Как проверить генератор mazda pd

Обновлено: 05.07.2024

Прибор позволяет имитировать режим остановленного двигателя для проверки реакции реле напряжения. Имеется возможность проверять реле напряжения с внешним управлением, используемые фирмами FORD, MAZDA. Функциональные возможности Высокая точность измерения состояния исправности регулятора Имитирует все сигналы от автомобиля и генератора к регулятору Быстрая установка и тестирование Защищает регулятор от повреждения во время проверки Тестирует регуляторы на 12V и 24V Имитирует любые подключения сигнальных ламп Имитирует сигналы статора Имитирует остановку и запуск двигателя Позволяет тестировать регуляторы с плавным запуском Защита от переполюсовки и короткого замыкания Позволяет проверить реакцию регулятора на перенапряжение В комплекте универсальные провода Нагрузка 0.3 и 5А Позволяет тестировать регуляторы с внешним управлением FORD и MAZDA Индикаторы LAMP и CHOKE DRIVE работают во всём диапазоне напряжений Технические характеристики Рабочее напряжение 12 - 32V Точность вольтметра +-0,1V Статорная частота 600 Гц Питание 220В 50Гц Tester CLR-01 и CLE-02 COM LIN, BSS/RLO/Si G/PD Тестер CLR-01 и CLE-02 предназначен для автоматического распознавания типа подключенного регулятора и эмулирования сигналов управления регуляторами напряжения генераторов, идущих от бортового компьютера автомобиля. Это позволяет произвести полную проверку работоспособности абсолютно всех разновидностей следующих типов регуляторов и генераторов COM LIN, BSS / RLO /В CLE-02 добавлен Si G / PD. Питание приставки осуществляется от 12V.

При первом включении приставки, дисплей отображает сигнал COM, после подключения реле-регулятора или генератора, приставка в полностью автоматическом режиме определяет тип сигнала BSS, Li N, а также в сигнале Lin его скорость L, М, Н или их комбинации по которой можно судить о совместимости реле, так как при подборе реле важны два параметра – тип протокола и скорость,а также может отображать N/C noconnection– нет соединения при режиме COM/LIN, задаваемое напряжение Set V., уровень нагрузки генератора в процентах DFM и тип ошибки генератора расшифровка приведена ниже и напряжение питания реле-тестера Meas V.; Высокая температура Механические проблемы нет вращения или оборван ремень Электрические проблемы при вращении нет напряжения на выходе, короткое замыкание цепи возбуждения, перезаряд при DFM равном 100% Свидетельствует о неправильной работе управляющей электрики реле-тестера Основные преимущества реле-тестера CLR–01 и CLE-02 Полностью автоматический режим определения сигнала COM BSS-Li N, принцип определения "один провод", принцип управления - " одна кнопка".

Здраствуйте драйвовчане! Еще после Пасхи хотел написать запись о том, что я поменял на своей маське генератор. Дело было так. В пасхальные праздники ко мне подошел один знакомый спросить совета, он хотел на свою ВАЗ 2108 установить маздовский генератор, т.к его накрылся а у него имелся в наличии генератор от 2-х литровой F-ки на 90 ампер. когда из разговора выяснилось что ему главное чтоб работал, я предложил ему взамен на его 90 амперный свой 70 амперный причем на выбор любой, а у меня их было 2 один с моей машины и один с моего донора. Он естественно попросил мой мотивируя тем что вот он стоит работает и все с ним нормально, а тот неизвестно. Да и ладно произвели мы обмен, и как только я установил себе 90 Амперный генератор, который встал как родной, (единственное что нижний болт крепления уже вдевается со стороны правого колеса а не левого как родной, в общем проблем не возникло) как мне поступает звонок и парень говорит, что мой генератор не работает и выдает 17 вольт и он спалил себе всю косу. Я попросил его приехать, и через пол часа он был у меня. Вот с этого момента я начал что-то понимать в наших генераторах. Притензий у парня не было, коса у него была он ее поменял взял генератор с моего донора и все заработало, до сих пор ездит и все нормально. А я прокатался не долго, как только установил свою новую акустику, а перед этим я покупал новый аккумулятор я стал замечать что у меня иногда загорается лампочка аккумулятора. Я был сильно удивлен, думал что когда наваливаю звука просадки такие, но терзали какие-то сомнения, ведь не такая мощная аудиосистема у меня стоит, но так как это происходило очень редко и на 10-20 секунд я не придал этому особого значения. Затем после каждой заводки машины через секунд 30 эта лампочка загоралась и не тухла, и тут я решил опустить заднее сиденье и проследить за показаниями вольтметра который находится на конденсаторе. Тут я был в ауте показания вольтметра 15.31, еду быстро домой беру тестер и тоже самое. У меня голова разболелась, паника, я чуть не убил новый аккум, как так? Что делать? с утра еду к электрику и его вердикт регулятор напряжения или в простонародье шоколадка, еду ко второму и тот же самый ответ. Ну думаю поеду куплю приезжаю в магазин а она 30$ стоит, ну думаю что делать беру я ее и еду к электрику, увидев эту шоколадку он отказался ее ставить мотивируя тем что ее уже не раз привозили и она не рабочая, больше таких в городе не было, надо было заказывать. А я решил покопаться в инете и только потом дать заказ. И вот тут то и был весь подвох. У нас на Mazda есть генераторы с 2-мя типами подключения LS и PD. Подключение типа LS — шоколадка сама регулирует напругу, а подключение типа PD — шоколадка связана с мозгами машины и как-то там компьютер регулирует напругу. Так опишу с самого начала что произошло. У меня на машине стоял генератор с типом подключения PD и когда его поставили на восьмерку он выдал напругу 17 вольт потому что ему небыло сигнала сколько выдавть, у восьмерки же комп этого не умеет, затем я отдал другого гену с подключением типа LS который сам контролирует напряжения бортовой сети и он заработал. Себе же я поставил гену на 90 ампер, но у него не было никаких наклеек кроме даты то-ли выпуска то-ли установки и я не мог понять какой у него тип подключения. Тогда я разобрал и свой генератор и увидел некоторую разницу. Оказалось что 90 амперный генератор типа подключения LS и он рабочий. Поставил свой родной с PD фишкой тот самый который спалил косу на восмере и он работает на ура, все нормально. Единственное не могу понять как генератор с двухлитровой с Пасхи по сентябрь работал нормально, выдавал нормальную напругу? Теперь буду искать с PD подключением что-то помощнее. Фото не сделал, был 3 дня зол как собака, но кое что имею. Еще что хотелось бы сказать, насколько я понял на машинах до 97 года ставились LS а после PD, а на 2-х литровых только LS, но не уверен что правильно понял, а вообще на родных пишет, внешне их никак не отличишь, абсолютно одинаковые снаружи и шоколадки тоже.

Хотел бы посоветовать прежде чем покупать шоколадку или менять гену возьмите это во внимание, а то не все электрики это знают а в магазинах и тем более. Кто прочитал спасибо, надеюсь информация будет полезна.

Добрый день. Постараюсь много букв не писать, а то иногда самому лень читать.

Предисловие…
Так вот все мы знаем что на маздах стоит генератор типа D-P и им управляют мозги, т.е. он не имеет собственного реле регулятора напряжения. Схема этого устройства следующая.

В самом генераторе стоит, по сути своей, силовой коммутирующий элемент, который управляется по сигналу от блока управления двигателем. На клемму D (Drive) от ECU приходит низковольтный (1,5В) управляющий сигнал, с клеммы Р (Phase) с генератора на ECU уходит сигнал возбужденного состояние генератора. Лампочка разряда АКБ на приборной панели в этом случае так же управляется от ECU. Какие из этого описания можно сделать выводы? Прааавильно, у нас появилась возможность управлять генератором от ECU (например подключать его через 5 секунд после запуска, чтобы улучшить сам пуск и.т.д), но за это нам пришлось заплатить полной неремонтопригодностью данной схемы!
Японцы однако и изобрели другую схему управления L-S. Вот принципиальная ее схема.

Итак предисловие кончилось, теперь передо мной стоит задача поставить генератор чуть помощнее с сохранение полной работоспособности всей машины. Зачем? — Для музыки, выходная мощность которой переваливает за 4Квт, я уже молчу за потребление этой системы.
Генератор остался с Короллы предедущей, уже доделан и допилен. Переточен шкив, 3-я версия. Пропаяно все и собрано. Первым делом снял стоковый(об этом в БЖ чуть ранее) и взял нужный. Поставил на ровную плоскость и начал сравнивать.

По размеру он оказался такой же, единственное но это другое расположение клемм подключения. Ну и самое большое НО это то что генератор этот L-S типа. По крепежу более менее понятно, верхнее ухо надо подрезать на 2 мм чтобы совпало со штатным, для нижнего крепления вытачиваем проставку переходную из стали.

Примеряем на машине как будет, вдруг что еще надо допилить.

Теперь подрезаем верхнее ухо болгаркой и примеряем на авто как это будет.

Не будем ходить вокруг да около и опустим подробное описание возникновения необходимости проверки генератора (если эта статья понравится большому числу читателей, то я напишу про это отдельную статью).

Если кратко, то думаю и так все знают, что неисправный генератор будет отмечен лампочкой с изображением аккумулятора на приборной панели; будут наблюдаться различные просадки напряжения во время работы фар, стеклоподъёмников, и другого электрооборудования в автомобиле.

А теперь непосредственно перейдём к главному, а именно к двум способам проверки генератора:

1 Способ — С помощью мультиметра

Заглушить двигатель и отсоединить минусовую клемму аккумулятора.
Взять мультиметр и установить его в режим вольтметра на напряжение 20V.
Подсоединить щупы мультиметра на плюсовой и минусовой полюса аккумулятора. Напряжение должно быть в пределах от 12,4V до 12,8V.

Далее одеваем минусовую клемму обратно на аккумулятор. Запускаем двигатель и повторяем измерения. На этот раз значения должны быть от 13,8V до 14,6V (в автомобилях, "навороченных" различной современной электроникой допустимо значение до 14,8V).
Увеличиваем нагрузку путём включения фар, печки, магнитолы. Напряжение на клеммах не должно опускаться ниже 13,6V.

2 Способ — Экстремальный

Этот способ довольно экстремальный, так как на инжекторных автомобилях очень много электроники, а этот способ, наверное, больше относится к карбюраторным автомобилям (по крайней мере проверять таким способом на карбюраторном автомобиле не так страшно, как на инжекторном).

Этот способ не сможет выявить различные просадки напряжения или нестабильность работы генератора, он может просто определить — либо генератор жив, либо генератор мёртв.

Вся суть заключается в следующем:

Запускаем двигатель.
Снимаем минусовую клемму с аккумулятора.

И на этом всё (как бы странно это не звучало). Если двигатель продолжает работать после снятия клеммы, значит генератор вырабатывает электричество, а если автомобиль заглох — генератор необходимо ремонтировать, а ваш автомобиль работал (и скорее всего не долго) исключительно от аккумулятора.

Вывод

Такими простыми способами можно легко продиагностировать генератор вашего автомобиля самостоятельно, и это позволит вам довольно точно понять — необходимо ли снимать генератор для его ремонта или замены, или он в исправном состоянии и стоит искать проблемы в другом направлении.

Автомобильный генератор является главным источником энергии в бортовой сети и при его неполадках или выходе из строя на одном аккумуляторе долго не проедешь. Именно поэтому так важно контролировать работоспособность генератора.

В большинстве случаев проверить генератор автомобиля своими руками не составит труда, поскольку на каком бы авто вы не проверяли, принцип один и тот же. Но все же, многие автовладельцы часто задаются вопросом: как проверить генератор мультиметром или подручными средствами?

Далее разберем поподробнее как проверить генератор в гаражных условиях без специальных стендов, которые используются на СТО.

Как проверить генератор не снимая с машины

Есть два способа, используя мультиметр и вообще без него. Первый, относительно новый, заключается в том, чтобы проверить напряжение на клеммах аккумулятора, а второй, старый и проверенный, почти в противоположном — клемму АКБ нужно снять на работающем двигателе.

Выяснив, что неисправность есть, следует демонтировать и проверить снятый генератор мультиметром, лампочкой и визуально. Проверке подлежит каждый из его элементов по-отдельности.

Список деталей генератора и применимые к ним способы проверки	Визуальная проверка	Проверка мультиметром	Проверка лампочкой
Щетки
Контактные кольца
Диодный мост
Регулятор напряжения
Статор
Ротор

Как проверить щетки и контактные кольца

Для начала кольца и щётки визуально осматриваются, и оценивается их состояние. К примеру, измеряется минимальный остаток (мин. высота токосъемных щеток не менее 4,5 мм, а мин диаметр колец 12,8 мм). Кроме этого, смотрят на наличие выработок и борозд.

Щетки, извлеченные из щеточного узла регулятора

Контактные кольца ротора генератора

Как проверить диодный мост (выпрямитель)

Проверка диодного моста

Проверка контактных колец

Хотя бы один негодный диод приводит к выходу из строя всего диодного моста и дает недозаряд АКБ.

Как проверить регулятор напряжения

Регулятор проверяется в случае недозаряда или перезаряда аккумулятора. Замер напряжения производится на оборотах оно должно находится в пределах 14,4 – 15В.

Кроме этого можно проверить сопротивление конденсатора регулятора (в момент подсоединения щупов тестера оно должно уменьшаться до стремления к бесконечности).

На снятом регуляторе напряжения генератора осматривают состояние щеток и производят проверку исправности при помощи лампочки 12В и постоянного напряжения. То есть к щёткам нужно подключить лампочку, а на плюсовую клемму и массу регулятора подать 12В (лампочка должна гореть, а при увеличении напряжения свыше 15В погаснуть).

Как проверить статор

Сопротивление обмотки статора проверяется без диодного моста и меж выводами должно быть около 0,2 Ом, а между нулевым проводом и обмоткой до 0,3. Сильное гудение генератора во время работы говорит о замыкании обмотки статора или моста. Кроме такой проверки нужно осмотреть наличие выработок в статоре и на роторе.

Как проверить ротор генератора

Первым шагом будет прозвонка обмотки возбуждения. Для этого на мультиметре устанавливаем режим на проверку сопротивления и измеряем его между контактными кольцами – сопротивление обмотки должно находится в пределах 2,3-5,1 Ом. Когда оно свыше – то или обрыв или же просто плохой контакт между кольцами и выводами обмотки. Малое сопротивление говорит о межвитковом замыкании.

При помощи режима амперметра на мультиметре также можно проверить потребляемый обмоткой ток. Нужно подать 12В на контактные кольца и в разрыве цепи замерить – обмотка возбуждения не должна потреблять более 3-4,5 Ам.

Ротор генератора авто

Статор (обмотка) генератора авто

К полному комплексу можно еще добавить и проверку сопротивления изоляции ротора. Чтобы это сделать, понадобится 40-ка ватная лампочка и провода (один провод от розетки на кольцо, а другой через лампочку на корпус – если все в норме, то лампочка не загорится, если же нить едва накаливается — значит происходит утечка тока на массу).

Придерживаясь всех рекомендаций и последовательности проверки, в большинстве случаев, вам без проблем удастся проверить генератор автомобиля и его работоспособность своими силами, имея в своем распоряжении только один мультиметр. А вот чтобы его отремонтировать, определив неисправный узел, надо заменить вышедшую из строя деталь. Контролируйте натяжение ремня, состояние контактов, следите за лампочкой генератора на приборной панели и генератор прослужит вам дольше.

по порядку:
приехала девочка на фамилии (двигатель ZL) - свистит ремень гены. подтянул.
через неделю приехала снова - опять свистит безбожно. смотрю, а ремень уже сгорел. и зарядка пропала.
купил другой генератор (б/у, 100% от этой машины), новый ремень, поставил. натяжка норм. завел, вроде хорошо все, а с включенными потребителями (фара, печка) гена греется, что рука не терпит. проехал 500м, ремень засвистел. вывод - клинит ротор. начинаю разбираться - почему?
подключил сканер. при заведенном движке и отключенных потребителях, показывает нагрузку на генератор 40%. включаю фару, печку - нагрузка возрастает до 55-70% (скачет). вопрос1 - почему так много?
открываю мануал, раздел генератор, проверяю выводы. ключ ON: Р - 0.06В, D - 0В. двиг запущен: P - 4,1В, D - 0,5В. при последовательном включении потребителей напряжение P на секунду проседает до 3.8В, потом поднимается обратно до 4.1В, D - поэтапно поднимается до 1.5В При напряжении D более 1.2В ремень свистит. По таблице из мануала ни в какие допуски не вписываемся ни по какому двигателю (их там несколько сразу).
Вопрос2 - какие все таки должны быть напряжения на выводах.
небольшое примечание: при снятой фишке p-d и ключ OFF, на купленном гене напряжение на выводе P - 0,5В. а на предыдущем 2.5В. что бы это значило и как должно быть?
зарядка всегда в пределах 14.2 В
на заглушенном движке мерял утечку с батареи при включении разных потребителей - копейки, в пределах 0.5-1 А
вопрос3 - куда копать, чтоб избавиться от свиста и перегрева? других генераторов P-D под рукой не нашлось. отключать блок управления и внедрять выносной регулятор - крайнее решение.

по порядку:
приехала девочка на фамилии (двигатель ZL) - свистит ремень гены. подтянул.
через неделю приехала снова - опять свистит безбожно. смотрю, а ремень уже сгорел. и зарядка пропала.
купил другой генератор (б/у, 100% от этой машины), новый ремень, поставил. натяжка норм. завел, вроде хорошо все, а с включенными потребителями (фара, печка) гена греется, что рука не терпит. проехал 500м, ремень засвистел. вывод - клинит ротор. начинаю разбираться - почему?
подключил сканер. при заведенном движке и отключенных потребителях, показывает нагрузку на генератор 40%. включаю фару, печку - нагрузка возрастает до 55-70% (скачет). вопрос1 - почему так много?
открываю мануал, раздел генератор, проверяю выводы. ключ ON: Р - 0.06В, D - 0В. двиг запущен: P - 4,1В, D - 0,5В. при последовательном включении потребителей напряжение P на секунду проседает до 3.8В, потом поднимается обратно до 4.1В, D - поэтапно поднимается до 1.5В При напряжении D более 1.2В ремень свистит. По таблице из мануала ни в какие допуски не вписываемся ни по какому двигателю (их там несколько сразу).
Вопрос2 - какие все таки должны быть напряжения на выводах.
небольшое примечание: при снятой фишке p-d и ключ OFF, на купленном гене напряжение на выводе P - 0,5В. а на предыдущем 2.5В. что бы это значило и как должно быть?
зарядка всегда в пределах 14.2 В
на заглушенном движке мерял утечку с батареи при включении разных потребителей - копейки, в пределах 0.5-1 А
вопрос3 - куда копать, чтоб избавиться от свиста и перегрева ? других генераторов P-D под рукой не нашлось. отключать блок управления и внедрять выносной регулятор - крайнее решение.

1кто определил проценты нагрузки и как?
2 AC/DC?

3 вытасскивай предохранители по очереди.кроме управление мотора. разумется
внимвание обратить на возможную утечку в во втягивающемстартера.. и как не страно на саму баттарею

. подключил сканер . при заведенном движке и отключенных потребителях, показывает нагрузку на генератор 40%.

Думаю, сканер тупо кажет расчетную нагрузку генератора, исходя из фактической скважности ШИМ управления ключом тока возбуждения.

у меня сканера нет. как он работает не имею не малейшего представления
да и 99 процентов людей не знаю .что это за сканер и с чем его кушают.

я как-то привык пользоватся вольмером и амперметром для опредения потребляймой мощности

тут на одной модели мазда вполне стоять разные генераторы в зависимости от пихла
посему не дилерский софт в топкую
вот, как выглядит комп с M-MDSв моем автохаусе

Сформулировал, как смог = )))

Причина неисправности генератора и её решение для меня остаётся загадкой .

Главное основные вопросы нашли ответ!
За сим СПАСИБО = )

Как правило генератор нашей системы пидэ никто покорить не смог. Это загадка столетия. Победить пропавшую зарядку можно ,заменой сгоревшей детали:обмотки ,якорь,щетки,диодный мост и щеточный узел с транзистором -силовым ключом. Но многих он мучает своей пульсацией и не стабильной работой. У нас есть тема по этому поводу и в ветке 626/капела,что то типа борьба света и тьмы.

Началось с того, что загорелась клемма АКБ после попытки его снятия, изматерился никак не выходил.
поставил обратно. пока собирал в кучу закоротил АКБ от клеммы генератора на корпус (не зря пишут в мануале отсоедините "-" клемму АКБ)
Кое как завёлся, выехал с гаражного массива, загорелась лампочка АКБ на приборке.
вылез посмотреть в чём дело под капотом - машин заглох. и мне пришлось его долго толкать = )))

ослабил ремень, постучал там-сям, подтянул болты. с толкача завелась!

проездила ровно 2 недели без приключений.

после очередного марш-броска до дачи 150 км, машин простоял часов 8 под окном,
на утро при старте на холостом ходу было аж 2000 (обычно не больше 1500-1600)
снова загорелась зловещая лампа!

Генератор снял, только избавившись от "барана" (впускного коллектора), перебрал его (заменил подшипники, щётки) - хотя оказалось всё кроме лобового подшипника было довольно таки живо!

поставил всё на место, с кучей ругательств. завёлся - работает = )))

Итак гена у меня UniPoint (80A) выдаёт на х.х. 13.5 В - с незначительными скачками в 0,2 В

1) Как адекватно проверить работает ли регулятор напряжения?
2) Как подключать генератор в схеме с дрелью, АКБ, цешкой и проводами.
по вышеприведённой схеме получается на все контакты АКБ, на силовой, на управляющий разъём приходит + от АКБ (ну на второй провод в управляющем через лампочку) и собственно масса АКБ на корпус. При таком подключении добиться зарядки или вкл. лампочки не удалось. чего не так сделал?

1 амперметр +вольтметр выстраивают картину зарядки
мое видео номер 2 на ютуб или в разделе мазда 3
2 никак ..утебя генератор сPD

Страшная ч0рная коробка значится = )))

Надо переходить на toyota'вские запчасти!

О сгоревшей или неисправной детали как раз и речь - что всё живо!
Щётки истёрлись всего на 2 мм от номинала (ну правда одна больше другой, немного),
подшипники живы, пружинки на щётках тоже оке, и давили они на ротор неплохо.

Единственное к чему подталкивает мозг - могло залить регулятор напряжения или иную транзисторную обвязку!
Но это при том что по лужам глубоким не ездил, машина прошла 150 км и зарядка гены шла нормально.
а после простоя в 8 часов просто отказалась фурычить = )))

ты про меня. по старым советским учебникам то напряжения, что на этом видео есть в порядке вещей
батарея не кипит..все в ажуре батарея родная с ироглифами

если детальное касательно генератора.
.то омметр в руки..и сравнивать сопротивление ротора ,статора с данными Димы

..прозвонить диоды.
межвитковое дома найти нереально. приборов для его происка наверно и с автокалоннах не найдеш уже..
можно проверить на пробой изоляцию.
попросить заведомо исправный и покататся на нем

искать электриков с нормальным стендом

логически рассуждая он мог при переполюсовке спалить только, то что мы называем управляющим транзистором
остальному находящемуся в генераторе переполюсовка не страшна
вот перевод с англиского с помощью гугла\

Генераторы переменного тока с P-D
Группа Field Control

Эти типы Генератор переменного тока не имеют традиционных регуляторов, но вместо этого группа управления полем.
Mitsubishi и Hitachi генераторы с PD регуляторов требует специального тестирования, контроля напряжения и
Функции лампа находятся в транспортном средстве PCM (компьютер).
* P терминал статора фазы и представляет собой прямое подключение к статора вольт переменного тока.
Это позволяет PCM для мониторинга генератора поля.
* D терминал Driver связано с автомобиля PCM (компьютер), и используется для управления выходом
Блок управления полем, изменяя ток базы на транзистор, который, в свою очередь изменяется ток возбуждения таким образом
управление выходом генератора и напряжения. Данные генераторы не могут быть проверены в традиционной манере
без специального оборудования тестирования. Подключение напряжение аккумуляторной батареи на "D" терминал будет уничтожить устройство.
JAS предоставляет эту информацию, чтобы помочь техник и не предназначена для занять место автомобиля
Производители Технические рекомендации или указания поэтому, пожалуйста, убедитесь возможности от производителя
технических публикаций.
Генераторы с P-D функции:
HITACHI
LR170-758
LR165-712
JAS NO.
ANJ057
ARJ031
ANJ057
ARJ031
MITSUBISHI
A2TB0091
A2TB2391
A2TB6191
A2TB6192
A2TB0191
A2TB7791
A3TG0081
A3TG0091
A3TG1391A
A3TG1081A
JAS NO.
ANJ057
ARJ031
ANJ057
ARJ031
ANJ057
ARJ031
ANJ057
ARJ031
ARJ099
ARJ099
ANJ512GQ
ANJ512GQ
ANJ513GQ
ANJ520

Мне кажется, Кирилл, что ты вмонстрячил внешнюю схему регулятора напряжения на цифровой генератор, а не на обычный.

Дим, механическая часть D-P генератора ничем не отличается от S-L генератора.Поэтому даж не знаю.

Только конденсатора большого на S-L гене я не увидел.

А тут дело не в механической части. У них разные обмотки, разные параметры обмоток. Так что, подумай.
Я ещё в тот раз немного сомневался о правильности такой переделки, а только теперь дошло до меня (тормоз)) ).
Повторюсь " внешний регулятор при регулировании меняет свою частоту срабатывания, а тот, что управляется от компьютера меняет скважность (частота остаётся неизменной) ".
И если кто и пишет, что всё!! супер. так это он себя успакаивает, либо немного стало лучше, но не так, как хотелось-бы.

Видимо нам удалось докопаться до истины. Не зря говорят, что она зарождается в споре.

Я ставил себе такой генер с другой машины.Провал оборотов при включении любых допов просто ацкий.Прям ударом вниз.

Видимо нам удалось докопаться до истины. Не зря говорят, что она зарождается в споре.

А какой это был генератор, D-P или S-L ?

А тут дело не в механической части. У них разные обмотки, разные параметры обмоток. Так что, подумай.
Я ещё в тот раз немного сомневался о правильности такой переделки, а только теперь дошло до меня (тормоз)) ).
Повторюсь " внешний регулятор при регулировании меняет свою частоту срабатывания, а тот, что управляется от компьютера меняет скважность (частота остаётся неизменной) ".
И если кто и пишет, что всё!! супер. так это он себя успакаивает, либо немного стало лучше, но не так, как хотелось-бы.

Отношением времени периода к длительности импульса
D - коэффициент заполнения. Или величина обратная скважности (S)

Правда, я сильно сомневаюсь что управление данных генераторов осуществляется именно этим путём. Хотя, и не исключаю.

.
Правда, я сильно сомневаюсь что управление данных генераторов осуществляется именно этим путём. Хотя, и не исключаю.

О блин! Жаль не понимаю нихрена! Видно,что схемы нужные,но по уровню своих познаний в электрике,воспринимаю все схемы,как "весёлые картинки";)). О чём и было сказано на предыдущем слёте ,Диме Попову! А диспут у вас идёт не шуточный;))

Значит вся плавность повышения напряжения зарыта в регуляторе, который стоит в генераторе. Даже если он будет стоять в ЭБУ, он будет отвязан от управления двигателем (иначе менять весь алгоритм управления).
Кстати, я перебрал на ехисте, все модели GF с 97 по 99 год выпуска, генераторы как на рисунке из 868 поста.

Корректирование напряжения он конечно же может и плавно выполнять, но никак не могу въехать, каким образом он осуществляет дифференцированный подход. Другими словами, откуда он берёт сигнал, что на малых оборотах двигателя нельзя принуждать генератор к выдаче максимальных токов?
Может всё основано исключительно на плавности переходов? хз.
А может в самом генераторе есть какая-то обратная связь? Дима, ты с логикой внедрённых в генератор маздовских регуляторов тока сталкивался?

Коррекция берётся с обычного плюса, а по сигналу с общей точки соединения обмоток генератора определяется нагрузка, вывод "Р". Это и есть обратная связь.
Маздовские, не маздовские,- какая разница, у всех машин, и у танков)))), применяется только два принципа регулирования напряжения, аналоговый и цифровой (ШИМ модуляция), так как это проверенные временем схемы. И всёёё. Ничего сложного.

Очень часто встречаются машины в которых после запуска двигателя горит или едва тлеет лампа зарядки АКБ, но в остальном владельцев ничего не беспокоит. Зарядка есть – 13,5 – 14,2В. Единственное НО… при включении потребителей, напряжение на клеммах АКБ падает до 13,3 – 12,6В. Тут уже понятно, что неисправен генератор. Придется его снимать и ремонтировать. Перед тем как приступить к демонтажу и ремонту, для начала неплохо бы знать, в чем причина неисправности и что необходимо заменить в нем для её устранения. Для предварительного диагноза я воспользуюсь мотор – тестером MTS-5100 в режиме осциллограф. Подключаю его к 61 контакту генератора, т.е. на провод обмотки возбуждения и по полученной осциллограмме уже можно судить о причине неисправности. Также найти её можно и с помощью обычного осциллографа, или омметром, но только после снятия и разборки генератора.

1. Осциллограмма исправного генератора.

2. Если значение напряжение возбуждения больше половины напряжения АКБ, а должно равняться половине, то увидим такую осциллограмму, которая слабо отличается от осциллограммы исправного генератора, но тем не менее неисправность присутствует. При этом лампа зарядки АКБ на приборной панели полностью гаснет после запуска двигателя, т.е. так как и должно быть.

3. Далее – неисправный выпрямительный диод или его цепь. От чрезмерной нагрузки и плохого контакта клемм выпрямительного блока с клеммами статора, оплавилась пластмасса и сгорела дорожка между двумя выпрямительными диодами, что равносильно обрыву в самом диоде. Лампа зарядки АКБ на приборной панели горит ярко.

4. На осциллограмме видим обрыв в дополнительном диоде. Лампа зарядки АКБ на приборной панели горит очень тускло, едва заметно.

5. Если сопротивление дополнительного диода больше положенного, в данном случае 1090 Ом против 830 Ом у двух остальных, то увидим такую осциллограмму. Лампа зарядки АКБ на приборной панели горит тускло.

6. Ниже в одной осциллограмме сразу три неисправности: обрыв в одном и повышенное сопротивление(1260 Ом) в другом дополнительных диодах, плюс к этому же завышенное напряжение на обмотке возбуждения – 11,7В. Лампа зарядки АКБ на приборной панели горит очень ярко, как при включении зажигания, а при перегазовках вспыхивает еще ярче.

После замены приборной панели на исправную, с выходным напряжением возбуждения равным 6,7В, осциллограмма изменилась.

Автомобиль Шевроле-Нива с генератором 2112 расположенным снизу справа. Лампа заряда АКБ периодически вспыхивает и гаснет. Напряжение заряда АКБ держится стабильно – 13,3В. После снятия генератора обнаружил, что на него сверху из патрубка катает тосол. Именно в тот момент когда капля попадала внутрь генератора, загоралась лампа зарядки АКБ на приборной панели.

Когда разобрал генератор, блок диодов был покрыт белым налетом, который образовался от высохшего тосола.

Читайте также: