2aab ошибка bmw e60

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Большинство владельцев BMW в тот или иной день сталкиваются с кодами ошибок (Check Control) CC-ID для своего автомобиля.

Мы составили краткое руководство по кодам ошибок, основанное на освещении вашего автомобиля, которое призвано помочь вам определить, какие коды ошибок БМВ вы можете встретить при эксплуатации автомобиля.

Мы разбили коды ошибок на разделы, чтобы помочь вам найти коды еще быстрее.

Коды ошибок BMW CC-ID для освещения автомобиля

Многие лампы BMW можно легко заменить, однако если у вас нет доступа к лампам, обратитесь к специалисту.

Некоторые коды ошибок могут отображаться из-за неисправности, хотя лампа в полном порядке. Обычно это происходит при переходе с галогенных ламп на светодиодные.

Код ошибки	Значение
CC-ID 4	Стояночный фонарь прицепа левый
CC-ID 5	Индикатор парковки прицепа правый
CC-ID 6	Индикатор прицепа левый
CC-ID 7	Индикатор прицепа правый
CC-ID 8	Тормозные огни прицепа
CC-ID 9	Противотуманные фары прицепа
CC-ID 87	Неисправность правого заднего фонаря
CC-ID 88	Неисправность левой фары ближнего света
CC-ID 89	Неисправность правой фары ближнего света
CC-ID 90	Фонарь заднего хода прицепа
CC-ID 111	Неисправность левой фары освещения номерного знака
CC-ID 113	Подфарники включены
CC-ID 114	Неисправность заднего противотуманного фонаря
CC-ID 115	Неисправность фонаря заднего хода справа
CC-ID 116	Неисправность индикатора заднего хода слева
CC-ID 117	Неисправность фонаря заднего хода слева
CC-ID 118	Неисправность заднего правого фонаря
CC-ID 119	Неисправность индикатора переднего правого фонаря
CC-ID 120	Неисправность ближнего света слева
CC-ID 121	Неисправность ближнего света справа
CC-ID 122	Индикатор передний правый неисправность
CC-ID 123	Неисправность заднего фонаря справа
CC-ID 124	Индикатор правый неисправность
CC-ID 125	Индикатор задний правый неисправность
CC-ID 126	Неисправность противотуманного фонаря справа
CC-ID 127	Неисправность бокового индикатора слева
CC-ID 128	Неисправность левого дальнего света
CC-ID 129	Неисправность заднего противотуманного фонаря
CC-ID 130	Неисправность правого дальнего света
CC-ID 131	Неисправность левого переднего парковочного фонаря
CC-ID 132	Неисправность передней правой боковой фары
CC-ID 133	Неисправность правого заднего фонаря
CC-ID 134	Неисправность правого тормозного фонаря
CC-ID 135	Неисправность центральной тормозной лампы
CC-ID 136	Неисправность левого тормозного фонаря
CC-ID 137	Неисправность правого фонаря освещения номерного знака
CC-ID 138	Неисправность левой противотуманной фары
CC-ID 148	Неисправность управления тормозными огнями
CC-ID 231	Неисправность системы освещения
CC-ID 256	Неисправность системы выравнивания света фар
CC-ID 295	Неисправность адаптивного освещения поворотов
CC-ID 345	Неисправность тормозного/заднего света справа
CC-ID 346	Неисправность тормозного/заднего фонаря слева
CC-ID 371	Неисправность подсветки номерного знака
CC-ID 372	Неисправность индикатора тормозных усилий слева
CC-ID 373	Неисправность индикатора тормозных усилий справа
CC-ID 378	Неисправность подфарников/дневных огней — левый
CC-ID 379	Неисправность подфарников/дневных огней справа
CC-ID 380	Неисправность ламп указателей поворота — левый
CC-ID 381	Дефект правой фары указателя поворота
CC-ID 403	Задний фонарь/фонарь освещения номерного знака прицепа
CC-ID 404	Левый индикатор/тормозной фонарь прицепа
CC-ID 405	Правый индикатор/тормозной фонарь прицепа
CC-ID 437	Стояночные огни включены

Коды ошибок BMW CC-ID для аккумулятора

Есть несколько быстрых решений, которые могут помочь предотвратить эти ошибки, например, использование аккумуляторного блока для полной зарядки батареи и проверка, исчезнет ли код ошибки, или вы можете использовать тестер автомобильного аккумулятора, если у вас есть такой под рукой.

Код ошибки	Значение
CC-ID 213	Аккумулятор не заряжен
CC-ID 220	Высокая скорость разряда батареи
CC-ID 229	Низкий уровень заряда батареи
CC-ID 304	Проверьте состояние батареи
CC-ID 305	Проверьте клеммы аккумулятора
CC-ID 306	Низкий уровень заряда батареи
CC-ID 247	Неисправен мониторинг батареи
CC-ID 415	Высокая скорость разряда батареи
CC-ID 587	Низкое напряжение батареи
CC-ID 588	Аккумулятор высокого напряжения, включите зажигание для зарядки
CC-ID 589	Зарядка высоковольтной батареи
CC-ID 591	Зарядка высоковольтной батареи прервана
CC-ID 606	Выход высоковольтной батареи ограничен
CC-ID 607	Требуется регенерация высоковольтной батареи

Ошибки BMW CC-ID для ваших шин

Некоторые проблемы не так просто устранить, и для этого может потребоваться визит в местный гараж. Всегда проверяйте сначала у профессионала.

Код ошибки	Значение
CC-ID 63	Неисправность шины
CC-ID 63	Прокол шины
CC-ID 50	Неисправность контроля шин
CC-ID 139	Давление в передней левой шине
CC-ID 140	Давление в задней правой шине
CC-ID 141	Давление в задней левой шине
CC-ID 142	Проверьте давление в шинах
CC-ID 143	Давление в передней правой шине
CC-ID 144	Неисправность системы контроля давления в шинах
CC-ID 145	Контроль давления в шинах отключен
CC-ID 147	Обнаружен прокол шины
CC-ID 149	Неисправность системы контроля давления в шинах
CC-ID 192	Контроль давления в шинах отключен, система инициализируется
CC-ID 265	Проверка давления в шинах, несоответствие
CC-ID 327	Контроль давления в шинах отключен, система инициализируется
CC-ID 608	Давление в шинах, передняя левая сторона
CC-ID 609	Давление в шинах, передняя правая шина
CC-ID 610	Давление в шинах, задний правый
CC-ID 611	Давление в шинах, задний левый

Другие коды ошибок БМВ

В данном разделе представлены все коды CC-ID для вашего автомобиля.

Обратите внимание: данное руководство основано на кодах ошибок БМВ CC-ID для большинства автомобилей BMW с 2003 по 2016 год выпуска. Если вы считаете, что коды ошибок не соответствуют вашему автомобилю, то обязательно проверьте руководство пользователя.

Основные предпосылки износа, повреждения системы изменения геометрии впускного коллектора BMW DISA являются:

Повышенный расход топлива
Плохая динамика разгона (особенно на на низких оборотах)
Пропуски зажигания (попадание заслонки или обломка во впускной канал одного из цилиндров, если мотор "потроил" и пережевал заслонку, Вам повезло, если заслонка попадет под клапан возможно выпадание рокера, или как более печальный вариант - встреча впускного клапана с поршнем, иногда заслонка просто лежит и перекрывает поток воздуха в цилиндр)
Ошибки по диагностике (например 002AAC, Система впуска с изменяемой длиной впускного тракта 2, самодиагностика)

Причина износа, повреждения:

Конструктивная особенность (пластиковые комплектующие)
Износ сальника и попадание масла внутрь заслонки ( необходимо проверить систему КВКГ N52)

В первую очередь подключаемся диагностикой - проводим тест-блок по заслонкам DISA. Слушаем движение их к коллекторе, движение есть - слышен звук, уже хорошо, нет звука - тоже не беда.

Чтобы снять малую заслонку - необходимо снять патрубок дроссельной заслонки и корпус воздушного фильтра и впускной коллектор, она прикручена со стороны дроссельной заслонки. Снимаем заслонку ДИСА - проводим тест-блок, смотрим на движение заслонки. На последних кадрах видно - щелчок есть, а движения заслонки нет.

Заслонка крепится на 3х винтах. Номера заслонки DISA

Снимаем заслонку - уходим на стол. Из инструмента понадобится нож, по которому можно стучать, молоток, ключ на 7 (или 8), очиститель карбюратора (можно бензин), силиконовая смазка спрей, герметик Victor Reinz Reinzosil, ветошь, сжатый воздух ( в идеале) и фен.

Раскалываем заслонку DISA BMW ножом и молотком - видим полный корпус масла.

Снимаем мотор движением вверх, снимаем плату. Отмываем все карбклинером, продуваем воздухом - несколько раз, затем просушиваем плату и моторчик DISA феном. Электродвигатель проверяем от аккумулятора 12 в (с машины) на 30 секунд в каждую сторону - проверяем работоспособность, должен крутиться быстро, без остановок. Чистим крышку, сушим ее, устанавливаем плату, электромоторчик и червячный вал (смазав его силиконовой смазкой).

Со второй части заслонки - снимаем промежуточную шестерню на оси - моем, сушим. Снимаем лопасть с шестерней и убираем их. Отмываем крышку, сушим - видим причину - сальник оси DISA. Старый удаляем, устанавливаем новый из ремкомплекта Берсатулс. Вставляем новую лопасть из ремкомплекта Bersa-Tools (ставится только в одном положении, не ошибиться), смазываем новую шестеренку из ремкомплекта и вставляем в ось через сальник - затягиваем, без пристрастия. Смазываем ось и промежуточную шестерню - устанавливаем их, проверяем на легкость хода, отсутствие заклиниваний.

Соединяем половинки вместе - подключаем к авто, проводим тест дифференцированной системы подачи воздуха БМВ, заслонка должна двигаться резко от упора до упора, без заеданий.

Если все работает, то обезжириваем части заслонки карбклинером. Мажем герметик на стыковочный край и зажимаем заслонку сохнуть в тисках или струбцинах, в идеале на сутки.

Собираем в обратном порядке, устанавливаем на Ваш БМВ.

Обильное количество масла в впускном коллекторе - причина проверить систему КВКГ. Если клапанная крышка пластиковая, то мембрана в ней. У нас в наличии мембраны и ремкомплекты КВКГ N52N. Если клапанная крышка алюминиевая, то клапан КВКГ установлен под впускным коллектором, к нему у нас тоже имеются мембраны в наличии.

[Диагностика] DISA раздельная система всасывания воздуха для двигателей BMW

Что же такое DISA в BMW? Это раздельная система всасывания, то есть некие заслонки во впускном коллекторе.
Пока не ознакомился с данной темой детальнее, никогда бы не подумал, насколько тщательно был изучен данный вопрос инженерами BMW и как сильно он влияет на мощность двигателя.
В зависимости от двигателя на автомобиле может быть установлено следующее число сервоприводов DISA:
— двигатель N52 с 2 сервоприводами DISA
— двигатель N52 с 1 сервоприводом DISA
— двигатель N52 без сервопривода DISA
И к примеру, если взять 523i(E60) с дефорсированным N52B25UL в котором нет особых конструктивных отличий, но отсутствует малый привод DISA, он уже имеет всего 177л.с., против 218л.с. в N52B25 с двумя сервоприводами DISA.

Принцип действия

Мощность и динамика двигателя в значительной степени зависят от качества наполнения цилиндров. Всасываемая воздушная масса в результате движения поршней начинает колебаться. С другой стороны, происходит наложение данных колебаний и колебаний, обусловленных пиком давления.
Для обеспечения оптимальной геометрии воздуховода всасываемого воздуха двигатель N52 имеет трехступенчатую систему впуска с изменяемой длиной впускного тракта (DISA).
Геометрия воздуховода всасываемого воздуха изменяется за счет переключений во впускном коллекторе с помощью двух сервоприводов DISA и одного вибрационного патрубка в зоне всасывания.
Каждый сервопривод DISA приводятся в движение своим соответствующим электродвигателем. Сервоприводы DISA различаются по размеру. Сервопривод 2 размещен в дополнительном вибрационном патрубке, а сервопривод 1 — во впускном коллекторе перед вибрационным патрубком.
Подробнее можно прочитать тут
Система впуска, двигатель N52: E60, E61, E63, E64, E65, E66, E87, E90, E91, и со схемами и с описаниями каждой ступени.

Как же я познакомился с данной системой?
Буквально месяца полтора-два назад, при очередном кик-дауне, услышал какое-то стрекотание из подкапотного пространства. Достал свой чудо-ноутбук диагностический, да считал ошибочки:

Диагностическое ПО показывало ошибку 2AAB в DME. Печаль конечно, но что это такое, мне было неизвестно. Ознакомившись с вопросом детальнее, понял что проблема не простая, даже бывали случаи, когда эти заслонки разлетались и частички попадали в двигатель, после чего потребуется кап.ремонт.
Но что тут самое интересное, я сбросил ошибку и она больше не появлялась!

Тогда я решил всё-таки проверить её состояние путем ручной активации, благо в INPA можно все актуаторы принудительно пощелкать. Открыв капот, подойдя с ноутбуком по ближе ко впуску, стал проверять сначала один, затем второй сервоприводы. Малый привод DISA отчетливо жужал, меняя свое положение, а вот большой привод издавал только лишь только непонятные щелчки.
Решено было заказать новый, номер 11 61 7 579 114

Пока я ждал её, приходилось ездить в пенсионерском режиме, не раскручивая двигатель выше 4000об/мин, дабы не испытывать судьбу на удачу)) Это было тяжело, зато испытал, что такое маленький жор масла и пониженный расход топлива. А вот когда сняли, там ожидал сюрприз

Шток, который держит заслонку, износился в ноль, из-за чего она просто болталась без какой-либо фиксации о.О
После замены, разгон в середине диапазона стал ровнее, на холодную перестали немного плавать обороты, пропало стрекотание и конечно же, наконец-то можно жать тапку и не переживать)) Так что, будьте внимательнее, с DISA шутки плохи!

[ E46 ] Проверка работоспособности DISA на M52TU25

Принцип работы исполнительно блока ДИСА
Блок Диса представляет собой вакуумный механизм под управлением электромагнитного клапана, на который подаётся сигнал от ЭБУ двигателя.

При средних оборотах блок управления двигателем подаёт сигнал на клапан, который сообщает мембранную полость узла Диса с разрежением во впускном коллекторе, тем самым закрывая заслонку.

При повышении оборотов ЭБУ перестаёт подавать напряжение на клапан, и мембранная полость сообщается с атмосферой, заслонка возвращается в своё исходное открытое положение под действием пружины.

Т.е судя по описанию, заслонка DISA находится
поз. 1 — открытая при выключенном двигателе (позиция, так сказать, по умолчанию ) а также при оборотах больше 3750
поз. 2 — закрытая при заведенном двигателе на оборотах до 3750 (где-то встречал эту цифру);

Если это так, то тогда должно быть видно движение штока, который двигает шторку (закрывает заслонку) (переход из поз. 1 в 2) в момент когда двигатель завелся ну или через некоторое время
и также должно быть видно обратное движение штока когда открывается заслонка (переход из поз. 2 в 1 или в начальную позицию) при увеличении оборотов больше 3750.

Реально же я не видел движение штока когда двигалель заводили или после того (т.е. переход из поз. 1 в 2)
и видел только движение штока при больших оборотах (получается что заслонка закрывалась когда наоборот должна оставаться открытой)

Чего то меня терзают смутные сомнения или это нормальное функционирование ??

Принцип работы системы DISA

DISA BMW – система, применяемая во впускном коллекторе двигателей компании БМВ, основанная на принципе раздельных трубопроводов.

Общие принципы работы ДИСА

При работе двигателя воздух поступает в цилиндры согласно тактам впуска и выпуска, которые имеют определённую частоту. Эта неравномерность движения воздушного потока создаёт волновое колебание со своими пиками и спадами давления.

Логично предположить, что при согласованности воздушных колебаний со временем открытия и закрытия впускных клапанов можно добиться более полного наполнения цилиндров воздухом, так называемого эффекта наддува, что в свою очередь позволяет сжечь больше топлива в единицу времени и, тем самым, повысить мощность двигателя.

Для регулирования параметров колебаний воздушного потока применяется метод изменения длины впускных трубопроводов путём их перекрытия при различных режимах работы двигателя с помощью заслонки.

Именно эта заслонка с блоком управления и называется узлом DISA BMW (ДИСА БМВ).

Принцип работы системы DISA BMW

Для реализации идеи регулирования параметров колебаний воздушного потока инженеры БМВ применили раздельные трубопроводы переменного сечения с возможностью их быстрого переключения между собой.

Длинные трубопроводы , либо трубопроводы с небольшим поперечным сечением позволяют повысить крутящий момент при средних оборотах двигателя.
Короткие трубопроводы , либо трубопроводы с большим поперечным сечением повышают крутящий момент при высоких оборотах двигателя.

Таким образом, для достижения ровного значения крутящего момента на средних и высоких оборотах двигателя необходимо обеспечить длинные (узкие) трубопроводы на средних оборотах и короткие (широкие) трубопроводы на высоких оборотах.

Это достигается при помощи заслонки, которая разделяет два участка трубопровода на средних режимах (тем самым соединяет их в один длинный канал) и, открываясь, объединяет их в один короткий канал на высоких оборотах.

Принцип работы исполнительно блока ДИСА

Блок Диса представляет собой вакуумный механизм под управлением электромагнитного клапана, на который подаётся сигнал от ЭБУ двигателя.

Для безопасной работы системы в случае выхода отдельных элементов её из строя базовое положение заслонки – открыто, что позволяет достигать большего крутящего момента при нерабочей системе именно на высоких оборотах (при обгоне и т.д.).

Как и все системы DISA BMW со временем совершенствуется, и на сегодняшний день на новых двигателях применяется уже по две заслонки.

Всем привет!
Представляю вашему вниманию подробную инструкцию по улучшению и обслуживанию узла Disa на моторе N52 с помощью ремкомплекта с алюминиевой лопаткой и осью.

Цель статьи собрать всю информацию в одном месте и дать читателю понимание всего процесса.
Внимание: все действия выполняете на свой страх и риск. С завода данный узел задумывался как необслуживаемый.

Статья разделена на две части:
1. Снятие и ремонт большой дисы
2. Снятие и ремонт малой дисы

Если у вас есть возможность сразу купить ремкомплект на обе дисы советую так и сделать, потому что даже если какая-то из дис визуально в идеальном состоянии это не значит, что у неё нет проблем.
Причиной моего ремонта стала ошибка 2AAC (DME: Система впуска с изменяемой длиной впускного тракта 2) и странное поведение машины. Она была задумчивая, валкая, с плавающими оборотами при работе на холодную (Это пока не ушло).
В случае неисправности большой дисы возникает ошибка 2AAB.

Небольшая справка:
Большая диса (Она же первая) — находится снаружи коллектора и для доступа к ней необходимо снять дроссельную заслонку.
Малая диса (Она же вторая) — находится под впускным коллектором. Для доступа к ней есть 2 варианта:
1. Снять впускной коллектор;
2. Снять генератор.
Каким вариантом пользоваться решать Вам, в данном случае описан второй вариант.

Часть первая: большая Disa
Для начала надо добраться до дроссельной заслонки. Для этого снимаем воздушный фильтр, ослабляем хомуты на патрубках и сдергиваем их.
Дроссельная заслонка крепится с помощью 4х болтов, указаны стрелками. Также необходимо отсоединить коннектор (1)

Сняв заслонку посадочное место заслонки закрываем перчаткой или тряпкой во избежание попадания туда грязи.

После этого снимаем резинки крепления проводов, немного ослабляем верхний и полностью откручиваем нижний.

Отсоединяем коннектор от большой дисы немного отогнув защелку на нём. Если собираетесь делать обе Дисы советую пометить данный провод, например, изолентой, чтобы в последствии не перепутать их местами.

Диса крепится на 4 болтах Torx. Откручиваем и вытаскиваем саму дису, можно поддеть отвёрткой. Возможно в коллекторе будет масло, поэтому на всякий случай подкладываем вниз тряпку.

Всё, большая диса у нас в руках. Приступим к её ремонту.
Чтобы разобрать дису необходимо поставить нож на шов и постукивая молотком по ножу располовинить дису на две части. Примеры можно найти на сайте где покупали ремкомплект.
Советую подложить как можно больше тряпок на рабочее место и поставить рядом ёмкость куда будете сливать масло, которое с большой долей вероятности находится внутри корпуса. У меня в большой дисе масла было около рюмки, оно занимало весь пустой объем внутри. Я был в шоке.

Теперь нам надо все хорошенько отмыть от масла.
Для этого снимаем старую пластиковую заслонку и вытаскиваем электромотор вместе с червяком. Советую сфотографировать моторчик, так как его мы будем снимать, а полярность установки очень важна.
Внимание: промывайте моторчик на свой страх и риск.
Вытаскиваем электромотор и помещаем его в емкость с уайт-спиритом или бензином. Это нужно, чтобы выгнать из корпуса моторчика основную часть масла, которое сильно мешает его вращению и приводит к заклиниванию заслонки.

Далее выходим на улицу, взяв с собой обе половинки корпуса, шестеренку и червячный вал. Обильно очищаем всё от масла с помощью очистителя карбюратора. Я чистил прямо вместе с платой управления, ничего не сломалось. Протираем все насухо салфетками.

На данном этапе можно зачистить края обеих половинок корпуса наждачной бумагой, для лучшей адгезии при склеивании. Делать это лучше сейчас, чтобы пыль не попала на смазку и другие элементы.
Вытаскиваем старый сальник и ставим новый, идущий в ремкомплекте.

Замочив электромоторчик мы хоть и выгнали часть масла, но не всё. Выливаем образовавшуюся жижу с масляным осадком и идём дальше промывать электродвигатель "бултыхая" его в бензине или Уайт-спирите. Промывать надо пока жидкость перестанет менять цвет на темный. Дальше необходимо просушить двигатель феном (Советую начинать с холодного воздуха, затем переключать режим на горячий).

Берём ненужный USB провод и делаем из него то, что изображено на фотографии. Вставляем USB в компьютер или повербанк, а провода подключаем к контактам моторчика. Каким образом неважно, поскольку от перемены + и — мы меняем только полярность, а соответственно и сторону вращения. Во время вращения возможно вытекание остатков масла или бензина, поэтому подкладываем салфетку.

В USB всего 5 вольт, но даже при таком напряжении моторчик крутит бодро и пальцем остановить его достаточно сложно. Дайте поработать ему в таком режиме, меняйте полярность и подавайте кратковременный импульс имитируя работу заслонки. Не допускайте перегрева. Если моторчик нагревается, значит вращению еще что-то препятствует. Возможно это пройдет, а возможно придётся снова промыть его в бензине или даже разобрать, чтобы вручную очистить коллектор и щетки от масла. На большой дисе мне хватило просто промывки, а на малой пришлось разбирать моторчик. Это очень кропотливая работа, поэтому сто раз подумайте прежде чем лезть туда.

С моторчиком закончили, переходим к подготовке остальных деталей.

Следующий шаг необязательный, можете пропустить.
В моих дисах внутри было очень много масла. Да, его там быть не должно, но оно там есть. И самое плохое в этой ситуации, что масло может попасть во внутрь, но выйти обратно уже никак не может так как просто нет отверстий. Из-за этого увеличивается трение в моторчике и происходит клин. Было решено просверлить по 2 отверстия в нижних точках, чтобы если масло попало внутрь, то ему было куда вытечь. Да, будет течь наружу и возможно даже подсасывать воздух (Хотя сальник весьма плотно прилегает к деталям), но на мой взгляд это лучше, чем полностью неработающие дисы. Если что отверстия всегда можно заклеить чем угодно.
Берём сверло 3мм и сверлим отверстия в нижней точке. Точки выбирайте на ваше усмотрение. В большой дисе в установленном положении моторчик будет сверху, а в малой снизу.

Делать так или нет решать только вам, пока не ясно работает ли это вообще, так как на момент написания статьи масло ещё не успело набежать, но я очень надеюсь, что в таком виде диса прослужит дольше.

Собираем заслонку как указано в вашем ремкомплекте. В собранном виде (без соединения с червячным валом) она должна свободна вращаться, без усилий. Можно сказать, что она должна вращаться просто от того, что вы на нее подуете. Если такого эффекта добиться не удалось, то необходимо выявить проблему и устранить её. Одна из причин описана дальше в части ремонта малой дисы.
В моем случае большая заслонка вращается очень легко, как и должна.
Приступаем к сборке дисы. Вставляем обратно полностью высохший моторчик, червяк и шестерню. Смазываем все места контакта с подвижными деталями смазкой. Я выбрал Литол24.

Когда моторчик установлен в корпус Дисы его также можно погонять с помощью USB провода.

Собираем обе половинки, обматываем корпус пару раз изолентой и идём в машину тестировать с помощью INPA.

Включаем зажигание, открываем INPA, выбираем машину и двигатель. Далее нажимаем F6 -> F1 -> Shift + F6. Открывается меню управления дисами.
F1 отвечает за открытие большой дисы
F2 отвечает за закрытие большой дисы
Пробуем поиграться. Наша задача, чтобы заслонка беспрепятственно открывалась и закрывалась во всех случаях. Если заслонка заедает необходимо снова почистить моторчик и обеспечить свободной вращение всех деталей.

Если же всё в порядке снова идём домой и склеиваем дису.
Для склеивания сначала необходимо обезжирить поверхность в месте куда будет наносить клей.
Выдавите равное количество компонентов А и Б и хорошо смешайте. Смело выдавливайте в 2 раза больше чем на фото.

Время первичного застывания клея после смешивания составляет 10 минут, а полное высыхание обеспечивается через 24 часа. Это значит, что у нас есть 2-3 минуты для нанесения, прежде чем клей начнет застывать.

Обильно наносим клей по всему периметру одной половинки и сверху накрываем второй. Теперь нужно как-нибудь прижать половинки друг к другу хотя бы на 10 минут.
Оставляем сохнуть минимум на час, а лучше сутки.

Если обслуживаете малую дису, то не спешите ставить всё обратно. Если делали только большую, после высыхания собираем всё в обратном порядке и радуемся.

Часть вторая: малая Disa

Напомню, что снимать малую дису будем путём снятия генератора, поэтому скидываем клемму с аккумулятора.

Для снятия второй дисы нам потребуется ослабить ремень ГРМ и снять его с генератора. Чтобы было удобнее подлезть к натяжителю ремня снимаем пластик воздушных каналов.

Запомните, как именно натянут ремень, чтобы после всех манипуляций вернуть всё на место.
Вставляем биту Torx T60 в ушко натяжителя ремня и крутим по часовой стрелке, скидываем ремень ГРМ и отпускаем натяжитель.

Откручиваем бачок жидкости гидроусилителя руля и 4 болта крепления генератора. Скидывать силовой провод с генератора необязательно. Генератор убираем в сторону.

Теперь мы можем просунуть руку к малой дисе.
Малая диса крепится с помощью 3х болтов Торкс. Расположены они со стороны большой дисы между большой дисой и дроссельной заслонкой. Откручиваем.

Теперь задача вытащить малую дису. Нам мешает трубка (Я так понимаю это трубка вентиляции картерных газов, поправьте если я не прав). Однако она подвижна и её можно отодвинуть в сторону настолько, чтобы дисе хватило места вылезти. Если не получается придется откручивать. Мне не пришлось. Если диса не поддается рукой, то слегка помогаем отвёрткой.

Далее полностью вытаскиваем, больше ничего не мешает. Отключаем и идём ремонтировать. Процесс абсолютно такой же, как в случае с большой дисой. При желании тоже сверлим отверстия.

В моём случае точность исполнения ремкомплекта малой дисы оставила желать лучшего. При затяжке оси с помощью гровера лопатка прижималась настолько сильно к корпусу, что провернуть её даже рукой не получалось.

Для исправления данной ошибки нам понадобится намотать кусочек фольги на отмеченное место. Тем самым мы обеспечиваем более плотную посадку и появляется необходимый нам зазор между лопаткой и корпусом.

Внимание: перед склеиванием обязательно проверяйте дису через INPA.

Итоги
Обратная сборка с установкой двух дис заняла 1-1.5ч времени, а весь процесс обслуживания занял 2 дня.

О результатах пока ничего сказать не могу. Прокатился буквально пару километров, но машина стала совсем другой (Напомню, что по итогу у меня обе дисы открывались на 15-20 градусов). Реакция на газ стала быстрее и плавнее. Дополню статью, когда покатаюсь побольше и понаблюдаю за капающим маслом из просверленных отверстий.
В INPA есть счётчик срабатываний каждой дисы. При успешном срабатывании добавляется 1 к счётчику, а при ошибке вычитается 1.
Большая диса у меня насчитывает 16 тысяч срабатываний (хотя она открывалась всего на 10-15 градусов и ошибок по ней не было).
А вот малая насчитывает -600 (минус шестьсот), что означает одно – не работала она очень и очень давно.

Не претендую на правильность действий, повторять на свой страх и риск.
Спасибо за внимание, надеюсь кому-то будет полезно.

Читайте также: