Как проверить индуктивный трамблер

Обновлено: 06.07.2024

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Последние посетители 0 пользователей онлайн

Топ авторов темы

Borodach 8 постов

sachma2009 13 постов

bars59 11 постов

SabitofF 10 постов

Популярные посты

SabitofF

Захотел завести,а она в не в какую, проверяю нет искры ни с трамблера, ни с катушки. Только один раз пробивает и все, при следующей пробе завести та же история. Проверил катушку индуктивности - сопрот

Balderis

..обратите внимание, как в самом первом посту этой темы на фотографии - в нижнем левом углу выглядывает мультиметр - и как щупы-провода к нему подсоеденены(!?)

По сути сигнал отсутствия 220В подается сразу на пульт, а 8. 12. 15 часов дается на реакцию сотрудников ЧОП-а. Пока найдут дежурного техника ОПС, пока привезут, если нет возможности восстановить сеть или поставить новые АКБ взамен тех что сели, то выставляется физическая охрана или патруль ЧОП-а.

И . сеть 220 вольт даже без предохранителя. Если это вас не смущает. Только перед тем как включать в сетевую розетку рекомендую одеть защитную маску и поставить (на всякий случай) рядом огнетушитель.

Доброго времени суток! помогите разобраться, нужно ли вывод "pen" микроконтроллера atmega 64 подключать к питанию VCC резистором 1-10 кОм после программирования или можно оставить его подтянутым к земле? p/s/ всю ли необходимую обвязку я указал на схеме для нормальной работы МК?

@Azaza09 Для таких целей лучше и надежнее AVerMedia AVerTV не встречал. Кроме множества обычных переключений аппарат допускает работу на компьютере и в дополнительном окне просматривать дополнительное изображение. DVI-HDMI-VGA обычные пассивные переходники (2 штатно в комплекте). Защита по питанию от превышения, понижения, переполюсовки питания. И много еще чего. Правда найти сейчас в продаже такое устройство довольно сложно. Пример на фото.

Ещё раз. Это ошибка. В этом месте нужен только токоограничивающий резистор. Для защиты микросхем при переходных процессах во время включения. Регулировка напряжения осуществляется только резистором R25. Между верхним по схеме выводом R25 и выходом +6,3 В я бы тоже поставил резистор 1. 2 кОм, а сам R25 уменьшил бы до 10 кОм. Это она поддерживает напряжение 2,5 В на своём входе. Ничего ей "выставлять" не надо! Хотя-бы даташит почитали. Ээх.

Это не так. На ионисторах делают точечную сварку хорошо работает. Ионистор 100F легко дает 120..130А По поводу низкого напряжения надо ставить 3..5 штук последовательно и под это напряжение рассчитывать катушку.

Кстати, есть ещё идея, использовать 3 повербанка для питания +15, ещё 3 повербанка -15. И если микрофон не использовать то можно сэкономить ещё на 10 (7) повербанках. Если не разбирать пульт, то добавить надо два повербанка.

Принципиальная схема системы зажигания с индуктивным датчиком представлена на рисунке.

Магнитоэлектрический индуктивный датчик представляет собой однофазный генератор переменного тока с ротором на постоянных магнитах. Постоянный магнит 3 и индуктивная обмотка датчика с сердечником 5 образуют статор. Вокруг статора вращается сидящий на валу распределителя диск пускового сигнала 4 (ротор). Сердечник обмотки и вращающийся диск пускового сигнала выполнены из магнитомягкой стали и имеют выступы (зубья статора и зубья ротора). При вращении ротора датчика импульсов периодически изменяется воздушный зазор между зубьями статора и ротора. Совместно с ним изменяется и магнитный поток. Изменение магнитного потока вызывает изменение напряжения в индуктивной катушке 5.

Рис. Схема бесконтактной системы зажигания с индуктивным датчиком:
1 – свечи зажигания; 2 – прерыватель-распределитель; 3 – постоянный магнит;
4 – вращающийся диск пускового сигнала (ротор); 5 – индуктивная обмотка (катушка) датчика с сердечником; 6 – прерыватель-распределитель; 7 – коммутатор;
8 – катушка зажигания

При сближении зубьев статора и ротора датчика импульсов магнитный поток усиливается. Это усиление потока индуцирует напряжение в обмотке, возрастающее до своего максимального значения незадолго до полного перекрытия зубьев. Во время дальнейшего вращения зубья удаляются друг от друга и напряжение датчика изменяет свою полярность. Датчик импульсов обладает свойствами генератора, так как он вырабатывает переменное напряжение для бесконтактной системы зажигания.

Напряжение, вырабатываемое в индуктивной обмотке датчика, поступает в коммутатор и, пройдя через интегральную схему, элементы стабилизатора напряжения, элементы формирователя импульсов и другие составляющие, пропускает ток на базу транзистора коммутатора, открывая его, следовательно, дает возможность протеканию тока через коллекторно-эмиттерный переход, а значит и первичную обмотку катушки зажигания.

Число пар полюсов ротора соответствует числу цилиндров двигателя. Частота и амплитуда переменного тока, создаваемого в генераторе, изменяются в соответствии с изменением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Число периодов изменения напряжения за два оборота, например, четырехтактного двигателя, соответствует числу его цилиндров.

При малых частотах вращения коленчатого вала создаваемого напряжения недостаточно для переключения транзистора. Для устранения этого недостатка вводят специальный формирующий каскад. В результате средний потребляемый ток в схеме с индуктивным датчиком довольно большой и составляет 6…8 А.

Недостатком традиционной индуктивной системы зажигания является само наличие контактов прерывателя и зависимость силы тока высоковольтной катушки от частоты вращения коленчатого вала и, соответственно, вала привода прерывателя-распределителя. Эта зависимость точно определяется геометрическими параметрами кулачка распределителя.

Рис. Контактно-транзисторная индуктивная система зажигания

Улучшить ситуацию можно путем использования транзистора для прерывания тока в первичной цепи. При этом не допускается нежелательное искрообразование, а сила тока в первичной цепи может повышаться, что при одновременном снижении числа витков первичной обмотки способствует быстрому созданию магнитного поля. Как следствие спад напряжения во вторичной цепи системы зажигания при растущей частоте вращения становится незначительным.

Рис. Изменение по времени силы тока в первичной обмотке высоковольтной катушки индуктивной (черный график) и транзисторно-индуктивной (красный график) систем зажигания

Включение транзистора происходит посредством тока управления. Когда ток управления подается на транзистор, тот открыт для тока первичной цепи. Если ток управления прерывается, прерывается и ток первичной цепи. Управление током первичной цепи осуществляется первоначально посредством уже известных контактов прерывателя, что также используется в индуктивной системе зажигания. Так как сила тока управления значительно меньше, чем сила тока первичной цепи, все указанные недостатки в данном случае становятся незначительными. Такая конструкция называется контактно-транзисторной индуктивной системой зажигания.

В современных системах зажигания ток управления генерируется с помощью датчика импульсов. В этом случае речь идет о бесконтактной транзисторной индуктивной системе зажигания. Так как здесь нет механических контактов, нет и необходимости проводить техническое обслуживание. Кроме того, в данной системе момент зажигания будет точно обеспечиваться электроникой. В качестве электрического датчика импульсов используется индукционный датчик или датчик Холла. Индукционный датчик состоит из постоянного магнита и стального ротора.

Рис. Индукционный датчик: 1 — постоянный магнит; 2 — сердечник из магнитомягкой стали с индукционной обмоткой; 3 — изменяемый воздушный зазор; 4 — ротор; 5 — зубцы ротора

Ротор установлен на валу распределителя зажигания. При вращении изменяется зазор между сердечниками из магнитомягкой стали и зубцами ротора, что приводит к изменениям магнитного потока, идущего через индукционную обмотку. В индукционной обмотке индуцируется переменное напряжение, которое после преобразования в других устройствах служит для управления транзистором.

Индукционный датчик может устанавливаться непосредственно на коленчатый вал или рядом с зубчатым венцом маховика; в последнем случае сигнал датчика должен преобразовываться в отвечающий числу цилиндров периодический ток управления при помощи соответствующего электронного устройства. Преимуществом данного типа установки является точное по времени возбуждение напряжения во вторичной цепи системы зажигания, так как исключены производственные допуски и износ привода распределителя зажигания.

В датчике Холла используется эффект Холла, названный в честь его первооткрывателя: если ток течет в электрическом проводнике, который пронизывается магнитным полем, электроны отклоняются вертикально в направлении тока и магнитного поля. Особенно четко можно увидеть эффект Холла в полупроводнике.

Обтюратор
Магнитомягкая электропроводящая деталь
Слой Холла
Воздушный зазор

U — Напряжение Холла

На рисунке в слое Холла вверху царит избыток электронов, а внизу — недостаток электронов. Благодаря этому на датчике Холла снимается напряжение. Если магнитное поле, например, прерывается обтюратором, напряжение Холла ослабевает. Периодическая смена напряженности магнитного поля, вызванная вращающимся обтюратором, может использоваться для определения частоты вращения.

Часто на двигатель устанавливается дифференциальный датчик Холла. В этом случае вследствие изменения профиля боковой поверхности магнитного зубчатого диска импульсного датчика вырабатываются два сигнала, которые дифференцировано усиливаются и становятся более чувствительными к помехам.

Напряжение Холла используется после преобразования и усиления с помощью других электронных устройств для управления транзистором.

Фактическое напряжение во вторичной цепи и энергию, необходимую для воспламенения рабочей смеси, можно увеличить с помощью электронной регулировки угла замкнутого состояния контактов. Без регулировки данный угол будет иметь постоянную величину, а достигнутая сила тока первичной цепи будет уменьшаться при увеличении частоты вращения коленчатого вала или снижающемся напряжении батареи. Как следствие, уменьшаются энергия, необходимая для воспламенения рабочей смеси, и напряжение во вторичной цепи системы зажигания. С помощью электронной регулировки величина угла замкнутого состояния контактов варьируется в соответствии с условиями работы двигателя, таким образом всегда обеспечивается необходимая сила тока в первичной цепи. При этом энергия, необходимая для воспламенения рабочей смеси, и напряжение во вторичной цепи системы зажигания остаются высокими.

Рис. Изменение по времени силы тока в первичной цепи системы зажигания с регулировкой угла замкнутого состояния контактов и без нее

Регулировка возможна только в ограниченных пределах, так как слишком большое увеличение угла опережения зажигания сможет снизить продолжительность искрового разряда, и, как следствие, надежное воспламенение смеси не может гарантироваться. При использовании полностью электронной системы зажигания ротор распределителя зажигания так-же заменяется электронным устройством.

При этом обеспечиваются следующие преимущества:

отсутствие износа механических деталей;
отсутствие паразитных электромагнитных волн вследствие искрового перекрытия в распределителе зажигания;
простая конструкция, так как отсутствует механический привод прерывателя-распределителя.

В системах зажигания без механического распределителя, управляемых транзистором, чаще всего устанавливаются одноискровые катушки зажигания. В этом случае каждый цилиндр оборудован отдельной катушкой зажигания, которая насаживается непосредственно на свечу зажигания.

Такая катушка состоит из первичной и вторичной обмоток, расположенных друг над другом, и наборного пластинчатого сердечника из электротехнической стали, замыкающегося с помощью магнита. Вся конструкция залита эпоксидной смолой. Преимуществами являются точная управляемость и компактность устройства, что важно при ужесточенных предельных ограничениях содержания вредных примесей в отработавших газах и повышенных требованиях к системам диагностики.

В последние годы широкое распространение получили многоискровые катушки зажигания, рассчитанные на работу сразу с двумя или четырьмя свечами зажигания.

Рис. Порядок работы электронной системы зажигания с двухискровыми катушками зажигания в четырехцилиндровом четырехтактном двигателе

На рисунке этот процесс показан на примере четырехцилиндрового четырехтактного двигателя. Обе катушки зажигания индуцируют одну искру зажигания за один оборот коленчатого вала.

К преимуществам бесконтактной транзисторной системы зажигания по сравнению с контактной системой зажигания можно отнести:

отсутствие необходимости в обслуживании;
постоянство момента искрообразования;
незначительное снижение напряжения во вторичной цепи системы зажигания и количества энергии, необходимой для воспламенения рабочей смеси при увеличении частоты вращения коленчатого вала;
максимальная частота искрообразования может достигать 30000 искр/мин.

Новые разработки приводят к созданию компактных систем с незначительными потерями. В дальнейшем будут использоваться системы, позволяющие оценить параметры сгорания рабочей смеси путем измерения ионного тока непосредственно после зажигания.

Задача системы зажигания — обеспечение в нужный момент искры зажигания достаточной энергии для воспламенения топливной смеси. Чем точнее выполняется этот процесс, тем выше мощность и эффективность двигателя. Правильно выставленное зажигание позволяет повысить мощность двигателя, снизить расход топлива и выбросы вредных веществ.

Кроме того, из-за постоянного износа контактов не возможно обеспечить точное соблюдение заданного момента воспламенения. Это вызывало перебои в работе двигателя, повышение расхода топлива и выбросам вредных веществ атмосферу.

Благодаря развитию электроники удалось инициировать процесс воспламенение бесконтактно, в результате чего решились проблемы износа и технического обслуживания. При этом заданный момент зажигания точно соблюдается практически в течение всего срока службы.

В первую очередь, это достигается благодаря индуктивному формированию сигнала (бесконтактная транзисторная система зажигания с накоплением энергии в индуктивности) и формированию сигнала датчиком Холла (TSZ-h).

Поскольку обе эти системы экономичны и относительно недорогие, они используются и сегодня на некоторых двигатетелях малого объема.

Основные преимущества бесконтактной системы зажигания:

отсутствие износа и технического обслуживания,
постоянный момент воспламенения,
отсутствие дребезга контактов и, как следствие, возможность увеличения частоты вращения,
регулирование накопления энергии и ограничение первичного тока,
более высокое вторичное напряжение системы зажигания
отключение постоянного тока.

Структура и функции БСЗ

На основании рисунка кратко поясняется принцип работы системы:

Аккумуляторная батарея
Выключатель зажигания и стартера
Катушка зажигания
Коммутатор
Датчик зажигания
Датчик-распределитель
Свеча зажигания

При включении зажигания (2) подается напряжение питания на первичную обмотку катушки зажигания (3). Через первичную обмотку проходит ток, как только коммутатор (4) получит сигнал с датчика зажигания (5), ток первичной обмотки прерывается. Клемма 1 катушки зажигания по средством коммутатора соединяется с массой. Во вторичной обмотке индуцируется высокое напряжение более 20 кВ.

Вторичное напряжение системы зажигания через клемму 4 катушки зажигания передается на датчик-распределитель на соответствующий цилиндр и свечу зажигания.

Блок управления определяет частоту вращения коленчатого вала (сигналы датчика) и на ее основании управляет временем накопления тока первичной обмотки катушки зажигания (длительностью открытого состояния выходного транзистора или тиристора системы зажигания) и его величиной. В соответствии с частотой вращения и напряжением аккумуляторной батареи, незадолго до появления искры зажигания устанавливается заданное значение первичного тока, то есть при увеличении частоты вращения длительность протекания тока увеличивается так же, как при уменьшении напряжения аккумуляторной батареи.

При включенном зажигании и неработающем двигателе (отсутствие сигнала датчика) через некоторое время (как правило, через одну секунду) отключается ток первичной обмотки катушки зажигания. Как только блок управления получит сигнал датчика (например, при запуске), он снова переходит в рабочее состояние.

Для адаптации момента зажигания к разным состояниям нагрузки регулировка осуществляется так же, как и в контактных системах зажигания, механическим способом посредством мембранного механизма вакуумного регулятора, а также центробежного регулятора. В результате сигнал датчика (и вместе с ним момент зажигания) изменяется в зависимости от оборотов и нагрузке двигателя.

Центробежный регулятор
Вакуумный регулятор опережения зажигания с мембранным механизмом
Вал распределителя зажигания 4 — Полый вал
Статор индуктивного датчика распределителя зажигания
Ротор датчика управляющих импульсов
Ротор распределителя зажигания

Индуктивное формирование сигнала в бесконтактной транзисторной системе зажигания накоплением энергии в индуктивности

В результате вращения ротора датчика управляющих импульсов изменяется магнитное поле и в индукционной обмотке (статоре) создается представленное на рисунке а, б переменное напряжение. При этом напряжение увеличивается по мере приближения зубцов ротора к зубцам статора. Положительный полупериод напряжения достигает своего максимального значения, когда расстояние между зубцами статора и ротора минимальное. При увеличении расстояния магнитный поток резко меняет свое направление и напряжение становится отрицательным.

Постоянный магнит
Индукционная обмотка с сердечником
Изменяющийся воздушный зазор
Ротор датчика управляющих импульсов

В этот момент времени (tz) в результате прерывания первинного тока коммутатором инициируется процесс зажигания.

Количество зубцов ротора и статора в большинстве случаев соответствует количеству цилиндров. В этом случае ротор вращается с уменьшенной вдове частотой вращения коленчатого вала. Пиковое напряжение (± U) при низкой частоте вращения составляет прибл. 0,5 В, при высокой — прибл. до 100 В.

Момент зажигания можно проконтролировать только при работающем двигателе, поскольку без вращения ротора изменение магнитного поля не происходит и в результате не создается сигнал.

Формирование сигнала датчиком Холла

Вторую возможность бесконтактного управления искрообразованием, возможно осуществить с помощью датчик Холла.

Датчик Холла часто используется при переоборудование системы зажигания с контактной на бесконтактную, поскольку его удается установить вместо прерывателя на подвижную пластину.

В бесконтактном датчике используется эффект Холла (названный в честь его открывателя), заключающийся в возникновение поперечной разности потенциалов в проводнике с постоянным током под действием магнитного поля. Эффект Холла особенно эффективен в специальных полупроводника. Микросхема, интегрированная в датчик Холла еще больше усиливает сигнал.

Av А2 — соединения, полупроводниковый слой
UH — напряжение Холла
В — магнитное поле (плотное)
Iv — постоянный ток питания

При вращении экрана с прорезями (обтюратора) магнитное поле периодически воздействуют на датчик Холла. Если между магнитными направляющими обтюратор открыт (так называемые прорези), индуктируется напряжение Холла. Если в воздушном зазоре между магнитными направляющими обтюратор закрыт, то линии магнитного поля не могут воздействовать на датчик Холла и напряжение близко к нулю (Небольшие поля рассеяния полностью подавить нельзя). Благодаря характеристике напряжения Холла снова присутствует сигнал для искрообразования.

Обтюратор с шириной b
Постоянный магнит
Микросхема Холла
Воздушный зазор

Количество прорезей соответствует в большинстве случаев количеству цилиндров, а обтюратор вращается вместе с ротором распределителя зажигания с уменьшенной вдвое частотой вращения коленчатого вала. Для регулирования опережения зажигания пластина, на которой закреплен датчик Холла, механически передвигается по уже знакомому принципу. Искрообразование происходит при включении датчика Холла (t2), то есть как только прорезь позволит линиям магнитного поля воздействовать на датчик Холла. В данном случае настройку зажигания можно выполнять при неработающем двигателе (соблюдайте информацию производителя!).

Рисунок. Характеристика напряжения Холла

Поиск неисправностей в бесконтактной системе зажигания

При выполнении поиска неисправностей в бесконтактной системе зажигания помните:

Современные системы зажигания работают с очень высокими напряжениями, вследствие чего при соприкосновении стоковедущими частями системы может возникнуть опасность для жизни как на стороне первичного, так и вторичного тока. Поэтому при проведении работ с системой зажигания отключите зажигание и питающее напряжение!

Прежде чем начать поиск неисправностей, еще раз следует вспомнить функции зажигания (искра зажигания — достаточная мощность — правильный момент зажигания).

Во-первых, следует убедиться, что искра зажигания присутствует. Самый простой способ проверки: подключить новую свечу зажигания к проводу высокого напряжения (свеча зажигания должна быть соединена с массой двигателя) и кратковременно произвести запуск. Визуально проверить наличие искры. При отсутствии искры зажигания необходимо провести визуальный контроль всей системы, а также контроль разъемных соединений на предмет коррозии или наличия влаги и на точность посадки проводов.

Если явных повреждений не обнаружено, следует проследить процесс искрообразования в обратном порядке, от свечи зажигания через свечной наконечник и провод высокого напряжения к контакту на распределителе, от распределителя провод высокого напряжения к катушке зажигания и от катушки зажигания к блоку управления. Точно так же проверяются и входы блока управления.

Важно знать, отсутствует ли искра на одной свече зажигания или на всех. Если только на одной, неисправность может возникнуть на участке между свечой зажигания соответствующего цилиндра и распределителем. Если искра отсутствует на всех свечах, вероятнее всего искрообразования вообще не происходит, а неисправность находится на участке между распределителем и блоком управления или на входах блока управления.

В первом случае проверяют провод высокого напряжения от распределителя до свечи зажигания. Простая проверка сопротивления показывает исправность провода. Сопротивления свечного наконечника и провода распределителя суммируются. Для провода высокого напряжения с предварительным искровым промежутком такой способ проверки не подходит. В этом случае только при помощи индуктивных клещей, зажимаемых через провод высокого напряжения, можно проверить, передается ли вторичное напряжение системы зажигания по проводу. В противном случае функция проверяется опытным путем, заменой соответствующего провода высокого напряжения.

Если провод в порядке, тогда проверяют распределитель и крышку распределителя. При этом путем визуального контроля убедитесь, что контакты не сожжены, а на крышке распределителя отсутствуют трещины или другие повреждения.

Если искрообразования вообще не происходит, проверяют ротор распределителя зажигания (визуальный контроль, измерение сопротивления); точно так же поступают с кабелем высокого напряжения, ведущего от распределителя к катушке зажигания.

Следующее измерение сопротивления касается катушки зажигания. При этом сопротивление измеряют между клеммой 1 и клеммой 15 для первичного контура. Вторичный контур катушки зажигания измеряется между клеммами 4 и 1. При проведедении измерений учитывайте заданные значения производителей. Может быть, что перебои в первичной и вторичной обмотках катушки зажигания появляются только при повышенных температурах.

Для измерения сопротивления на катушке зажигания необходимо отсоединить все контакты.

Кроме того, на катушке зажигания проверяют напряжение питания на клемме 15. Оно должно составлять значение напряжения аккумуляторной батареи (минус падение напряжения на дополнительном резисторе). Далее на клемме 1 можно проверить угол поворота ротора датчика и скважность импульсов.

При частоте вращения холостого хода величина угла поворота ротора датчика составляет от 5 до 15, при повышении числа оборота увеличивается. В более старых моделях автомобилей без регулирования угла поворота ротора, но с безконтактной тиристорной системой зажигания параметр имеет постоянное значение.

Если катушка зажигания в порядке, но на клемме 15 отсутствует напряжение, необходимо проверить провод до замка зажиния в обратном порядке и устранить причину неисправности.

Если при пусковой частоте вращения регулирования угла поворота ротора датчика не происходит и скважность импульсов не измеряется, хотя питание через клемму 15 подается, следует проверить соответствующий выходной сигнал на блоке управления.

Если причина не в нем, необходимо проверить все входы на блоке управления. При этом в первую очередь следует убедиться, что на блок управления поступает напряжение питания, то есть опять входной сигнал клеммы 15. На клемме 3 должно присутствовать хорошее соединение с массой. Если в обоих случаях все в порядке, проверяют вход искрообразования. При этом, как уже упоминалось выше, различают индуктивное образование и образование датчиком Холла.

При индуктивном искрообразовании на клемме 7 при помощи осциллоскопа можно проверить выходное переменное напряжение. Если осциллоскопа под рукой не окажется, можно измерить также переменное напряжение. При этом помните, что измеряемое переменное напряжение может оставлять от 0,5 В до 100 В — в зависимости от частоты вращения двигателя.

При искрообразовании посредством датчика Холла на соответствующей клемме проверяют сигнал датчика Холла путем измерения скважности импульсов. В зависимости от производителя значение скважности импульса при пусковой частоте вращения может составлять от 10% до 30%. Если сигнал датчика Холла отсутствует, проверяется питание датчика. Кроме того, проверьте сопротивление провода в отсоединенном состоянии.

Существует опасность повреждения датчика Холла при измерении сопротивления!

После проверки электрических цепей следующим этапом является проверка момента зажигания.

Проверка момента зажигания может быть как статичная, то есть в неработающем состоянии, так и динамичная при работающем двигателе. До этого необходимо проверить механические устройства регулирования, поскольку их износ может нарушить правильную работу. Центробежное регулирование, зависящее от частоты вращения двигателя, проверяется лампой-стробоскопом, а также тестером, при медленном повышении частоты вращения двигателя. Перед этим отсоедините вакуумную трубку. В установленном производителем диапазоне частоты вращения момент зажигания должен плавно переместиться в сторону опережения,

Регулирование момента зажигания, зависящее от разряжения в сторону раннего или позднего, можно проверить просто, путем съема и установки вакуумной трубки привода вакуумного регулятора и одновременного наблюдения за смещением момента зажигания при помощи лампы-стробоскопа или тестера для двигателя. Регулирование в сторону позднего момента зажигания эффективно при холостом ходе, в сторону раннего момента при 2000-3000 мин^-1. Но и в данном случае точные значения зависят от инструкций производителя.

Причинами неудовлетворительной работы регулирующих устройств, зависящих от частоты вращения, могут быть коррозия датчиков или ослабление пружин. Функция механическо-пневматически регулирующих устройств, зависящих от нагрузки, может быть нарушена в результате повреждения мембранного механизма вакуумного регулятора (тугой ход, разгерметизация), механических повреждений, не герметичности вакуум-шлангов, а также неправильной настройки дроссельной заслонки.

Одна из важнейших частей бензинового двигателя – это трамблер, официальное название прерыватель-распределитель зажигания.

Благодаря трамблеру электрические импульсы подаются на каждую свечу отдельно. Вследствие чего, производится разряд и соответствующие воспламенение топливной смеси, в каждой камере поршня. Характер работы до нынешних времен мало чем отличается от первых прототипов.

Трамблер автомобиля ГАЗ 21

Система зажигания. Под номером 2 — как-раз таки трамблер

Устройство

Существует два варианта распределителя, контактный и бесконтактный. Устройство обоих в принципе идентично, за исключением пары нюансов. Первоначально разберем контактную систему. Важно понимать конфигурацию только основных составляющих:

1. Корпус, куда вставляется вал, он же привод устройства.

2. Привод, часто называют ротором, за счет имеющейся шестерни, которая находится в сцеплении с промвалом (он же промежуточный вал, корректирующий обороты) или непосредственно распредвалом. Зависит все от конструкции и модификации мотора.

3. Катушка с обмоткой.

4. Прерыватель, с группой клемм и парой муфт или датчик Холла, в зависимости от спецификации.

6. В старых авто (ВАЗ, Москвич, Волга, некоторые иномарки), есть октан-коректор, позволяющий регулировать скорость оборотов вала, в зависимости от того, какое октановое число бензина используется.

Кроме того, помимо перечисленных элементов, есть еще регулятор напряжения. Он обеспечивает защиту контактов от избыточного тока, виду того, что часть этого заряда забирает конденсатор на себя.

Но, не стоит забывать и о более современных версиях трамблера, с бесконтактной системой зажигания, в паре с которым идет регулятор импульсов, вместо прерывателя. Не редко, владельцы отечественных автомобилей ВАЗ 2110, 2107, Газелей устанавливали бесконтактные распределители. Всего существует три типа, но большое распространение в автомобильной промышленности получил, только датчик Холла.

Датчик холла на трамблере

В него входит магнит, полупроводниковые пластины с чипами, а также специальные затворные системы, которые и пропускают магнитное поле.

Датчик Холла, полностью заменяет собой прерыватель, который использовали в первых версиях узла. В паре к регулятору обязательно идет такое устройство, как коммутатор, то есть он выполняет задачи по разрыву цепей в катушке.

В целом же, принцип работы полностью аналогичен. Вращающийся коленвал воздействует на трамблер с регулятором, последний формирует импульсы и передает их на коммутатор. А коммутатор уже создает напряжение в самой катушке. Далее напряжение получает распределитель, направляющий его по броне проводам. Такие устройства характерны моделям от Шкода, БМВ (прежних годов), Тойотам и другим, да и современные модели от ВАЗ, также оснащаются таким типом зажигания.

Бесконтактный датчик распределитель

Неисправности трамблера

Проблемных мест для такой детали, более чем достаточно, учитывая её сложную работу в системе автомобиля. Выйти из строя, может любая деталь. Итак:

• Проблемы с крышкой. Неисправности могут быть связаны с повреждением крышки, как механическими, к примеру, трещина или же образование окиси на контактах.

Крышка трамблера

Окислившиеся детали придется очистить раствором со спиртом, высушить. Часто, что проблема связана с избыточной влажностью в том месте, поэтому удостоверьтесь, что там нет влаги.

• Наиболее частой проблемой распределителей, считается бегунок. Может перегореть предохранитель-резистор.

Бегунок трамблера

• Конденсатор. Если он неисправен, на свечи подается повышенный ток.

• Еще одна неисправность, которая возникает редко, чаще после серьезных механических повреждений. Заключается она в изменение плоскости вращения вала, его прогибе или заклинивании. Решение только замена детали целиком.

Вал трамблера

• Износ самого корпуса, неисправность, как таковая редкая, потому что, как и в предыдущем случае, причиной служит механическое повреждение узла. Решение полная замена.

Как проверить исправность?

Проверять работоспособность узла нужно несколькими способами, некоторые из них, прямо указывают на проблемы с той или иной частью. К примеру, если у вас возникли сомнения в правильности работы конденсатора, проверить его достаточно просто.

Отсоединяем его и касаемся массы, в случае, если слышится треск, то деталь исправна. Если треска или других шумов не наблюдается, нужна замена.

Проверить состояние внутренних частей сложней, особенно старой модификации. Некоторые признаки могут свидетельствовать о нарушениях в работе или полном износе некоторых частей. К примеру, потеря мощности, пропажа ХХ (холостой ход), появление рывков, могут свидетельствовать о проблемах с муфтами, втулками, контактами на прерывателе.

Проверяйте контактную группу, зазоры между ними, состояние изоляции проводов, состояние клемм. Не забывайте и о проверке бегунка, ведь по сути, именно он передает ток к проводам. Проверка довольно сложная. Вам необходимо:

• Снять бегунок, небольшой провод и зачистить его с двух сторон.

• Одним из концов обмотать пластину бегунка, второй закрепить к массе.

• Далее поднести к пластине наконечник бронепровода.

Если появится искра, то узел исправен, если нет, потребуется замена, потому что вышел из строя резистор, который служит, для соединения двух пластин бегунка.

В остальных случаях, проверка может заключаться в визуальном осмотре, например, прогар крышки, повреждения корпуса и тому подобное, отлично диагностируются внешне, без необходимости детального разбора узла.

Читайте также: