регенерации может продолжаться до 40 минут, при этом увеличиваются обороты двигателя и возрастает расход топлива, а значительная часть сажи накопленная в сажевом фильтре выбрасывается через выхлопную трубу в атмосферу (!);
увеличивается стоимость содержания автомобиля из-за относительно невысокой надежности основных деталей ЕГР (клапана ЕГР, охладителя картерных газов) и их высокой стоимости, а так же неизбежной замены сажевого фильтра.

Устройство ЕГР на автомобиле Валдай с двигателем Cummins 3.8 ISF

Главной деталью системы ЕГР является клапан ЕГР, с помощью которого регулируется объем отработанных газов, подаваемых обратно во впускной коллектор. Так как выхлопные газы сильно раскалены, то для их охлаждения перед подачей во впускной коллектор установлен охладитель картерных газов, который подключен к системе охлаждения двигателя.

Схема ЕГР Валдай Cummins 3.8 ISF: 1 - Болт-фланец с шестигранной головкой (5288010); 2 - Прокладка соединительная (4990045); 3 - Болт-фланец с шестигранной головкой (4992390); 4 - Гайка с фланцем (3906216); 5 - Болт с шестигранной головкой-фланцем (3913638); 6 - Хомут пружинный (5297527); 7 - Соединительная прокладка (5273045); 8 - Клапан ЕГР (EGR) (5309069); 9 - Охладитель картерных газов (5318083); 10 - Трубка литая, вагонка (5289860); 11 - Трубка литая (5289859).

Схема обвязки ЕГР Валдай Cummins 3.8 ISF: 1 - Датчик давления выпускных газов ЕГР (2872424/2872210/4307166); 2 - Кольцо уплотнительное (4076823); 3 - Датчик температуры (2872858); 4 - Шланг подачи воздуха (5282381); 5 - Кольцо уплотнительное (3035027); 6 - Кольцо уплотнительное (5301826); 7 - Хомут обжимной (5296283); 8 - Болт с фланцем и шестигранной головкой (3900627); 9 - Болт с фланцем и шестигранной головкой (3900632); 10 - Прокладка клапана ЕГР (4992913); 11 - Болт с фланцем и шестигранной головкой (3901446); 12 - Болт с фланцем и шестигранной головкой (3902114); 13 - Болт крепления трубки подачи воздуха (4980975); 14 - Датчик давления выхлопных газов (4928594); 15 - Кольцо уплотнительное (4010519/3330202); 16 - Изолятор трубки подачи воздуха (5311353); 17 - Трубка подачи воздуха (5311354); 18 - Изолятор трубки подачи воздуха (5291070); 19 - Трубка подачи воздуха (5297754); 20 - Изолятор трубки подачи воздуха (5311349); 21 - Трубка подачи воздуха (5311350); 22 - Пробка переходника трубки подачи воздуха (3008465); 23 - Трубка подачи воздуха (5297750).

Управление работой клапана ЕГР осуществляет блок электронного управления (ЭБУ) двигателем, который настроен (запрограммирован) на совместную работу ДВС и ЕГР. При возникновении ошибок в работе клапана ЕГР система управления двигателем включает "аварийный" режим работы.

Причины и признаки неисправности системы ЕГР

Так как клапан ЕГР постоянно подвергается воздействию выхлопных газов содержащих сажу, копоть и другие твердые частицы, которые постепенно оседают на стенках, пластине и гнезде клапана, то с течением времени работа клапана ЕГР нарушается: срабатывание клапана может происходить с запаздыванием, клапан может открываться не полностью или закрываться не до конца, может произойти заклинивание клапана в открытом или закрытом состоянии.

Неправильная работа клапана ЕГР отрицательно сказывается на работе двигателя, например:

Другой важной деталью системы ЕГР на автомобиле Валдай с двигателем Cummins 3.8 ISF является охладитель картерных газов (теплообменник), установленный после клапана ЕГР. Из-за перепада температур стенки охладителя могут прогореть или треснуть и охлаждающая жидкость начнет попадать во впускной коллектор вместе с остывшими выхлопными газами, а от туда в цилиндры, где пары охлаждающей жидкости смешиваются с моторным маслом изменяя его химический состав и свойства, что приводит к ускоренному износу поршневых колец. При этом наблюдается следующая картина: количество охлаждающей жидкости постоянно уменьшается, но какие-либо утечки (или их следы) в автомобиле отсутствуют. Если продолжать эксплуатацию автомобиля в таком состоянии, то это может закончиться необходимостью капитального ремонта двигателя.

Обслуживание и ремонт ЕГР на автомобиле Валдай с двигателем Cummins 3.8 ISF ЕВРО-4

Хотя производитель заявляет, что срок службы системы ЕГР на автомобиле Валдай с двигателем Cummins 3.8 ISF ЕВРО-4 составляет 100 тысяч километров пробега автомобиля, но на практике, и в частности, из-за невысокого качества дизельного топлива, фактический срок работы клапана ЕГР составляет в среднем в половину меньше, то есть около 50 тысяч километров пробега, а охладителя картерных газов и того меньше — иногда менее 30 тысяч км пробега автомобиля.

Основной причиной неисправности клапана ЕГР являются отложения сажи, копоти и других твердых частиц, содержащихся в отработанных газах, на пластине и гнезде клапана ЕГР. С течением времени эти отложения не только увеличиваются, но в силу своего состава и постоянного воздействия высоких температур становятся на столько плотными (каменеют), что на момент проявления признаков неисправности в работе клапана ЕГР, выполнить очистку клапана ЕГР и удалить их становится практически невозможным. Поэтому единственным способом произвести ремонт клапана ЕГР становится замена клапана ЕГР на новый.

Аналогична ситуация и с охладителем картерных газов (теплообменником). Какой бы не была причина его поломки, будь то отложения от отработанных газов на решетке радиатора или прогорание либо трещина стенки, приводящие к утечки охлаждающей жидкости во впускной коллектор, произвести его чистку или ремонт не возможно, — требуется только замена охладителя на новый.

Как видно, любая поломка в системе ЕГР на автомобиле Валдай с двигателем Cummins 3.8 ISF ведет к достаточно дорогостоящей замене вышедшей из строя детали. Ситуация усугубляется тем, что часто после диагностики системы ЕГР оказывается, что заменять нужно и клапан ЕГР, и охладитель картерных газов. В связи с этим некоторые автовладельцы вместо замены ЕГР выбирают вариант удаления или глушения ЕГР.

Удаление ЕГР включает демонтаж клапана ЕГР с теплообменником и установку заглушек во всех точках подключения системы ЕГР: на отверстия выпускного и впускного коллекторов, на подающую и отводящую трубки охлаждающей жидкости. Существует вариант глушения ЕГР без фактического удаления клапана ЕГР и теплообменника, при этом на отверстия выпускного и впускного коллектора так же ставятся заглушки, но поверх них на более длинные болты прикручиваются обратно клапан и патрубок ЕГР, а в места подключения трубок подачи и отвода охлаждающей жидкости в разрыв устанавливаются краны или заглушки.

Для автовладельца удаление/глушение ЕГР и удаление сажевого фильтра имеют как положительные, так и отрицательные стороны. К положительным можно отнести:

К отрицательным сторонам относятся:

понижение класса экологичности автомобиля с ЕВРО-4 до ЕВРО-3 (увеличиваются выбросы оксидов азота, сажи, копоти и других твердых частиц атмосферу);
изменение характеристик двигателя и класса экологичности относятся к изменению конструкции транспортного средства.

* Представленная информация является обобщенной, носит исключительно ознакомительный характер и ни при каких условиях не является инструкцией или руководством по ремонту/обслуживанию автомобиля или его узлов.

Очень много обращений по этим машинам. Вопросы задаются одинаковые, поэтому постараюсь описать все в одной заметке в блоге.

Моторы 2.8л, которые ставятся на "малотонажки" (по аналогии с малолитражками :-) ) выпускались в двух вариантах:
евро 3 без клапана EGR (только Газель Бизнес и Соболь ранних годов выпуска)
евро 4 с клапаном EGR и иными настройками в эбу двигателя(отсюда "звон" и ухудшение эластичности в сравнении с евро3)

Валдай с мотором 3.8л немножко сложнее в работе. Иная компановка двигателя, дополнительно установлен сажевый фильтр.

Основная проблема это клапан EGR, который выходит из строя. Вторая проблема это жидкостный охладитель клапана EGR, который охлаждает выхлопные газы — их перепускает клапан EGR во впускной коллектор, для снижения токсичности выбросов.
Не редки случаи, когда из-за треснувшего охладителя клапана EGR приходилось делать капиталку с гильзованием, т.к. антифриз буквально вымывал все изнутри.
Так что, если начинает уходить антифриз, а подтеков нигде не видно — скорее всего это треснул охладитель клапана.
Система управления двигателем Cummins настроена таким образом, что при ошибке по клапану EGR или сажевому фильтру, включает "аварийный" режим работы. Это в первую очередь выражается в росте расхода топлива и снижении мощности двигателя.

Раньше мы устанавливали специальный комплект прокладок для полного удаления клапана EGR и охладителя. К сожалению они значительно выросли в цене и очень долго ждать под заказ. Возможно в будущем сделаем комплект собственного производства.

Итак, основные моменты при физическом глушении клапана EGR и его охладителя:
1) перекрыть канал подачи ОГ ко впускному коллектору
2) отключить линию подачи антифриза к клапану EGR и закольцевать её.

Это сделать не сложно, возможно и самому — занимает пол часа на Нексте и часа полтора на Валдае.

Для примера возьмем Валдай, ибо на Нексте все и так понятно, когда откроешь капот.

Сначала кольцуем линию подачи антифриза к клапану.
Берем тосольный шланг на 16, кольцуем подачу и слив. 2 трубки с охладителя клапана EGR — промахнуться невозможно ))
Нужно будет окола метра шланга.
У кого сильно уходил антифриз в глушитель — видно когда сильный пар белый идет, нужно заглушить или соединить шлангом сами трубки с охладителя клапана — чтобы не сифонило через щель.

Затем разбираем кожух под торпедо. Там самое удобное место, чтобы заглушить канал подачи ОГ во впуск.

Откручиваем 2 болта и делаем глухую пластинку вместо прокладки.

На Валдаях вместе с клапаном EGR надо удалять и сажевый фильтр, т.к. они являются единой системой. И если EGR может свободно работать без сажевика, то самому сажевику без рабочего клапана EGR — настанет скорый кирдык.

Чтобы снять сажевый фильтр, достаточно взять механика Вову 1шт и поместить под автомобиль. Дальше он делает всё сам ))

Так выглядит сажевик изнутри.

Завариваем и ставим все на место.
На этой машине еще попутно поменяли порванную гофру.

Берем Insite и программируем эбу.

Программа с доб полностью отключенным клапаном EGR, контролем сажевого фильтра и отключение датчика диф.давления.

В зависимости от размеров будки и веса, экономия топлива относительно стандартного исправного автомобиля составляет примерно 2-5л соляры на 100км. Прибавка мощности и крутящего момента окола 20% и 25% соответственно.
Главное что двигатель будет чище внутри и Вы избавляете себя от головной боли с клапаном EGR и утечкой антифриза через охладитель EGR.

ЗЫ: то самое чувство когда Валдай не залезает в ворота по ширине ))))

UPD: Для мотора 2.8 физическое глушение делается еще проще.
На фото видно металлическую трубку, через которую перепускаются ОГ во впуск. Глушим со стороны EGR — обведено красным.
Розовый шланг — кольцуем подводящие трубки антифризные. Шланг только берите не садовый розовый (хозяин сам ставил), а нормальный тосольный шланг на 16.

Попробую описать причину перегрева. многие с ней сталкиваются, но немногие понимают от чего это происходит. Опишу, то что я начитал из разных источников, а так же собственные размышления.

Температура летом переваливает за 100. думаю это не хорошо.
Из характеристик данного мотора понятно, что вентилятор включается не от температуры охлаждающей жидкости, а от температуры набегающего на вентилятор воздуха от радиаторов.
В вентиляторе установлена вязкомуфта, которая блокируется спиралью, меняющей свои характеристики (разгибается или сжимается) в зависимости от температуры воздуха.
Я лично думаю что такой способ определения температуры имеет большие погрешности.
Хотя производитель и допускает температуру до 107 градусов, а вентилятор включается где-то около 100, запас маловат. И во многих случаях возможен перегрев и как следствие залегание колец, Это может проявляться высоким давлением картерных газов и выбросом масла через шланг сапуна. Вот вам и КАП РЕМОНТ (около 30-35 т.р. при замене только колец и вкладышей).

В чем причина:
1) маленький по объему однорядный радиатор, Его объма попросту нехватает для охлаждения, даже с включенным вентилятором его теплоотдача слабовата (не нашел конкретных показаний в кВТ)
2) не внятный контроль включения вентилятора.
я думаю других причин нет.
И если кто скажет что это все из-за того что двигатель китайский и собран кривыми руками, То я не соглашусь. Я считаю что это достойный двигатель, Но его испортили на ГАЗе, тем, что установили ужасный Лихославльский радиатор в купе с необкатанной для данного двигателя муфтой от немецкого производителя "BorgWarner Cooling Systems GmbH".

Как решить проблему:
Пока только теория, но вскоре буду реализовывать.
1) Замена (переделка) радиатора, сложно, но возможно. Нужно найти многорядный радиатор с таким же расстоянием между бачками. и убрав лишние соты переварить бачки под патрубки.
2) установить электромуфту, как на УМЗ и датчик температуры ОЖ и впускного воздуха. Зачем же датчик на впусной воздух спросите Вы?! А затем, что муфта у нас включается от температуры воздуха, а она в свою очередь зависит не только от температуры радиатора, но и от температуры интеркулера. Соответственно температуру наддувочного воздуха так же нужно контролировать.
3) Установка дополнительно радиатора. Можно в подкапотное пространство примерно под расширительным бачком установить радиатор печки от какого нибудь авто и дополнить его вентилятором от Нивы (сдвоенный вентилятор разделить на 2 части, они небольшие по размеру будут).
4) можно так же установить вышеупомянутый вентилятор перед интеркулером, но для этого придется попрощаться с решеткой радиатора.
5) Рекумендуется сделать всем кто перегревается. Никаких затрат не требуется.
Можно настроить муфту на более раннее включение. Для этого нужно добраться до спирали муфты. Для этого можно либо снять вентилятор вместе с муфтой, либо снять радиатор слив ОЖ. Внешний конец спирали закреплен на корпусе муфты герметиком. Убираем герметик, аккуратно вынимаем конец и отгибаем не прилагая усилий, его против часовой стрелки до тех пор пока не почуствуете, что уперся. Делаем на этом месте метку на корпусе муфты, затем начинаем гнуть спираль по часовой стрелке с усилием. Повернув конец на 40-60 градусов от начального положения, возвращаем его в сторону нашей метки. Конец должен сдвинуться относительно метки на 1-2мм. Если загнули слишком много, крутите в обратной направлении. НА фото метки маркером с левой стороны.
Зачем это делается?! При нагреве спираль закручивается (затягивается). При этом открывается/закрывается клапан внутри муфты, который регулирует перетекание жидкости и способствует блокировке.
В нашем случае Мы идем на опережение и сами немного ее закручиваем, что приводит к более ранней блокировке муфты.

Система ЕГР на автомобиле ГАЗель NEXT (Некст) с двигателем Cummins 2.8 ISF ЕВРО-5

Начиная с 2017 года автомобили ГАЗель NEXT (Некст) с двигателем Cummins 2.8 ISF начали соответствовать экологическим нормам ЕВРО-5. Такой высокий класс экологичности был достигнут тем, что на двигатель Cummins 2.8 ISF класса ЕВРО-3 была установлена система ЕГР, а так же сажевый фильтр (DPF – Diesel Particulate Filter) предназначенный для фильтрации отработанных газов от сажи и других твердых частиц перед их выбросом в атмосферу. Но за соответствие высокому стандарту экологичности приходится платить как в прямом, так и в переносном смысле:

уменьшается мощность двигателя;
ускоряется износ поршней, поршневых колец и цилиндров двигателя (отработанные газы, перенаправляемые клапаном ЕГР во впускной коллектор, не проходят никакой фильтрации и, как следствие, в камеры сгорания возвращаются гарь, копоть, твердые частицы и другие продукты горения);
увеличивается расход топлива в реальных условиях эксплуатации автомобиля (в сравнении с этим же двигателем без установленного ЕГР);
при эксплуатации автомобиля имеют место неконтролируемые водителем циклы регенерации (очистки) сажего фильтра (DPF), в процессе которых нельзя глушить двигатель автомобиля, а сам цикл регенерации может продолжаться до 40 минут, при этом увеличиваются обороты двигателя и возрастает расход топлива, а значительная часть сажи накопленная в сажевом фильтре выбрасывается через выхлопную трубу в атмосферу (!);
увеличивается стоимость содержания автомобиля из-за относительно невысокой надежности основных деталей ЕГР (клапана ЕГР, охладителя картерных газов) и их высокой стоимости, а так же неизбежной замены сажевого фильтра.

Устройство ЕГР на автомобиле ГАЗель NEXT (Некст) с двигателем Cummins 2.8 ISF

Схема рецирукуляции газов в Cummins 2.8 ISF на ГАЗель NEXT (Некст): 1 - вход воздуха в турбонагнетатель; 2 - из турбонагнетателя к охладителю наддувочного воздуха; 3 - охладитель наддувочного воздуха; 4 - привод дроссельной заслонки двигателя; 5 - впускной воздушный патрубок; 6 - устройство облегчения запуска холодного двигателя; 7 - впускной коллектор; 8 - впускной канал; 9 - впускные клапаны; 10 - охладитель системы рециркуляции отработавших газов; 11 - клапан ЕГР; 12 - воздуховод системы рециркуляции отработавших газов; 13 - патрубок подачи отработавших газов в впускной коллектор.

Схема ЕГР ГАЗель NEXT (Некст) Cummins 2.8 ISF: 1 - болт-фланец с шестигранной головкой; 2 - прокладка соединительная; 3 - болт-фланец с шестигранной головкой; 4 - гайка с фланцем; 5 - болт с шестигранной головкой-фланцем; 6 - хомут пружинный; 7- соединительная прокладка; 8 - клапан ЕГР (EGR); 9 - охладитель картерных газов; 10 - трубка литая, вагонка; 11 - трубка литая.

Причины и признаки неисправности системы ЕГР

Неправильная работа клапана ЕГР отрицательно сказывается на работе двигателя, например:

Другой важной деталью системы ЕГР на автомобиле ГАЗель NEXT (Некст) с двигателем Cummins 2.8 ISF является охладитель картерных газов (теплообменник), установленный после клапана ЕГР. Из-за перепада температур стенки охладителя могут прогореть или треснуть и охлаждающая жидкость начнет попадать во впускной коллектор вместе с остывшими выхлопными газами, а от туда в цилиндры, где пары охлаждающей жидкости смешиваются с моторным маслом изменяя его химический состав и свойства, что приводит к ускоренному износу поршневых колец. При этом наблюдается следующая картина: количество охлаждающей жидкости постоянно уменьшается, но какие-либо утечки (или их следы) в автомобиле отсутствуют. Если продолжать эксплуатацию автомобиля в таком состоянии, то это может закончиться необходимостью капитального ремонта двигателя.

Обслуживание и ремонт ЕГР на автомобиле ГАЗель NEXT (Некст) с двигателем Cummins 2.8 ISF ЕВРО-5

Хотя производитель заявляет, что срок службы системы ЕГР на автомобиле ГАЗель NEXT (Некст) с двигателем Cummins 2.8 ISF ЕВРО-5 составляет 100 тысяч километров пробега автомобиля, но на практике, и в частности, из-за невысокого качества дизельного топлива, фактический срок работы клапана ЕГР составляет в среднем в половину меньше, то есть около 50 тысяч километров пробега, а охладителя картерных газов и того меньше — иногда менее 30 тысяч км пробега автомобиля.

Как видно, любая поломка в системе ЕГР на автомобиле ГАЗель NEXT (Некст) с двигателем Cummins 2.8 ISF ведет к достаточно дорогостоящей замене вышедшей из строя детали. Ситуация усугубляется тем, что часто после диагностики системы ЕГР оказывается, что заменять нужно и клапан ЕГР, и охладитель картерных газов. В связи с этим некоторые автовладельцы вместо замены ЕГР выбирают вариант удаления или глушения ЕГР.

К отрицательным сторонам относятся:

понижение класса экологичности автомобиля с ЕВРО-5 до ЕВРО-3 (увеличиваются выбросы оксидов азота, сажи, копоти и других твердых частиц атмосферу);
изменение характеристик двигателя и класса экологичности относятся к изменению конструкции транспортного средства.

Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!

Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.

@ Lexus

Привет всем! Трабл - постоянно на панели горит датчик перегрева выхлопных газов(если я не ошибаюсь. ) нарисована труба, которая входит в прямоугольник и выходит из него. А над прямоугольником снизу и сверху извилистые черточки(типа пар или дым). Вроде так
Вот не знаю, к чему бы это?? Думаю, возможные причины:
1.Навернулся сам датчик - но тогда горел бы Check Engine, а он не горит.
2.Забился катализатор.
Кстати, горит всегда и постоянно.
Кто сталкивался с подобным?? Жду советов.

@ Lexus

Lexus
если всегда и постоянно. даже при холодом пуске. то это накылся датчик. Чек он и не зажгет, т.к. датчик нужен только для предупрежденя водителя.

@ Lexus

За какой промежуток времени.

@ Lexus

Falcon
А если катализатор просто срезать, а туда кусок трубы вварить, а датчик снять, компьютер гнать не будет??

каким образом забитый катализатор вам даст повышенную температуру. если газы прут перегретые устраняйте причину а не следствие, а то все это страуса напомниет, не вижу проблемы значит ее нет.

@ Lexus

Вчера разбирали - каталик чистый. А проблема оказалась даже не в датчике. Где-то в проводке косяк. Датчик отключаешь, лампочка все равно горит.

сам придумал или присоветовал кто?
По физике у тебя какая оценка в школе была?
Живьем видел такой забитый кат?
ЗЫ
Я видел несколько забитых катов до такой степени что двиг не выходил выше 5000 об. и ни один не грелся, произошло чудо?

MPR
считаешь хамство, лучшим методом ведения спора?
ну-ну вперёд.

зы. только перед тем как хамить, разбирись что у тебя стоит на двигателе map или maf. форсунки волшебные пусковые ну и т.д.

1 не вижу хамства в предыдущем посте, если твое самолюбие настолько ранимо, буд обращатся на ВЫ и по фамилии
2 не вижу физического обоснования процесса перегрева ката изза его забитости или разрушения.
3 читай ВНИМАТЕЛЬНО мой пост про форсунки, там написана главная и наверно единственная причина по которой на двигателе с исправным зажиганием может залить свечи, то что на джей зете ее нет, смысла поста не меняет.

В тему: У меня при забитом катализаторе температура выхлопа была гораздо выше чем сейчас с фронтпайпом. Очень заметно было.
Так что MPR физического обоснования не всегда достаточно.

В тему: У меня при забитом катализаторе температура выхлопа была гораздо выше чем сейчас с фронтпайпом. Очень заметно было.
Так что MPR

не обращай внимания. мусье говорит не как есть, а в общем. ему так понятнее.

гораздо выше это в граммах сколько?
я так понимаю лампочка временами горела в полнакала
В данный момент я говорю вполне конкретно, если ты сам не способен понять что газы с температурой Т нагреют катализатор независимо от того насколько быстро они движутся до температуры Т1. ТЫ утверждаешь что произойдет чудо и пройдя через узкий просвет катализатора они сильнее его нагреют, я в это естественно не верю, потому что
1. На лекциях балду не пинал.
2. В реале такого варианта еще не видел. Хотя машины с забитым катом приезжали.
Не знаю кем ты работаешь, но если бы в данной ситуации вместо устранения неконтакта датчика мне бы в машине мастеровой пробил бы катализатор я бы ему руки вырвал.
А насчет в общем, поясняю последний раз, я работал в авторемонте по карбюраторам и эфи во Владивостоке еще в те горбатые времена когда не было умных книг и букварей, делал довольно эксклюзивные заказы за которые никто не брался, потому что типа сложно джапы намудрили, неужели ты думаешь что мне нужно лезть и уточнять наличие какого то датчика что бы разобраться в проблеме. Каким конкретно способом двигатель считает себе воздух или реализует холостой ход уже в общем то неважно, потому что так или иначе он это делает. Когда возникнет вопрос а исправны ли сами датчики, тогда я их найду и проверю.
ЗЫ
Ты хотел загнуть пальцы ты их загнул, тебе предложили пояснить хотя бы причину возникновения некоторых твоих идей, в ответ переход на личности, продолжай в том же духе

@ Lexus

Читайте также: